Δευτέρα, 23 Νοεμβρίου 2020

Απεργία ΜΜΜ 26/11: Τραβάνε χειρόφερονο μετρό, ηλεκτρικός και τραμ




24ωρη απεργία την Πέμπτη 26 Νοεμβρίου αποφάσισαν οι εργαζόμενοι της ΣΤΑΣΥ σε ηλεκτρικό, μετρό και τραμ. Ετσι τα βαγόνια στις γραμμές 1,2 και 3 του μετρό καθώς και του τραμ θα μείνουν ακινητοποιημένα όλη την ημέρα.


Χωρίς μετρό, ηλεκτρικό και τραμ την Πέμπτη 26 Νοεμβρίου. Αναλυτικά η ανακοίνωση της ΣΤΑΣΥ:

«Οι εργαζόμενοι στη ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε., από τη πρώτη στιγμή της εκδήλωσης της πανδημίας του Covid- 19 σταθήκαμε, με υπευθυνότητα, απέναντι στις πρωτόγνωρες συνθήκες και με διεκδικήσεις και προτάσεις καταφέραμε, κάτω από δύσκολες συνθήκες και παρά τις αντιξοότητες, να κρατήσουμε σε κίνηση τις Σταθερές Συγκοινωνίες και να παρέχουμε ασφαλές συγκοινωνιακό έργο.


Ωστόσο, δεν είμαστε διατεθειμένοι να δεχτούμε αυτή η πανδημία να γίνει «εργαλείο» για να περάσουν αντεργατικά νομοσχέδια και να ισοπεδωθούν δικαιώματα και κατακτήσεις δεκαετιών.

Είναι ξεκάθαρο ότι οι προτάσεις της κυβέρνησης για κατάργηση του 8ώρου, απλήρωτες υπερωρίες, επιπλέον περιορισμός της απεργίας, αποδυνάμωση της δυνατότητας για εργατικές διαφορές, μειώσεις παροχών της εργατικής τάξης μέσω Ο.Α.Ε.Δ., περαιτέρω αποδυνάμωση δυνατότητας υπογραφής Σ.Σ.Ε. και άλλων πολλών, δε μπορούν να γίνουν αποδεκτές από τους εργαζόμενους.

Γι’ αυτό, συντασσόμαστε με όλα τα Συνδικάτα και συμμετέχουμε στην 24ωρη απεργία, που κήρυξε για τις 26 Νοεμβρίου 2020, το Εργατικό Κέντρο Αθήνας» αναφέρουν οι εργαζόμενοι σε ανακοίνωσή τους.

Μεταξύ άλλων, διεκδικούν:

-Να ενισχυθούν τα μέτρα πρόληψης για τη διάδοση του Covid- 19 εντός της ΣΤΑ.ΣΥ., στο πλαίσιο, που έχουν θέσει όλα τα Σωματεία, με πρώτο τη διευκόλυνση όλων των εργαζόμενων να πραγματοποιούν τεστ Covid- 19 με έξοδα της Εταιρείας.

-Να προχωρήσει η διαδικασία για την υπογραφή νέας Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας.

«Φοράμε μάσκες αλλά έχουμε φωνή και ζωή» καταλήγουν.








General Motors: Επενδύει 27 δισ. στην ηλεκτροκίνηση




H General Motors επενδύει 27 δισ. δολάρια στην ηλεκτροκίνηση

Τα σχέδια της General Motors δείχνουν ότι το ενδιαφέρον της εταιρείας είναι σταθερά στραμμένο προς την ηλεκτροκίνηση. Ούτε λίγο, ούτε πολύ, η General Motors θα επενδύσει 27 δισ. δολάρια για την ανάπτυξη περισσότερων από 30 νέων ηλεκτρικών οχημάτων μέχρι το 2025.

Είναι προφανές ότι το μέλλον της εταιρείας είναι ηλεκτρικό, με πολλά από τα οχήματα που έχουν ήδη παρουσιαστεί να δείχνουν τον δρόμο που θα ακολουθήσει η εταιρεία στο άμεσο μέλλον. Μέχρι το 2025, η General Motors θέλει να έχει στην γκάμα της περισσότερα από 30 ηλεκτρικά αυτοκίνητα για όλα τα γούστα και τις ανάγκες.

Για να γίνει κατανοητό το μέγεθος της ηλεκτρικής ”επανάστασης” που συντελείται στην αντιπέρα όχθη του Ατλαντικού, αξίζει να σημειωθεί ότι η εταιρεία αποσκοπεί στη δημιουργία 3.000 νέων θέσεων εργασίας σχετικών ή άμεσα σχετιζόμενων με την ανάπτυξη ηλεκτρικών οχημάτων.

Σε κάθε περίπτωση, ένας από τους βασικούς στόχους της GM είναι να προσφέρει μοντέλα με αυξημένη αυτονομία, μεγαλύτερη των 500 χιλιομέτρων.

Ένα από τα μελλοντικά σχέδια της General Motors είναι να παρουσιάσει -σε συνδυασμό με την Honda- τον κινητήρα Hydrotec Fuel Cell, μία ακόμα καινοτομία που θα έρθει να φέρει τα πάνω κάτω στην αυτοκίνηση του κοντινού μέλλοντος.








Στις 24 Νοεμβρίου θα διεξαχθεί το πρώτο ψηφιακό συνέδριο για την ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα




Την είσοδο της Ελλάδας στην νέα εποχή της ηλεκτροκίνησης σηματοδοτεί το πρώτο ψηφιακό συνέδριο Electric Vehicle Conference, που θα διεξαχθεί την Τρίτη 24 Νοεμβρίου.

Με διακεκριμένους ομιλητές το Electric Vehicle Conference παρουσιάζει τα νέα δεδομένα που φέρνουν στη χώρα μας οι νέες νομοθετικές ρυθμίσεις και οι χρηματοδοτήσεις για τα ηλεκτρικά οχήματα.

Στο συνέδριο θα συμμετέχουν Ευρωπαίοι θεσμικοί παράγοντες και στελέχη επιχειρήσεων, οι οποίοι θα δώσουν απαντήσεις σχετικά με το νέο αυτό εγχείρημα. Θα μιλήσει ο Rolf Ganter, Head CIO European Equities, κατάλληλος σε θέματα επενδύσεων στον τομέα της ηλεκτροκίνησης, ως επικεφαλής επενδύσεων για την Ευρώπη στην UBS.

Επιπλέον, ο διευθυντής πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Ηλεκτροκίνησης, Jayson Dong θα μιλήσει για τις ευκαιρίες που δημιουργεί η υιοθέτηση των ηλεκτρικών οχημάτων και θα εστιάσει στις μπαταρίες, εξηγώντας πώς θα δημιουργηθούν εξειδικευμένα εργοστάσια που θα καλύπτουν την ελληνική αγορά. Ενώ, ο Christian Will, υπεύθυνος των υποδομών φόρτισης των ηλεκτρικών φορτηγών στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία Daimler, θα παρουσιάσει τα οφέλη που έχει για κάθε εταιρεία η στροφή στην ηλεκτροκίνηση.

Την ομάδα των Ευρωπαίων ομιλητών ολοκληρώνουν η Christina Bu, γενική γραμματέας της Νορβηγικής Ομοσπονδίας Ηλεκτροκίνησης, η οποία θα εξηγήσει πώς η σκανδιναβική χώρα κατάφερε να ξεπεράσει την Κίνα και να είναι πλέον πρώτη σε ποσοστό ηλεκτρικών οχημάτων και η Maria Wiese, διευθύντρια του CEVT, του πλέον έγκριτου think-tank της σύγχρονης κινητικότητας παγκοσμίως, η οποία θα γνωστοποιήσει τις τελευταίες εξελίξεις της αγοράς και θα αποκαλύψει ποιες είναι οι τεχνολογίες που θα επικρατήσουν έως το 2030. Eπίσης ο Dr James Edmondson, επικεφαλής Αναλυτής Τεχνολογίας της IDTechEx, μίας από τις κορυφαίες εταιρίες επιχειρηματικών συμβούλων στον κόσμο, που δείχνει το δρόμο για την υιοθέτηση νέων τεχνολογιών σε εκατοντάδες επιχειρήσεις, θα εξηγήσει πώς οι εταιρίες μπορούν να στραφούν στην ηλεκτροκίνηση.

Τέλος, θεσμικοί και εξαιρετικοί ομιλητές από την Ελλάδα, όπως στελέχη από ΔΕΗ, ΔΕΠΑ και το Πράσινο Ταμείο, καθώς και εκπρόσωποι της κυβέρνησης θα αναλύσουν το πρόγραμμα επιδοτήσεων και φορολογικών απαλλαγών που συνδέεται με την ηλεκτροκίνηση.

Από πλευράς Ελλήνων ομιλητών θα συμμετέχουν οι Αλεξάνδρα Σδούκου, Γενικός Γραμματέας, Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Μανώλης Αντύπας, Business Unit Manager, Department Automation, Power & Motion, UTECO, Αντώνιος Κλάδας, Καθηγητής ΕΜΠ, Διευθυντής Εργαστηρίου Ηλεκτρικών Μηχανών και Ηλεκτρονικών Ισχύος, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Κυριάκος Κοφίνας, Γενικός Διευθυντής Ηλεκτροκίνησης, ΔΕΗ, ‘Ακης Λιούνης, Γενικός Διευθυντής Arval Hellas, Κωνσταντίνος Μαγκανιώτης, Αναπληρωτής Τομεάρχης Λειτουργίας Τηλεμέτρησης, ΔΕΔΔΗΕ, Σοφοκλής Μακρίδης, Αναπληρωτής Καθηγητής Τμήματος Μηχανικών Περιβάλλοντος, Πανεπιστημίου Πατρών, Διευθυντής Εργαστηρίου Φυσικής Περιβάλλοντος και Τεχνολογιών Υδρογόνου, Παύλος Παπαϊορδάνου, Electromotivo, Γιώργος Παπαναστασίου, Πρόεδρος της επιτροπής Περιβάλλοντος της ΚΕΔΕ, Δήμαρχος Αγρινίου, Σάββας Πιπερίδης, Επικεφαλής ομάδας TUCer του Πολυτεχνείου Κρήτης και Στάθης Σταθόπουλος, Πρόεδρος Δ.Σ. Πράσινου Ταμείου.

Για περισσότερες πληροφορίες επισκεφθείτε το www.electricvehicleconference.gr









Σάββατο, 21 Νοεμβρίου 2020

ΣΤΑΣΗ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΣΤΟ ΜΕΤΡΟ. Συνδικαλιστές ή προβοκάτορες;

 


Πάγωσε η τσιμινιέρα. Εργάτες αγωνίζονται για τα δίκια τους. Αφεντικά λογαριάζουν ζημιές. Η πολιτεία πιέζεται από την κοινή γνώμη που βλέπει την αδικία που υφίστανται οι εργάτες στα μάτια τους.

Δεν έχω δει καμία διοίκηση ΔΕΚΟ να κρίνεται από τον ισολογισμό της. Η τοποθέτηση της είναι καθαρά πολιτική απόφαση. Ως εκ τούτου όταν κάποιος απεργεί για τα δίκια του, πρέπει να λαμβάνει σοβαρά υπόψιν την απήχηση που θα έχει στην κοινωνία η κινητοποίηση του. Το "αφεντικό" ιδρώνει μόνο αν πιεστεί πολιτικά, καθώς οικονομικά ποτέ σ' αυτόν τον έρημο τόπο δεν έδωσε αναφορά.

Οι κινήσεις ορισμένες φορές των συνδικαλιστών προξενούν εύλογα ερωτήματα. Πάντα υπάρχουν αιτήματα. Πολύ εύκολο να βρεθούν κάποια τόσο επίκαιρα όσο και δίκαια. Ξαφνικές, απροειδοποίητες και συγκεχυμένες ενέργειες, σε καμία περίπτωση δεν δημιουργούν πολιτική πίεση. Κάθε άλλο, δίνουν στις κυβερνήσεις το άλλοθι του αγνού ενδιαφέροντος για το κοινωνικό σύνολο, απέναντι μάλιστα σε συνδικαλιστικά κατεστημένα.

Μα έτσι, αντιτείνουν κάποιοι, θα πρέπει να παραδοθούμε άνευ αγώνος. Πότε μπήκε η πληθώρα, ομολογουμένως , των συνδικαλιστών των συγκοινωνιών στα μέσα μεταφοράς, μαζί με τους εκείνη τη στιγμή εργαζόμενους, και να αναλάβει δράσεις ενημέρωσης του επιβατικού κοινού; Το γεγονός ότι τα ΜΜΕ υπηρετούν ξεκάθαρα αντιλαϊκά συμφέροντα δεν μπορεί να προβάλλεται ως μόνιμη δικαιολογία. Έπεισαν έστω και έναν επιβάτη, όταν βρεθεί μπροστά στην κάλπη, να λάβει υπόψιν του πως για την ταλαιπωρία του ευθύνονται οι κυβερνώντες;

Εδώ δεν μπορούν να πείσουν τους εργαζόμενους να συμμετάσχουν σε μία συνέλευση. Τρομοκρατούνται στην ιδέα πως ο νέος συνδικαλιστικός νόμος θα απαιτεί το, λογικό για τους πολλούς, 50% των μελών. Κάτι τέτοιο, με τον τρόπο που αντιμετωπίζουν τη βάση, θα σήμαινε το τέλος των πρωτοβάθμιων σωματείων και των κηφήνων που θρέφουν.

Οι εργαζόμενοι του χώρου είναι ο τελευταίος τροχός της αμάξης, δυστυχώς όμως οι εκπρόσωποι τους είναι το μεγαλύτερο βάρος τους.



Στάση εργασίας σε μετρό και ηλεκτρικό




Στάση εργασίας στις γραμμές 1,2,3 (μετρό και ηλεκτρικό) προκήρυξαν για σήμερα από τις 21.00 έως τη λήξη της κυκλοφορίας, το Συνδικάτο Σταθμαρχών- Εργαζομένων Πρώτη Γραμμή και το Σωματείο Ηλεκτροδηγών και Λοιπών Εργαζομένων Κίνησης στη ΣΤΑΣΥ.

Όπως αναφέρεται σε κοινή ανακοίνωση, «λόγω της άρνησης και της ολιγωρίας της Διοίκησης της ΣΤΑΣΥ. Α.Ε. να απαντήσει σε ζητήματα που αφορούν τόσο στην έναρξη των συνομιλιών για τη σύναψη Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας, όσο και στην πρόληψη- οργάνωση σε ζητήματα Covid-19, τα Διοικητικά Συμβούλια των Σωματείων μας, ύστερα από συνεδρίασή τους αποφάσισαν την κήρυξη μίας προειδοποιητικής Στάσης Εργασίας, το Σάββατο 21-11-2020, από τις 21:00 έως τη λήξη της κυκλοφορίας».






Πέμπτη, 19 Νοεμβρίου 2020

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΟ: Πρόστιμο στον Κ. Καραμανλή για μη τήρηση μέτρων covid



Επιβλήθηκε πρόστιμο σε οδηγό της ΟΣΥ για παράβαση των διατάξεων περί COVID σε ότι αφορά τον επιτρεπόμενο αριθμό επιβατών σε ένα λεωφορείο.

Ο ΚΟΚ αναφέρει πως τα ΜΜΜ υποχρεούνται να αναγράφουν αυτόν τον αριθμό εντός του οχήματος σε εμφανές σημείο. Αφού λοιπόν αυτός μεταβλήθηκε προσφάτως , είναι υποχρεωμένη η εταιρεία να διορθώσει τη σχετική πινακίδα. Ο ΚΟΚ επίσης αναφέρει πως ειδικά στις αστικές συγκοινωνίες δεν είναι υπεύθυνος ο οδηγός του οχήματος για τυχόν υπεράριθμους επιβάτες. 

Επειδή ο ΚΟΚ συνήθως αντιγράφεται από πιο πολιτισμένες νομικά χώρες, είναι προφανής η λογική της παραπάνω διατάξεως. Τα σαΐνια όμως της Ελληνικής πολιτείας στην βιασύνη τους να πείσουν το λαό πως παίρνουν μέτρα, ξεπέρασαν αυτή τη φορά τον εαυτό τους και νομοθέτησαν ενάντια στη λογική.

Πρέπει λοιπόν να καταργηθεί και η υποχρέωση του οδηγού να πραγματοποιεί όλες τις στάσεις, και σε κάθε στάση πριν ξεκινήσει να συμπληρώνει κατάσταση με τον αριθμό των επιβαινόντων.

Έως τότε , και χωρίς διάθεση τρολαρίσματος, τα όποια πρόστιμα πρέπει να τα πληρώνει ο ίδιος ο υπουργός από την αποζημίωσή του ώστε να μπορούμε όλοι να πούμε πως είναι άξιος ο μισθός του.



Παρασκευή, 13 Νοεμβρίου 2020

Επιχείρηση Ατομική Ευθύνη



Αν επιχειρήσουμε να συνοψίσουμε τα το βασικό πλάνο δράσης για την αντιμετώπιση της πανδημίας, μάλλον θα καταλήγαμε στα παρακάτω: 

- Ιχνηλάτηση και απομόνωση επαφών των κρουσμάτων.

- Περιορισμός των κοινωνικών επαφών.

 - Χρήση μάσκας.

Τα δύο τελευταία αποσκοπούν προφανώς στο να αποφευχθεί η διασπορά από κάποιον μη εντοπισμένο φορέα. Θα μπορούσε να υπάρχει και η χρήση γαντιών, κυρίως όταν ερχόμαστε σε επαφή με κοινόχρηστες επιφάνειες ή σε επαφή με προϊόντα που ίσως δεν αγοράσουμε. Εκεί τα γάντια θα έπρεπε να είναι μίας χρήσης κυριολεκτικά, κάτι που θα ήταν δύσκολο να ελεγχθεί.

Η απομόνωση κρουσμάτων και επαφών γίνεται κυρίως κατ' οίκον και μάλλον θα ήταν κοινωνικά και πολιτικά μη αποδεκτό να γίνει σε ξενοδοχεία με ενδεχομένως καλύτερη παρακολούθηση και ψυχολογική ή υλική υποστήριξη. Νομίζω ότι και εγώ θα διαφωνούσα σθεναρά και συνεπώς πολύ λίγα πράγματα θα μπορούσαν να έχουν γίνει παραπάνω.

Η χρήση της μάσκας στην αρχή ήταν δυσχερής λόγω ανεπάρκειας στην παγκόσμια αγορά. Ενώ λοιπόν όλοι γκρίνιαζαν γιατί δεν έβρισκαν, όταν αποκαταστάθηκε αυτό η κυβέρνηση κατόρθωσε να μετατρέψει τους γκρινιάρηδες σε αρνητές της μάσκας. 

Το βασικότερο μέτρο είναι ο περιορισμός των κοινωνικών επαφών. Αυτό στην τελική του μορφή ανάγεται στο γενικό lock down. Υπάρχουν όμως και τα ενδιάμεσα στάδια και εκεί φαίνεται η οργάνωση ενός κράτους.

Καμία ενέργεια στις σχολικές δομές ώστε να μειωθούν τα άτομα που συγχρωτίζονται μέσα σε μία τάξη. Στηριχθήκαμε στις μάσκες και την τηλεκπαίδευση.

Ενδεχομένως το ωράριο των τραπεζών και των εταιρειών κινητής θα μπορούσε να έχει διαφορετική ώρα έναρξης για κάθε τράπεζα ή εταιρεία. Δεν θα μειώνονταν οι ουρές που παρατηρούμε καθημερινά, αλλά θα κατανέμονταν ηπιότερα οι μετακινήσεις με τα ΜΜΜ.

ΜΜΜ, ο απόλυτος διασπορέας. Κάποτε τα ποντίκια βρήκαν τη λύση για να γλυτώσουν απ' τη γάτα. Η κυβέρνηση όρισε μέγιστο επιτρεπόμενο όριο, άκουσον άκουσον, στις αστικές συγκοινωνίες. Αυτό από μόνο του δείχνει πόσο σοβαρά αντιμετωπίσθηκε το θέμα εξαρχής. Απ' ότι διαφαίνεται πρώτα θα έρθει το εμβόλιο και μετά οι προσλήψεις και τα οχήματα.

 Μεγαλύτερη σημασία έχει ο τρόπος που εξειδικεύονται και εφαρμόζονται από την πολιτεία και τους πολίτες τα όποια μέτρα. Αυτό έχει να κάνει και με την κουλτούρα του λαού, αλλά και με την φιλοσοφία και τις δομές του κράτους. Μέχρι τώρα παρακολουθούμε ένα δριμύ κατηγορώ για την απαράδεκτη έλλειψη ατομικής ευθύνης και έναν καθαγιασμό των κυβερνητικών αποφάσεων. 

Στην Ελλάδα ουδέποτε υπήρξε εμπιστοσύνη στο κράτος, καθώς ποτέ δεν ψηφίστηκε κανένας νόμος που να έχει εφαρμοστεί. Δεν μπορείς να κατηγορείς τον λαό για έλλειψη παιδείας και τάσεις παραβατικότητας, όταν  π.χ. ο υπουργός που έφερε τον νέο ΚΟΚ τον παραβιάζει και χασκογελά ανερυθρίαστα μπροστά στις κάμερες.

Εγώ προσωπικά θεωρώ άκρως ρατσιστικό να χαρακτηρίζονται οι Έλληνες απολίτιστοι έναντι των υπολοίπων Ευρωπαίων. Αντίθετα πιστεύω πως αν αναλογιστούμε το ύφος και τον τρόπο άσκησης της πολιτικής διαχρονικά, είμαστε σε σχετικά ανεκτό επίπεδο. Διαπιστώνω όμως ότι η κουλτούρα των πολιτικών μας απέχει παρασάγγας από αυτή των υπολοίπων Ευρωπαίων.




Κυριακή, 8 Νοεμβρίου 2020

Covid και καπιταλισμός

 Παραξενεύει το γεγονός ότι το Μάρτιο οδηγήθηκε η χώρα σε άμεσο lock down, με ελάχιστα κρούσματα, ενώ μετά την επανάκαμψη του ιού ακολουθήθηκαν άλλες πολιτικές αντιμετώπισης, παρότι τα κρούσματα ήταν πολλαπλάσια.

Αφελής προβληματισμός θα αντιτείνει κάποιος. Τον Μάρτιο δεν υπήρχαν άλλοι τρόποι, καθώς όλα τα κράτη ήταν απροετοίμαστα και οι ελλείψεις σε υγειονομικό υλικό δεν επέτρεπαν κάτι διαφορετικό από την καραντίνα.

Γεννάται όμως ένα καινούργιο ερώτημα εξ αντανακλάσεως .

Η χώρα μας πχ δεν παράγει πετρέλαιο, αλλά όλοι ξέρουμε πως σε περίπτωση πολέμου έχει φροντίσει να υπάρχουν αποθέματα.

Μα ποιος θα περίμενε κάτι τέτοιο σαν τον covid;

Αν δηλαδή υπάρξει μια παγκόσμια κρίση, ας πούμε λόγω καιρικών φαινομένων, και επηρεαστούν τα τρόφιμα, η Ελλάδα θα πεθάνει από την πείνα;

Η παγκοσμιοποίηση και κυρίως ο άκρατος φιλελευθερισμός δεν μπορούν να δώσουν απαντήσεις σε τέτοιου είδους ερωτήματα.

Εξορκίζουν την όποια κρατική παρέμβαση και ευαγγελίζονται τον νόμο της ζούγκλας.

Οι λαοί στην πλειοψηφία τους στερούνται παιδείας και είναι υποχρεωμένοι να ζουν στο σκοτάδι, ώστε να γίνονται αντικείμενο εκμετάλλευσης από την καθεστηκυία τάξη.

Ο όρος και η φιλοσοφία της ελεύθερης αγοράς , που πολλούς ρεαλιστές με πρώτο εμένα, θα μας έβρισκε σύμφωνους, ερμηνεύεται και επιβάλλεται ως ασύδοτη αγορά χωρίς κανόνες, με μόνο νόμο το νόμο του ισχυρού.

Για να μην ισχύει αυτός ο νόμος αγωνίζονται αιώνες τώρα οι άνθρωποι και ζητούν δικαιοσύνη, αλλά ο Σόλωνας και οι αδερφοί Γράκχοι παραμένουν στα φιλοσοφικά αζήτητα.

Θα μου πείτε χρειάζονται πολιτικοί άνδρες παλαιάς κοπής και όχι τεχνοκράτες εντολοδόχοι. Εξαίρετος ο Κος Παπαδήμος , άριστος ο Κος Στουρνάρας, αλλά ποιος τους έδωσε εντολή; Σε ποια πολιτική κονίστρα ανδρώθηκαν; Ο.Κ λύση ανάγκης.

Δυστυχώς το ίδιο ισχύει και για τους επαγγελματίες της πολιτικής, οι οποίοι είναι χειρότεροι των δύο.
Δεν είναι δυνατόν το κράτος να μην έχει τη δυνατότητα να καθορίζει τους κανόνες του παιχνιδιού.

Δηλαδή ρε έξυπνε τι θα έκανε τώρα;

Ένα κράτος πρέπει να είναι κράτος.
Θα επιδοτήσει, αν χρειαστεί και όπου κρίνει, πρωτογενείς παραγωγές ώστε να έχει πάντα ίδια αυτάρκεια. Θα φροντίσει να έχει αποθέματα προϊόντων και πρώτων υλών τα οποία δεν είναι δυνατόν να παραχθούν στη επικράτεια του. Θα έχει σε ετοιμότητα δομές παραγωγής στον μεταποιητικό τομέα. Θα έχει έτοιμα σχέδια επίταξης υπηρεσιών και κυρίως θα έχει τη βούληση να το πράξει.

Θα μπορούσε να έχει επιτάξει, με το αζημίωτο βεβαίως, ιδιωτικά λεωφορεία, που ούτως ή άλλως στενάζουν από την αναδουλειά και να ενισχύσει τις συγκοινωνίες, οι οποίες ομολογουμένως συμβάλουν τα μέγιστα στην εξάπλωση της πανδημίας. Τότε όμως θά 'πρεπε να δικαιολογήσει γιατί δεν επιτάσσει τις ιδιωτικές κλινικές. Και εκεί μάλλον τα συμφέροντα είναι μεγαλύτερα των συμφερόντων του λαού

Μα είναι δυνατόν σε μια φιλελεύθερη οικονομία να μιλάμε για επιτάξεις;

Όταν πριν λίγα χρόνια επιτάσσονταν οι εργαζόμενοι στο μετρό δεν είχαμε φιλελεύθερη κυβέρνηση;
Αντί όμως να περιφρουρήσει τα δικαιώματα των αδυνάτων , υπάκουσε στις εντολές των αγορών , εξαθλιώνοντας τον λαό ο οποίος τη μόνη διαπραγματευτική δύναμη που έχει είναι το δίκαιο, δίκαιο του οποίου υπηρέτης πρέπει να είναι το κράτος

Ας δώσει λύση λοιπόν η παγκοσμιοποίηση στο θέμα του εμβολίου και του φαρμάκου.
Αδυνατεί εκ φύσεως να υποχρεώσει τις αφαιμακτικά κερδοφόρες φαρμακευτικές βιομηχανίες να συνεργαστούν, αντί να διαγκώνιζονται για το ποια θα εξασφαλίσει πρώτη, πιστοποίηση και μεγαλύτερα κέρδη.

Αν κάποιοι θεωρούν ότι είναι κάτι άλλο ο καπιταλισμός ας περιμένουν την ανάπτυξη των καζίνο και ας αφήνουν να αφελληνίζονται οι βιομηχανίες μας όπως αυτή της ζαχάρεως, αναθεματίζοντας τις επιδοτήσεις στο μπαμπάκι ή σε άλλα αγροτικά προϊόντα.

Εάν το κράτος δεν είναι πάνω απ' όλα και δεν εννοώ μέσα σε όλα τότε δεν έχει νόημα η συμμετοχή των πολιτών στις εκλογές.
Γίνονται έτσι αρωγοί των δυνατών που βγάζουν αφρούς ακούγοντας για κοινωνική αλληλεγγύη και την ερμηνεύουν μόνο ως επιδόματα απορίας και συσσιτίων, καταπατώντας κάθε έννοια ανθρώπινης αξιοπρέπειας που πηγάζει μέσα από το δικαίωμα στην εργασία.

Όσοι υπερασπίζονται τη δημοκρατία ας αναλογιστούν τις ευθύνες τους και ας ψηφίζουν πραγματικές πολιτικές θέσεις και όχι νούμερα και αριθμούς. Η εθνική πολιτική κάθε κράτους πρέπει να είναι αυτόβουλη και κυρίως αυτεξούσια, και όχι να διαμορφώνεται σε ξένα φόρα στρεφόμενη εναντίον του λαού του.




Πέμπτη, 5 Νοεμβρίου 2020

Γιατί δεν κερδίζεται κανένα στοίχημα;

 


Φτάσαμε στο δεύτερο lock down και ακόμα έχουμε χαθεί στο μέτρημα. Μετράμε λεωφορεία, μετράμε επιβατική κίνηση, μετράμε προσλήψεις και σταματημό δεν έχουμε.

Αντιγράφει ο κος Καραμανλής τους επιδημιολόγους, που για προφανείς λόγους δεν συμφωνούν στον αριθμό των ενεργών κρουσμάτων. Και εκεί το παιγνίδι μπορεί να δικαιολογείται εξαιτίας της χρησιμοποίησης στατιστικών μοντέλων. Στις συγκοινωνίες όμως ένα και ένα κάνουν δύο.

Τα πράγματα είναι απλά. Πόσα δρομολόγια πραγματοποιούσε η ΟΣΥ πριν το πρώτο lock down και πόσα πραγματοποιεί σήμερα μαζί με την ιδιωτική παρωδία που θα μας ξελάσπωνε; 

Αν υπήρχε θετική διαφορά είναι βέβαιο ότι θα υπήρχε καθημερινή ανακοίνωση μαζί με τα κρούσματα.

Είναι αδιανόητο πως η ΟΣΥ δεν έχει ευκολία να παράσχει τέτοια στοιχεία, καθώς αυτό θα σήμαινε διοικητική ανεπάρκεια και είναι σίγουρο πως οφείλεται σε πολιτική, άνωθεν, επιλογή.

Το να ρωτήσει κανείς πόσα δρομολόγια θα εκτελούνται μετά την ολοκλήρωση των εξαγγελιών, μάλλον θα ήταν ανόητο, παρά προφανές.

Οι εξελίξεις στην εξάπλωση της πανδημίας έχουν προλάβει το υπουργείο, που βλέποντας την αναγκαιότητα κρατικών δημόσιων δομών, όπως οι συγκοινωνίες, και μη μπορώντας να υλοποιήσει τα σχέδια των δανειστών, υποχρεώνεται σε αγώνα δρόμου εκόν άκον.

Φοβούμαι όμως πως θα έρθει και το τρίτο lock down και λογαριασμό δεν θα μπορεί να αποδώσει κανείς.



Σάββατο, 31 Οκτωβρίου 2020

Προσλήψεις και ΚΤΕΛ δίνουν λύση;



Εν αναμονή των νέων προσλήψεων στις συγκοινωνίες βρίσκονται οι κάτοικοι του λεκανοπεδίου. Απ' ότι φαίνεται η σωτηρία από τον covid 19 είναι προ των πυλών.

Ήδη μετά την είσοδο των ΚΤΕΛ σε καμιά εικοσαριά γραμμές, τα αδιαμφισβήτητα στοιχεία της τηλεματικής δείχνουν συνωστισμό στο 4% των δρομολογίων και μάλιστα αυτό παρατηρείται μόνο σε ώρες αιχμής.

Από την Δευτέρα που αυτές οι γραμμές θα γίνουν πενήντα, αναμένεται να μειωθεί  περαιτέρω αυτό το, ούτως ή άλλως, ασήμαντο ποσοστό.

Γίνεται μεγάλος αγώνας ώστε τα στελέχη του ΟΑΣΑ  να πεισθούν να παραμείνουν στις θέσεις τους, καθώς υπάρχουν κελεύσματα από μεγαλουπόλεις του εξωτερικού, όπως το Λονδίνο και το Τορόντο, για να συνδράμουν στις δικές τους συγκοινωνίες.

Ο Κ. Καραμανλής και ο Ν. Παππάς έχουν παραγγείλει μαθητικούς άβακες από την Silicon valley με σκοπό να τους βοηθήσει στο μέτρημα των λεωφορείων, καθώς κανείς δεν ζητά από την ΟΣΥ ΑΕ να δώσει αναλυτικές καταστάσεις και έτσι αναγκάζονται να χρησιμοποιούν το στίγμα της τηλεματικής για να αντλήσουν στοιχεία.

Ο αριθμός των εκτελεσθέντων δρομολογίων που αποτυπώνει το παρασχεθέν συγκοινωνιακό έργο δεν φαίνεται να απασχολεί κανέναν, ενώ κανείς δεν σκέφτεται να ελέγξει δια ζώσης αν ο αλγόριθμος της τηλεματικής για την πληρότητα είναι στατιστικά ορθός.

Τα έως χθες δρομολόγια επανδρώνονταν με αναστολή μεγάλου αριθμού προγραμματισμένων αναπαύσεων οδηγών, είτε με την άμεση αποζημίωσή τους, είτε με μεταφορά τους.

Η είσοδος των ΚΤΕΛ σε πρώτη φάση μείωσε αυτόν τον αριθμό, διατηρώντας σταθερό τον αριθμό των δρομολογίων, αποδεικνύοντας ότι αυτή η κίνηση δεν είχε ως στόχο την ενίσχυση τους.

Οι 367 προσλήψεις αντιστοιχούν περίπου σε 230 βάρδιες, αριθμός που προσεγγίζει τις έως σήμερα δεδουλευόμενες αναπαύσεις από τους οδηγούς. Αυτό σημαίνει ότι η όποια αύξηση στα δρομολόγια αναμένεται από την αύξηση των γραμμών που θα εκτελούν οι ιδιώτες.

 Πρέπει όμως να συνυπολογιστούν και κάποια ακόμα στοιχεία.

 Η εταιρεία λόγω της δεκαπενταετούς αδράνειας οφείλει μεγάλο αριθμό αναπαύσεων στους εργαζομένους που έβαλαν πλάτη όλα αυτά τα χρόνια. Τώρα είναι λογικό να τις απαιτήσουν άμεσα, καθώς αυτοί που μονίμως τους λοιδορούν εμφανίζονται ως σωτήρες.

Καθώς δεν γερνά μόνο ο στόλος των οχημάτων, αλλά και το προσωπικό, πολλοί θα συνταξιοδοτηθούν, ενώ αρκετοί που εργάζονται με σοβαρά προβλήματα υγείας θα ζητήσουν ανθρώπινες συνθήκες εργασίας, αιτούμενοι την κοινωνική ευαισθησία που πρέπει να έχει μια σύγχρονη πολιτεία.

Οι αριθμοί λένε την αλήθεια όταν παρουσιάζουν όλη την εικόνα και όχι στιγμιότυπα. Καλό θα ήταν ο ΟΑΣΑ να μας πει πόσες βάρδιες οδηγών έχουμε σήμερα και πόσες υπολογίζει να έχουμε μετά την ολοκλήρωση των εξαγγελιών.

Αυτό θα ήταν το ουσιώδες σε ότι αφορά την αποτελεσματικότητα του σχεδιασμού, αλλά ταυτόχρονα θα ήταν και μια πρόκληση ελέγχου της υλοποίησής του.



Πέμπτη, 29 Οκτωβρίου 2020

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΟ: Μυστική συνάντηση Κ. Καραμανλή - Ν. Παππά για τις συγκοινωνίες



Σύμφωνα με εξακριβωμένες πληροφορίες, σε μυστική συνάντηση Καραμανλή- Παππά, που έγινε κατόπιν πρωτοβουλίας του κου Τσιόδρα, οι δύο άνδρες συμφώνησαν για το μέλλον των αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας.

Το ρεπορτάζ αναφέρει πως οι άξονες που θα κινηθεί η εξυγίανση είναι οι εξής:

1. Θα εκμισθωθούν γραμμές σε ιδιώτες, με τη σύμφωνη γνώμη και των δύο.

2. Θα προμηθευτούν 300 οχήματα με leasing από τον κο Καραμανλή.

3. Θα αγοραστούν 750 οχήματα σύμφωνα με τον διαγωνισμό της προηγούμενης κυβέρνησης.

4. Θα επισκευαστούν άμεσα 270 λεωφορεία και τρόλεϊ, αφού βεβαιωθεί ο κος Καραμανλής ότι  υπάρχουν και παραλάβει ο κος Παππάς τα ανταλλακτικά που είχε φροντίσει να παραγγείλει η δική του  κυβέρνηση.

5. Θα επιστρέψουν όσοι έχουν αποσπαστεί, αφού πρώτα συμφωνηθεί ο αριθμός τους.

6. Θα προσληφθούν 650 από την νυν κυβέρνηση άμεσα.

7 Θα προσληφθούν απροσδιόριστοι με ΑΣΕΠ από τα υπόλοιπα κόμματα.

Με αυτά τα μέτρα θα πολλαπλασιαστούν, σύμφωνα με τους δύο άντρες, τα δρομολόγια σε βαθμό τέτοιο, που αν η αστυνομία διαπιστώσει πάνω από 2 άτομα μέσα σε λεωφορείο, χωρίς μεταξύ τους συγγενική σχέση , θα επιβάλει πρόστιμο στην ΟΣΥ για διπλομίσθωση.

Η μυστική συνάντηση όπως λέει το ρεπορτάζ έγινε υπό το φως του ηλίου , όπως και αρκετές άλλες μεταξύ διαφόρων πολιτικών, αλλά κανένας Αθηναίος δεν την είδε , καθώς ήταν στοιβαγμένος μέσα σε κάποιο λεωφορείο.

Άλλες πηγές, που δεν είναι ωστόσο και τόσο αξιόπιστες, αναφέρουν πως ο κος Καραμανλής έχει ήδη παραγγείλει τα επιτραχήλια που θα φορούν οι λαγοί του κου Παππά.

Μείνετε on line για συνεχή και αξιόπιστη ενημέρωση.



Τρίτη, 27 Οκτωβρίου 2020

Ποιος δεν θέλει τα τρόλλει;

 


Η πρώην ΗΛΠΑΠ ΑΕ και νυν ΗΛΠΑΠ σκέτο ήταν, και έως ένα σημείο παραμένει, μια νοικοκυρεμένη δομή αστικής συγκοινωνίας. Μετά όμως την ενοποίησή της με την πρώην ΕΘΕΛ, δέχεται πανταχόθεν επιθέσεις με προφανή στόχο την αποδιοργάνωσή της, ώστε να μην υπάρχει συγκριτικό μέγεθος σε ότι αφορά τη λειτουργία μιας επιχείρησης, αλλά και του κόστους μιας "καθαρής" συγκοινωνίας.

Η αδυναμία(;) του Δήμου Αθηναίων και της ΟΣΥ ΑΕ να μοιράσουν δυο γαϊδουριών άχυρα, δημιουργεί πλείστα όσα προβλήματα στην απρόσκοπτη διεξαγωγή του συγκοινωνιακού έργου των τρόλλει.

Δεν μπορεί κάποιος να φανταστεί πως μέχρι πρότινος υπήρχε άψογη συνεργασία της ΗΛΠΑΠ με τον Δήμο και τώρα για να κοπεί μια κλάρα από κάποιο δέντρο, που εμποδίζει την ασφαλή διέλευση των τρόλλει, γίνεται αντικείμενο μακράς διαβούλευσης.

Οι εργαζόμενοι στην "εναέριο" υπηρεσία αισθάνονται αδύναμοι να επιτελέσουν το έργο τους, που τόσες δεκαετίες φιλότιμα και υπεύθυνα πρόσφεραν.

Τα στελέχη της ΗΛΠΑΠ αδυνατούν να δώσουν λύση, καθώς βρίσκουν συνέχεια μπροστά τους γραφειοκρατικά κωλύματα.

Οι επόπτες - ρυθμιστές δεν έχουν την δυνατότητα νόμιμα να θέσουν τους αρμοδίους προ των ευθυνών τους, διακόπτοντας  έστω για λίγο την λειτουργία της γραμμής για την οποία θα τους αναφερθεί κάποιο συμβάν.

Ποιος μένει λοιπόν; Ποιος άλλος, ο οδηγός.

Φωνές, φασαρίες, τσακωμοί και στοίβες αναφορών από το σωματείο τους, δεν έφεραν κανένα αποτέλεσμα.

Κάποιοι αφού είδαν και αποείδαν κατέθεσαν μηνυτήρια αναφορά θεωρώντας ότι φωνάζουν εις ώτα μη ακουόντων.

Δεν ξέρει κανείς το νομικό αποτέλεσμα αυτής της κίνησης. Τουλάχιστον πετάχτηκε μια πέτρα στη λίμνη. Τι συνέπειες θα μπορούσε να έχει αυτό; Είναι απρόβλεπτο.

Οψόμεθα.   




Κυριακή, 25 Οκτωβρίου 2020

ΜΜΜ Τολμήστε επιτέλους!!!


 Κανείς δεν θίγει μια διαφορετική πλευρά στο θέμα του συνωστισμού στα ΜΜΜ. Προφανώς η πύκνωση των δρομολογίων φαντάζει μόνη λύση.

Αρκεί όμως;                                                                                                                                                 Οι άσκοπες μετακινήσεις επιβαρύνουν κατά πολύ το επιβατικό ''φορτίο" μιας και πολύς ο λόγος περί φορτίων. Ποιος βέβαια μπορεί να ορίσει τι είναι άσκοπο σε κάποιον άλλο. Μόνο μια απολυταρχική - φασιστική πολιτική θα το τολμούσε ελαφρά τη καρδία.

Η ανάγκη και το δικαίωμα κάποιου να πάει πχ βόλτα στο Ζάππειο εμπίπτει στα συνταγματικά του δικαιώματα.

Τι θα μπορούσε λοιπόν να κάνει το υπουργείο μεταφορών προς αυτή την κατεύθυνση χωρίς να θεωρηθεί αντιδημοκρατικό; Νομίζω πως ο έλεγχος των επιβιβάσεων σε ότι αφορά την τυπική νομιμότητά τους, είναι ένα επιβεβλημένο μέτρο στις παρούσες συνθήκες.

Αν κάποιος ξοδεύει 1,20€ για να πάει μια στάση θεωρώ πως είναι ένα κριτήριο που αποδεικνύει την ανάγκη του για αυτή την μετακίνηση.

Η πολιτεία έχει δώσει ή πρέπει να δώσει την αρωγή της σε κοινωνικά και οικονομικά ευαίσθητες ομάδες του πληθυσμού ώστε να διασφαλίζεται το κοινωνικό αγαθό της συγκοινωνίας.

Δωρεάν ή φθηνά δεν πρέπει να σημαίνει κατάχρηση. Η πολιτική των ελευθέρας , απεριόριστων πρέπει να αναθεωρηθεί τουλάχιστον για το διάστημα της πανδημίας.

Τα ελευθέρας θα μπορούσαν να είχαν συγκεκριμένο αριθμό ημερήσιων μετακινήσεων και τα απεριόριστων θα μπορούσαν να μετατραπούν σε εκπτωτικά εισιτήρια με πιθανή μεταφορά υπολοίπου στον επόμενο μήνα ώστε να υπάρχει ορθή χρήση.

Το ποιο βασικό όμως είναι ο έλεγχος.

Η καμπίνα του οδηγού πρέπει να κλείσει και να γίνει υποχρεωτική η είσοδος από την πρώτη πόρτα. Στα σούπερ μάρκετ φύτρωσαν πλέξι γκλας μέσα σε μία νύχτα και δεν νομίζω ότι ο στόλος της ΟΣΥ είναι μεγαλύτερος από τον αριθμό των ταμείων. Επίσης από αυτό θα μπορούσε να εκτιμηθεί το κόστος σε συνθήκες αγοράς και όχι σε συνθήκες προμηθειών δημοσίου.

Ο οδηγός θα μπορούσε να έχει δυνατότητα ελέγχου και άρνησης μεταφοράς σε επιβάτες που δεν επιδεικνύουν εισιτήριο. Δεν αναφέρομαι σε δικαίωμα ή υποχρέωση. Ωστόσο επειδή ο φόβος φυλάει τα έρημα, μια τέτοια εξαγγελία θα απέτρεπε πολλούς συστηματικούς τζαμπατζήδες.

Όσοι εφαρμόσαμε το μέτρο της πρώτης πόρτας μπορούμε να βεβαιώσουμε ότι η παραμονή στις στάσεις διαρκούσε λιγότερο ,όσο κι αν κάποιοι το αρνούνται.

Το πρόγραμμα του ελέγχου πρέπει να σχεδιαστεί σε όλο το εύρος του δικτύου και του ωραρίου και το τμήμα πρέπει να ενισχυθεί αρκούντως και χωρίς εκπτώσεις.

Έχω υποστηρίξει και συνεχίζω να υποστηρίζω το αγαθό της δημόσιας συγκοινωνίας. Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να ευτελίζεται, πολλώ δε μάλλον τώρα που χρειάζεται η συνεισφορά της στην αντιμετώπιση της πανδημίας.


 



Παρασκευή, 23 Οκτωβρίου 2020

Μείωση εργατικού κόστους. Ποιος κερδίζει;

Είσαι δεξιός ή αριστερός; 
Προσωπικά προτιμώ να είμαι σκεπτόμενος.

Ιδιωτική πρωτοβουλία δεν σημαίνει στέρηση του μέλλοντος των παιδιών του γείτονα. Δεν σημαίνει επιχειρώ με πιστωτικές γραμμές σε μονοπωλιακές δραστηριότητες που μου εκχωρούνται από το κράτος χωρίς μάλιστα όρους και όρια. Ο νόμος της αγοράς δεν σημαίνει νόμος της ζούγκλας. 

Ελεύθερες διαπραγματεύσεις δεν σημαίνει αρένα που αν δεν εξοντώσεις τον άλλο, θα σε τελειώσει αυτός. Κοινωνική πολιτική δεν σημαίνει ενίσχυση αυτών, που η ίδια η πολιτική τους καθιστά επαίτες.

Η λογική, μου λέει πως το μισιακό γαϊδούρι το τρώει ο λύκος, και πως το αγώι ξυπνάει τον αγωγιάτη. Επίσης το δωρεάν χωρίς δικλείδες σημαίνει σπατάλη. 

Επειδή όμως αν δώσουμε πχ δωρεάν νερό, τότε θα αδειάσει ο Μαραθώνας σε ένα μήνα και αν αφήσουμε τους υπαλλήλους της κρατικής εταιρείας να εργαστούν κατά συνείδηση τότε θα πούμε το νερό νεράκι, δεν σημαίνει ότι πρέπει το νερό να γίνει εμπόρευμα ελεύθερης αγοράς.

Θα μπορούσε το επιχειρείν να δώσει ευημερία στους λαούς, αν υπήρχαν κανόνες που να είχαν ως στόχο αυτό ακριβώς. Όταν όμως οι κυβερνήσεις το πρώτο πράγμα που συζητούν είναι η μείωση του εργατικού κόστους, τότε το επιχειρείν δίνει ευημερία στους επιχειρηματίες, καταδικάζοντας τους λαούς σε επαιτεία.

Η εργασία είναι το μέσο παραγωγής που έχουν στα χέρια τους οι φτωχοί άνθρωποι. Αν δεν συμμετάσχει ομότιμα στο μοίρασμα, με τα μέσα παραγωγής που διαθέτει το κεφάλαιο κατά Μαρξ Ένγκελς, τότε η ανακατανομή του πλούτου είναι ουτοπία, όπως ουτοπία αποδείχθει και η κατοχή των μέσων παραγωγής από το προλεταριάτο.

Η κατανομή του πλούτου - εισοδήματος πρέπει να ακολουθεί την ισοκατανομή Maxwell, όπου για όσους δεν την γνωρίζουν, πρακτικά σημαίνει πως στο μέσο κατά κεφαλήν εισόδημα θα βρίσκεται η πλειοψηφία του λαού, ενώ ελεγχόμενα δεν θα βρίσκεται κανένας στο μηδέν και επίσης τα προς τα πάνω όρια παρότι δεν τίθενται, ωστόσο ελαχιστοποιούν προς το μηδέν αυτούς που μπορούν να τα πιάσουν. Πάνω σε αυτή θα μπορούσαν να στηριχθούν και οι κλίμακες φορολογίας, ώστε η συνεισφορά του καθενός να συνάδει με την επιταγή του Συντάγματος.

Η συσσώρευση κεφαλαίου από λίγους με πρόσχημα ότι θα αποτελέσει εργαλείο ανάπτυξης αποδεικνύεται εν τοις πράγμασι ότι δεν υπηρετεί τον άνθρωπο αλλά τους αριθμούς.

Μέσω των κανόνων δίκαιης αποζημίωσης της εργασίας , των κανόνων ελέγχου του υπέρμετρου πλουτισμού με ορθή φορολογία, και το κοινωνικό πρόσωπο αλληλεγγύης απέναντι στους φύσει αδυνάτους, μπορεί μια πολιτική να έχει δεξιό πρόσημο και αριστερό πρόσωπο.

Πρόοδος σημαίνει πρωτίστως σκέψη. Και σκέψη σημαίνει αυτόβουλο. Η επιπόλαιη προσάρτησή μας σε μια πολιτική ιδεολογία είναι οπισθοδρόμηση και συντηρητισμός. Πρέπει συνέχεια να κάνουμε το δικηγόρο του διαβόλου μήπως και τους ξεφύγει η αλήθεια.



Τετάρτη, 21 Οκτωβρίου 2020

ΟΑΣΑ-ΚΤΕΛ: Ιδιωτικοποίηση από την πίσω πόρτα


Είμαι από αυτούς που πιστεύουν ότι υπάρχουν ορισμένες υπηρεσίες που πρέπει να παρέχονται στον πολίτη από το κράτος - και όχι από ιδιώτες. Και αυτό παρά το γεγονός ότι είμαι υπέρμαχος της ιδιωτικής πρωτοβουλίας και της ελεύθερης οικονομίας.

Μία από αυτές τις υπηρεσίες είναι οι αστικές συγκοινωνίες. Έχοντας χρησιμοποιήσει, ειδικά στα μαθητικά και φοιτητικά μου χρόνια, πολλές φορές τα λεωφορεία, τα τρόλλεϋ, τον Ηλεκτρικό τότε και αργότερα το μετρό, έχω άποψη:

Οι συγκοινωνίες πρέπει να εξυπηρετούν τον εργαζόμενο, τον μαθητή, τον άνεργο, το συνταξιούχο, τον ΑΜΕΑ, οποιοδήποτε θέλει να κατέβει στο κέντρο της πόλης, οποιονδήποτε μένει ακόμα και στο πιο απομακρυσμένο σημείο της Αθήνας.

Δεν πρέπει να έχουν σκοπό το κέρδος. Πρέπει να επιδοτούνται από τη φορολογία όλων μας. Ώστε να υπάρχουν τακτικά, τακτικότατα δρομολόγια και να μεταφέρουν ακόμα και ΕΝΑΝ επιβάτη έξω από την πόρτα του σπιτιού του χωρίς να λογαριάζουν έξοδα, βενζίνες κλπ. 

Να έρχονται τα λεωφορεία, τα τρόλλεϋ, το τραμ κάθε 10-15 λεπτά - όχι αργότερα -σε όλες τις γραμμές, από τα χαράματα μέχρι μετά τα μεσάνυχτα.

Να είναι τόσο συχνά ώστε να μην υπάρχουν όρθιοι, να μην στοιβάζονται οι επιβάτες σαν σαρδέλες, να μην ταλαιπωρούνται. Να μεταφέρονται με αξιοπρέπεια, με ασφάλεια, με χαμηλό κόστος όπου επιθυμούν.

Θεωρώ ότι η πανδημία - όπως μας έδωσε το έναυσμα για τον ψηφιακό εκσυγχρονισμό του κράτους μας - ήταν μία ευκαιρία και για την ανάταση των συγκοινωνιών. Όχι όμως με την παράδοση μέρους του συγκοινωνιακού έργου στα ΚΤΕΛ. Και εξηγούμαι:

Στα αμαξοστάσια του λεκανοπεδίου υπάρχουν, σύμφωνα με τα στοιχεία του ΟΑΣΑ 2.139 λεωφορεία. Πάνω από το 60% των λεωφορείων είναι παροπλισμένα. Δηλαδή κυκλοφορούν στους δρόμους του λεκανοπεδίου περίπου τα 850 με 900 λεωφορεία, λόγω έλλειψης προσωπικού και έλλειψης ανταλλακτικών.

Την ίδια στιγμή σε 291.329 ευρώ ανέρχεται, σύμφωνα με έγγραφο του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών το κόστος της εγκατάστασης εξοπλισμού τηλεματικής στα 200 αστικά λεωφορεία των ΚΤΕΛ .

Από αυτά, οι 50.000 ευρώ αντιστοιχούν σε συμμετοχή της Π.Ο.Α.Υ.Σ. (Πανελλήνια Ομοσπονδία Αυτοκινητιστών Υπεραστικών Συγκοινωνιών). Τις υπόλοιπες 240 χιλιάδες ευρώ για την εγκατάσταση του εξοπλισμού, ποιος θα τις πληρώσει; Σωστά μαντέψατε.

Ανάλογο ερώτημα υπάρχει και για το σύστημα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου η ολοκλήρωση της εγκατάστασης του οποίου στα λεωφορεία των ΚΤΕΛ εξακολουθεί να εκκρεμεί.

Πάμε παρακάτω: Τα ΚΤΕΛ Αττικής θα αποζημιώνονται με 1,41 ευρώ ανά οχηματοχιλιόμετρο, ανεξάρτητα από τον αριθμό των επιβατών ή τις επικυρώσεις εισιτηρίων. 

Το κόστος που θα πληρώσει ο ΟΑΣΑ στα ΚΤΕΛ ώστε τα τελευταία να κάνουν συγκοινωνία για το έτος 2020 θα ανέλθει σε 4.987.077,10 ευρώ με ΦΠΑ, για το 2021 σε 29.922.462,59 ευρώ με ΦΠΑ και για το 2022 σε 24.935.385,50 ευρώ με ΦΠΑ.

Ερωτώ, με τόσα λεφτά πόσα ανταλλακτικά θα μπορούσαμε να αγοράσουμε για τα τόσα πολλά λεωφορεία που ούτως ή άλλως έχουμε. Όπως δίνεται η δυνατότητα στα ΚΤΕΛ να προσλαμβάνουν οδηγούς, γιατί δεν έκανε κάτι αντίστοιχο η ΟΣΥ;

Και ο τραπεζικός όμιλος που συμφώνησε με διαδικασίες fast track να είναι ο αποκλειστικός χρηματοδότης (με το ύψος της χρηματοδότησης να μην ανακοινώνεται), για την προμήθεια 200 αστικών λεωφορείων από το ΚΤΕΛ Αττικής, Κορίνθου, Θήβας και Εύβοιας που θα κάνουν δρομολόγια στην Αθήνα από το τέλος Νοεμβρίου γιατί δεν μπορούσε να κάνει το ίδιο για μια δημόσια στο κάτω- κάτω εταιρία όπως είναι ο ΟΑΣΑ ώστε να έρθουν καινούργια οχήματα.

Αναρωτιέμαι λοιπόν: Μήπως το αρμόδιο υπουργείο θα μπορούσε από τον Απρίλιο, ξέροντας όλοι ότι πάμε σε δεύτερο κύμα πανδημίας, να προσλάβει οδηγούς εκείνη την εποχή και να επισκευάσει τα λεωφορεία, αφού όπως φαίνεται «λεφτά υπάρχουν». 

Μήπως το σχέδιο εξαρχής ήταν να εισαγάγει τους ιδιώτες στις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες; 

ΠΗΓΗ: topontiki.gr


TWITTER