Οι ιταλικοί σιδηρόδρομοι, με την καταβολή 67 εκατ. ευρώ για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την ΕΕΣΣΤΥ, κυρίως όμως με εξασφαλισμένη κρατική χρηματοδότηση που θα αγγίξει το ένα δισ. ευρώ ώς το 2035, ετοιμάζονται να μπουν στις αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας, ενδεχομένως και της Θεσσαλονίκης, αναλαμβάνοντας τη λειτουργία τους, εφόσον όμως το αποφασίσει η κυβέρνηση Μητσοτάκη!
Προς το παρόν, γλυκοκοιτάζουν τα 70 εκατ. ευρώ που ετοιμάζεται να διαθέσει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών για τη «βαριά» συντήρηση των συρμών του Ηλεκτρικού και του μετρό.
Η κυβέρνηση μπορεί να πανηγυρίζει για άλλη μια «εμβληματική» επένδυση, που βεβαίως ακολουθεί τον κανόνα και ενισχύει την ιδιωτική πρωτοβουλία η οποία στηρίζεται σε γενναίες κρατικές επιδοτήσεις.
Στα δύο χρόνια από την ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρομικών μεταφορών, οι επιβάτες που ταξιδεύουν με το τρένο δεν έχουν δει βελτιώσεις στα δρομολόγια και στις παρεχόμενες υπηρεσίες, ενώ οι νέοι διαχειριστές «χρεώνουν» όλα τα προβλήματα στο Δημόσιο, το οποίο έχει στην ιδιοκτησία του το δίκτυο, τα τρένα και τους σταθμούς.
Η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που έχει την ευθύνη των δρομολογίων των τρένων, αλλά και της ΕΕΣΣΤΥ, του φορέα των τεχνικών βάσεων επισκευής του τροχαίου υλικού, είχε επιβληθεί από μνημονιακές υποχρεώσεις της χώρας.
Οι Βρυξέλλες, μάλιστα, την είχαν θέσει ως προϋπόθεση για τη διαγραφή κρατικών επιδοτήσεων, συνολικού ύψους 750 εκατ. ευρώ, που είχαν δοθεί έως το 2008 στον δημόσιο ΟΣΕ. Οι απειλές για επιβολή προστίμων σταμάτησαν με την ιδιωτικοποίηση, παρότι οι δύο εταιρείες περιήλθαν στη Ferrovie dello Stato Italiane η οποία ανήκει στο Ιταλικό Δημόσιο!
Η πρώτη είδηση από τη χθεσινή παρουσίαση του διευθύνοντος συμβούλου Φίλιππου Τσαλίδη ήταν ότι ουσιαστικά από την Τρίτη έχουν ενοποιηθεί οι δύο ιδιωτικές εταιρείες ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΕΣΣΤΥ, ενώ η τυπική συγχώνευση θα γίνει με την επικύρωση της απόφασης από τις αρμόδιες υπηρεσίες της Περιφέρειας Αττικής.
Στα δύο χρόνια από την ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρομικών μεταφορών, οι επιβάτες που ταξιδεύουν με το τρένο δεν έχουν δει βελτιώσεις στα δρομολόγια και στις παρεχόμενες υπηρεσίες, ενώ οι νέοι διαχειριστές «χρεώνουν» όλα τα προβλήματα στο Δημόσιο, το οποίο έχει στην ιδιοκτησία του το δίκτυο, τα τρένα και τους σταθμούς.
Η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που έχει την ευθύνη των δρομολογίων των τρένων, αλλά και της ΕΕΣΣΤΥ, του φορέα των τεχνικών βάσεων επισκευής του τροχαίου υλικού, είχε επιβληθεί από μνημονιακές υποχρεώσεις της χώρας.
Οι Βρυξέλλες, μάλιστα, την είχαν θέσει ως προϋπόθεση για τη διαγραφή κρατικών επιδοτήσεων, συνολικού ύψους 750 εκατ. ευρώ, που είχαν δοθεί έως το 2008 στον δημόσιο ΟΣΕ. Οι απειλές για επιβολή προστίμων σταμάτησαν με την ιδιωτικοποίηση, παρότι οι δύο εταιρείες περιήλθαν στη Ferrovie dello Stato Italiane η οποία ανήκει στο Ιταλικό Δημόσιο!
Η πρώτη είδηση από τη χθεσινή παρουσίαση του διευθύνοντος συμβούλου Φίλιππου Τσαλίδη ήταν ότι ουσιαστικά από την Τρίτη έχουν ενοποιηθεί οι δύο ιδιωτικές εταιρείες ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΕΣΣΤΥ, ενώ η τυπική συγχώνευση θα γίνει με την επικύρωση της απόφασης από τις αρμόδιες υπηρεσίες της Περιφέρειας Αττικής.
Αυτό σημαίνει ότι οι περίπου 570 εργαζόμενοι στην ΕΕΣΣΤΥ, που βρίσκονται «στον αέρα» από την 1η Απριλίου, εντάσσονται στη σύμβαση που καλύπτει από το 2017 τους συναδέλφους τους στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Ο επικεφαλής της ενοποιημένης ΤΡΑΙΝΟΣΕ σημείωσε ότι είναι γενναιόδωρη συμφωνία, που έφερε αυξήσεις και 100 προσλήψεις. Δεν απάντησε όμως στην ερώτηση της «Εφ.Συν.» αν διασφαλίζονται οι θέσεις των εργαζομένων της ΕΕΣΣΤΥ.
Οι άγονες γραμμές
Ο επικεφαλής της ενοποιημένης ΤΡΑΙΝΟΣΕ σημείωσε ότι είναι γενναιόδωρη συμφωνία, που έφερε αυξήσεις και 100 προσλήψεις. Δεν απάντησε όμως στην ερώτηση της «Εφ.Συν.» αν διασφαλίζονται οι θέσεις των εργαζομένων της ΕΕΣΣΤΥ.
Οι άγονες γραμμές
Το μεγαλύτερο μέρος της παρέμβασης του Φίλιππου Τσαλίδη αφορούσε το νέο μνημόνιο που υπέγραψε την περασμένη εβδομάδα το υπουργείο με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το οποίο προβλέπει ότι η εταιρεία θα πάρει κρατικές επιδοτήσεις 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο, που θα φτάσουν τα 750 εκατ. ευρώ σε βάθος 15ετίας, για να εξυπηρετούν τις αποκαλούμενες «άγονες» γραμμές. Παρέχονται για να εξυπηρετούνται οι δυσπρόσιτες περιοχές, αλλά στην πράξη δίνονται για το σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας!
«Εμείς χρηματοδοτούμε το ελληνικό Δημόσιο», υποστήριξε χθες ο επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο οποίος ενημέρωσε ότι το Δημόσιο δεν έχει καταβάλει αποζημιώσεις από το τέταρτο τρίμηνο του 2018.
«Εμείς χρηματοδοτούμε το ελληνικό Δημόσιο», υποστήριξε χθες ο επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο οποίος ενημέρωσε ότι το Δημόσιο δεν έχει καταβάλει αποζημιώσεις από το τέταρτο τρίμηνο του 2018.
Η πενταετής σύμβαση, που ισχύει έως το τέλος του 2020 και είχε υπογραφεί όταν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν στο ελληνικό Δημόσιο, προβλέπει επίσης την καταβολή 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο, που φτάνουν τα 62 εκατ. μαζί με τον ΦΠΑ, αλλά και επενδύσεις ύψους 500 εκατ. ευρώ, που... αγνοούνται.
Ενισχύοντας τα περί «χρηματοδότησης» του Δημοσίου, ο κ. Τσαλίδης είπε χθες ότι το ετήσιο κόστος για το μεταφορικό έργο διαμορφώνεται στα 54–57 εκατ. ευρώ. Δεν έδωσε όμως στοιχεία για τα έσοδα της εταιρείας από τα εισιτήρια και άλλες πηγές.
Σε σχέση με τη διαδικασία ανανέωσης της σύμβασης για τις «άγονες» χωρίς διαγωνισμό, διαβεβαίωσε ότι τηρήθηκαν τα προβλεπόμενα από την κοινοτική νομοθεσία και δεν υπήρξε ενδιαφέρον από άλλη εταιρεία, εκτός από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Υποστήριξε, επίσης, ότι η παράτασή της για 10 συν 5 έτη εφαρμόζεται και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, για να εξασφαλίζεται η απόσβεση των επενδύσεων.
Από τις απαντήσεις του, ωστόσο, έγινε φανερό ότι το μεγαλύτερο μέρος των 2,5 δισ. ευρώ, που ανακοίνωσε ο αρμόδιος υπουργός Κώστας Καραμανλής, θα διατεθεί για μισθοδοσία! Με τα σημερινά δεδομένα είναι περίπου 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο, αλλά θα αυξηθεί καθώς προβλέπονται 400 νέες προσλήψεις.
Το ενδιαφέρον της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εστιάζεται στις επισκευαστικές βάσεις, που θα εκσυγχρονιστούν, αρχίζοντας από τις εγκαταστάσεις στη Θεσσαλονίκη, και θα ακολουθήσουν αυτές του Πειραιά.
Ο Φ. Τσαλίδης μάλιστα αποκάλυψε ότι η εταιρεία ενδιαφέρεται να αναλάβει τη συντήρηση του τροχαίου υλικού του μετρό και του τραμ, καθώς και την αναβάθμιση των «γερασμένων» συρμών του δικτύου της πρωτεύουσας για την οποία το υπουργείο ετοιμάζει πρόγραμμα ύψους 70 εκατ. ευρώ.
Ενισχύοντας τα περί «χρηματοδότησης» του Δημοσίου, ο κ. Τσαλίδης είπε χθες ότι το ετήσιο κόστος για το μεταφορικό έργο διαμορφώνεται στα 54–57 εκατ. ευρώ. Δεν έδωσε όμως στοιχεία για τα έσοδα της εταιρείας από τα εισιτήρια και άλλες πηγές.
Σε σχέση με τη διαδικασία ανανέωσης της σύμβασης για τις «άγονες» χωρίς διαγωνισμό, διαβεβαίωσε ότι τηρήθηκαν τα προβλεπόμενα από την κοινοτική νομοθεσία και δεν υπήρξε ενδιαφέρον από άλλη εταιρεία, εκτός από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Υποστήριξε, επίσης, ότι η παράτασή της για 10 συν 5 έτη εφαρμόζεται και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, για να εξασφαλίζεται η απόσβεση των επενδύσεων.
Από τις απαντήσεις του, ωστόσο, έγινε φανερό ότι το μεγαλύτερο μέρος των 2,5 δισ. ευρώ, που ανακοίνωσε ο αρμόδιος υπουργός Κώστας Καραμανλής, θα διατεθεί για μισθοδοσία! Με τα σημερινά δεδομένα είναι περίπου 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο, αλλά θα αυξηθεί καθώς προβλέπονται 400 νέες προσλήψεις.
Το ενδιαφέρον της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εστιάζεται στις επισκευαστικές βάσεις, που θα εκσυγχρονιστούν, αρχίζοντας από τις εγκαταστάσεις στη Θεσσαλονίκη, και θα ακολουθήσουν αυτές του Πειραιά.
Ο Φ. Τσαλίδης μάλιστα αποκάλυψε ότι η εταιρεία ενδιαφέρεται να αναλάβει τη συντήρηση του τροχαίου υλικού του μετρό και του τραμ, καθώς και την αναβάθμιση των «γερασμένων» συρμών του δικτύου της πρωτεύουσας για την οποία το υπουργείο ετοιμάζει πρόγραμμα ύψους 70 εκατ. ευρώ.
«Οι νέες εγκαταστάσεις μας θα μπορούν να αναλάβουν τη συντήρηση όλων των μέσων οδικής μεταφοράς», πρόσθεσε, και σε σχετική παρατήρηση δημοσιογράφου απάντησε: «Αν η κυβέρνηση αποφασίσει να ιδιωτικοποιήσει τις αστικές συγκοινωνίες, θα εκδηλώσουμε ενδιαφέρον»!
Σε σχέση με τις διαμαρτυρίες της Goldair, της εταιρείας που δραστηριοποιείται στις εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές, η οποία υποστηρίζει ότι η ΕΕΣΣΤΥ επιβάλλει αυξημένες κατά 300% χρεώσεις για τη συντήρηση των τρένων της, είπε ότι δεν έχει υποβληθεί κάποια επιστολή.
Σε σχέση με τις διαμαρτυρίες της Goldair, της εταιρείας που δραστηριοποιείται στις εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές, η οποία υποστηρίζει ότι η ΕΕΣΣΤΥ επιβάλλει αυξημένες κατά 300% χρεώσεις για τη συντήρηση των τρένων της, είπε ότι δεν έχει υποβληθεί κάποια επιστολή.
Παραδέχτηκε ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξασφαλίζει καλύτερες τιμές γιατί έχει πολύ μεγαλύτερο αριθμό τρένων και καλύπτει το 90% των δρομολογίων. Άφησε όμως ανοιχτό το ενδεχόμενο να υπογραφεί καλύτερη συμφωνία με την εταιρεία.
Πληρώνει εισιτήριο το 5%
Πληρώνει εισιτήριο το 5%
Ο εκπρόσωπος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αναφέρθηκε επίσης σε μια παλιά «πληγή»: τις πύλες εισόδου - εξόδου στο δίκτυο του προαστιακού που βρίσκεται μέσα στα όρια του λεκανοπεδίου και ουσιαστικά μετέχει στο σύστημα αστικών συγκοινωνιών.
Η συμφωνία του 2014 για το ηλεκτρονικό εισιτήριο περιλάμβανε και αυτό το κομμάτι του προαστιακού. Οι πύλες όμως δεν έχουν κλείσει για λόγους ασφαλείας, όπως ενημέρωσε χθες ο επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Ομολόγησε ότι δεν γίνονται έλεγχοι και εκτίμησε ότι πληρώνει εισιτήριο μόνο το 5% των επιβατών του προαστιακού στο εντός λεκανοπεδίου κομμάτι του. Η τραγελαφική αυτή εικόνα συνδέεται με τον καταμερισμό των εσόδων.
Ομολόγησε ότι δεν γίνονται έλεγχοι και εκτίμησε ότι πληρώνει εισιτήριο μόνο το 5% των επιβατών του προαστιακού στο εντός λεκανοπεδίου κομμάτι του. Η τραγελαφική αυτή εικόνα συνδέεται με τον καταμερισμό των εσόδων.
Από χρόνια έχει υπογραφεί μια λεόντεια συμφωνία που ορίζει ότι η τότε δημόσια ΤΡΑΙΝΟΣΕ λαμβάνει το 98% των εσόδων από τα εισιτήρια όσων χρησιμοποιούν προαστιακό και τις αστικές συγκοινωνίες για να φτάσουν στον τελικό προορισμό τους.
Τα σχέδια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για το επιβατικό κοινό περιλαμβάνουν δύο ανακαινισμένους συρμούς που θα δρομολογηθούν ως τα τέλη του 2020 και άλλα πέντε καινούργια τρένα το 2022.
Τα σχέδια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για το επιβατικό κοινό περιλαμβάνουν δύο ανακαινισμένους συρμούς που θα δρομολογηθούν ως τα τέλη του 2020 και άλλα πέντε καινούργια τρένα το 2022.
Προανήγγειλε ότι ως τις αρχές του νέου χρόνου θα λειτουργήσει το νέο τμήμα Κιάτο - Αίγιο, αλλά θα καλύπτεται από ντιζελοκίνητα τρένα.
Αυτό σημαίνει ότι όσοι ξεκινούν από την Αθήνα με προορισμό την Πάτρα θα κινούνται με ηλεκτρικό τρένο ως το Κιάτο, θα αλλάζουν και θα ταξιδεύουν με «μουντζούρη» ως το Αίγιο, από όπου θα συνεχίζουν με λεωφορείο!
0 comments:
Δημοσίευση σχολίου