Α. Ραυτόπουλος: «Τα τρόλλεϋ αποτελούν περιουσία του ελληνικού λαού...

Τις πρόσφατες ανακοινώσεις της κυβέρνησης περί σταδιακής απόσυρσης των τρόλλεϋ από τους δρόμους της Αθήνας, σχολίασε μέσω του Αθήνα 9,84, ο Απόστολος Ραυτόπουλος, πρόεδρος του Σωματείου Τεχνικών και εργαζομένων Ο.Α.Σ.Α - Ο.ΣΥ.

Αφού έκανε λόγο για  σκοπιμότητα πίσω από την αλλαγή σχεδιασμού του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, εν συνεχεία, συνομιλώντας με τον Γιάννη Λαυράνο, τόνισε:  

«Δεν πρόκειται σε καμία περίπτωση να μην κυκλοφορούν τρόλλεϋ στους δρόμους της Αθήνας, θεωρείστε το ως δεδομένο. Ακούγονται πολλά λόγια και κορώνες, άλλωστε αυτή η κυβέρνηση μας έχει συνηθίσει σε τέτοια. Ας μη μας αναγκάσουν να κάνουμε πράγματα που θα ταλαιπωρήσουν το επιβατικό κοινό χωρίς να υπάρχει λόγος».

«Τα τρόλλεϋ αποτελούν περιουσία του ελληνικού λαού»

«Τα τρόλλεϋ, έχουν  μια ιστορία 70 ετών στη χώρα μας. Τον Οκτώβριο του 2024 εκπονήθηκε το νέο στρατηγικό σχέδιο συγκοινωνιών που αναμορφώνει τον συγκοινωνιακό χάρτη της Αττικής. Τόσο ο κ. Σταϊκούρας όσο και ο κ. Οικονόμου,  είχαν δηλώσει ότι  αναζητούν χρηματοδότηση για επιπλέον 700 λεωφορεία και τρόλλεϋ. Όμως, σχεδόν 7 μήνες μετά, ο νέος υπουργός ανακοίνωσε ότι καταργεί τον διαγωνισμό για την αγορά τρόλλεϋ και πως θα αποσυρθούν από τους δρόμους. 

Αυτό δεν μπορεί να γίνει από οποιονδήποτε υπουργό, πολύ περισσότερο από έναν υπουργό της ίδια κυβέρνησης. Τα τρόλλεϋ είναι αμιγώς δημόσια, αποτελούν περιουσία  του ελληνικού λαού. Αν καταργηθούν, θα αντικατασταθούν με ηλεκτρικά οχήματα με leasing. Αυτό σημαίνει ότι χάνουμε ένα τεράστιο κεφάλαιο όχι μόνο από την ιστορία της Αττικής αλλά και από την περιουσία του ελληνικού λαού».

«Ποιος και  γιατί ζήτησε την μελέτη της κατάργησης των τρόλλεϋ;»

«Ως εργαζόμενοι ρωτάμε…ποιος, πότε και γιατί ζήτησε την μελέτη της κατάργησης των τρόλλεϋ; Βάσει του νομοθετικού πλαισίου, πρέπει να τεκμηριώνεται η αναγκαιότητα και η σκοπιμότητα κάθε προμήθειας. 

• Ποιος έχει υπογράψει ένα τέτοιο έγγραφο; 
• Ποιος και με τι εντολή έχει υπογράψει την απαιτούμενη απόφαση ανάληψης υποχρέωσης για την σχετική δέσμευση του προϋπολογισμού; 
• Σε ποιο διαγωνισμό και ποιοι υποψήφιοι ανάδοχοι  υπέβαλαν τις προσφορές τους; 
• Ήταν ανοιχτή πρόσκληση ή απευθείας ανάθεση; 
• Με ποια κριτήρια και με ποια διαδικασία ανακηρύχθηκε ο ανάδοχος  της μελέτης που θα εκπονηθεί για την κατάργηση των τρόλλεϋ; 

Λένε ότι τα καταργούν χωρίς να έχουν στη διάθεσή τους τη μελέτη;».

«Ηλεκτρικά λεωφορεία»

«Σχετικά με τα  ηλεκτρικά λεωφορεία, τις ημέρες του καύσωνα δεν υπήρχε πρόβλημα ως προς τη συχνότητα των δρομολογίων. Ωστόσο, αντέχουν μεν σε κανονικές συνθήκες αλλά όχι σε συνθήκες ψύχους ή παρατεταμένου καύσωνα και η αντοχή τους είναι για δύο και όχι και τρεις βάρδιες».  

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Αστικό τοπίο ή αριβισμός;

 

Αστικό τοπίο δεν είναι μόνο ευκάλυπτοι,  ακακίες και νεραντζιές.

Δεν είναι μόνο νεοκλασικά ή μοντέρνα κτήρια, φωτισμένες βιτρίνες, εκθαμβωτικές μαρκίζες, ιδιαίτερες μουσικές ή γεύσεις, όμορφες λαϊκές αγορές.

Δεν είναι μόνο το ξεχωριστό χρώμα των ταξί ή των λεωφορείων, οι γραφικοί μικροπωλητές και τα καλαίσθητα περίπτερα.

Τα δίκτυα και τα παρελκόμενα των υποδομών είναι αναπόσπαστο κομμάτι της καθημερινότητας και αναπόφευκτα συμβάλλουν στην εικόνα μιας πόλης.

Μια εικόνα που οφείλει να προβάλλει με καλαισθησία τα αξιοθέατα,  τους αρχαιολογικούς χώρους,  τα μουσεία,  αλλά και να είναι άκρως λειτουργική.

Στο αστικό της τοπίο υποχρεούται η πόλη να εντάξει και την εύρυθμη λειτουργία της.

Φανοστάτες, στύλοι ΚΟΚ και ενημερωτικών πινακίδων, στάσεις μέσων μαζικής μεταφοράς, κολώνες εναέριων δικτύων μεταφοράς ρεύματος, κεραίες τηλεοράσεων, καλαθάκια αλλά και κάδοι απορριμάτων, αποτελούν βασικά στοιχεία κάθε αστικού τοπίου.

Το δίκτυο των τρόλεϊ στην Αθήνα και τον Πειραιά, το μεγαλύτερο στην Ευρώπη, εξελίχθηκε επί 70 τόσα χρόνια, σε ένα γενικευμένο καθεστώς μη εφαρμογής οποιασδήποτε πολεοδομικής κουλτούρας.

Κατασκευάστηκε σε εποχές που το minimal δεν υπήρχε σαν σκέψη, σε εποχές που κάποιοι για να πουν ότι φύτεψαν ένα δέντρο,  το φύτευαν σε πεζοδρόμιο με μία μόνο πλάκα.

Εντούτοις, παρά την έλλειψη των σημερινών τεχνολογικών δυνατοτήτων,  ο ΗΛΠΑΠ έστησε ένα δίκτυο επιδιώκοντας πάντα να έχει το ελάχιστο αποτύπωμα στην γενικευμένη ακαλαισθησία.

Χρειάστηκε μερικές φορές να "απλώσει" δίκτυο που μετέπειτα δεν το χρησιμοποίησε ή βγάλει σε αχρησία κάποια ενεργά κομμάτια του,  ιδίως κατά την κατασκευή του ΜΕΤΡΟ  και αργότερα κατά την λειτουργία του, λόγω επανασχεδιασμού του συγκοινωνιακού χάρτη.

Αμέσως κίνησε μία προσπάθεια αποξήλωσης του περιττού  δικτύου,  παράλληλα με τον εκσυχρονισμό του ενεργού, ο οποίος θα έφερνε λιγότερα σημεία διακλάδωσης, λιγότερα συστήματα ανάρτησης, λιγότερες κολώνες  και κυρίως περισσότερη ευελιξία και ασφάλεια.

Η ανάπτυξη όμως των συγκοινωνιών δεν ήταν στις μνημονιακές προτεραιότητες.

Ακόμα και η αντικατάσταση στις παλιές κολώνες σταμάτησε, χωρίς κάποιος πολιτικός προϊστάμενος να αναλογίζεται τον κίνδυνο.

Τα τρόλεϊ όμως, όχι μόνο άντεξαν, αλλά συνέχισαν να επιτελούν με απόλυτη ασφάλεια το έργο τους.

Επανδρωτές να σχολάνε μετά το ωράριό τους, ψάχνοντας απεγνωσμένα οδηγούς για να βγάλουν μια παραπάνω βάρδια.

Τεχνίτες να ψάχνουν τρόπο να βγάλουν ένα παραπάνω τρόλεϊ στην κυκλοφορία.

Εναερίτες να τρέχουν συνέχεια κάτω και πάνω στο δίκτυο για να διασφαλίσουν μία παραπάνω ασφαλή διέλευση.

Οδηγοί να στέκουν μέσα στην βροχή προσπαθώντας να επαναφέρουν τις κεραίες στο δίκτυο,  για να κατορθώσουν ένα παραπάνω δρομολόγιο.

Τρόλεϊ να μάχονται επί 25 χρόνια και να μην παραδίδουν τα όπλα ανά δεκαετία όπως κάνουν τα ομόσταυλά τους λεωφορεία.

Προσλήψεις οδηγών, πραγματικές και όχι τράνζιτ για άλλες θέσεις.

Ανανέωση του στόλου.

Εξορθολογισμός του δικτύου.

Τι πιο απλό, για να κάνεις συγκοινωνία;;;

Αντ' αυτών, διακρίνονται επικοινωνιακές πολιτικές που ξεκάθαρα εξυπηρετούν προσωπικές φιλοδοξίες όσων έχουν την ευθύνη να παρέχουν τα κοινωνικά αγαθά στους πολίτες.

Κάποιοι ζήλεψαν την δόξα αυτού που τελείωσε το τραμ, πιστεύοντας ματαίως πως θα έχουν τη ίδια με αυτόν πολιτική εξέλιξη.

Πλην όμως, ουδεμία μελέτη ζήτησαν για την αναγκαιότητα ή όχι του μέσου, για την μεσοπρόσθεμη σχέση κόστους - οφέλους, για τις δυνατότητες αξιοποίησης της εβδομηκονταετούς προίκας, σε υποδομές, τεχνογνωσία και φιλοσοφία.

Παίρνουν μόνο ως αρωγούς στην ματαιοδοξία τους, την αγανάκτηση του επιβατικού κοινού απέναντι σε οτιδήποτε είναι δημόσιο, ελλειπή στοιχεία κόστους, τεχνηέντως ψευδείς αναφορές παραγόμενου έργου.

Και σε όλα αυτά, προσθέτουν το αλάτι της καλαισθησίας.

Οι οδηγοί των τρόλεϊ, αυταπόδεικτα, δεν σκέφτονται και δεν αντιδρούν συντεχνιακά,  καθώς αν αντί για τρόλεϊ οδηγούν λεωφορείο,  προφανώς και η εργασία τους θα έχει λιγότερο άγχος.

Αντιδρούν ως πολίτες που γνωρίζουν εκ των έσω τι σημαίνει τρόλεϊ για την συγκοινωνία και για την εθνική οικονομία.

Δεν είναι αρμόδιοι να συντάξουν μελέτες, ούτε μπορούν να αποδώσουν  επιστημονικό κύρος σε πορίσματα.

Ενημερώνονται για τις τεχνικές συγκρίσεις κάθε μέσου.

Παρακολουθούν την εξάπλωση των τρόλεϊ στις ευρωπαϊκές πόλεις.

Διαβάζουν οικονομικές μελέτες ξένων εταιρειών αστικών συγκοινωνιών,  όπως αυτή του Βανκούβερ,  που προκρίνουν τις επενδύσεις στα τρόλεϊ και αναρρωτιούνται αν όλοι αυτοί είναι κουτόφραγκοι.

Παρουσιάζουν όλα τα πλεονεκτήματα που συλλέγουν  στους αρμόδιους και αυτοί απαντάνε για βούληση.

Βούληση χωρίς άλλη τεκμηριωμένη επιστημονικά σκέψη. 

Ίσως γιατί η μόνη σκέψη που διακατέχει το μυαλό τους είναι η γρήγορη ανάδειξη τους.

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Ένα βράδυ στον Περαία

Πως είναι δυνατόν το μυαλό ενός ευσυνείδητου υπαλλήλου, να ξεφύγει σε μια τόσο αψυχολόγητη ενέργεια;

Όποιος και να είναι ο λόγος, κανείς δεν θα πίστευε πως ήταν σατανική σύμπτωση, ή πως ο εργαζόμενος είχε στο μυαλό του κάτι άλλο, αφού θα τελείωνε τη δουλειά του. 

Είναι ξεκάθαρο πως το αίσθημα ανασφάλειας σε ότι αφορά την σωματική του ακεραιότητα , κατά την εργασία του, τον οδήγησε σε θολό δρόμο, όπως είναι ξεκάθαρο πως το ίδιο αίσθημα διακατέχει όλους τους οδηγούς της εταιρείας.

Σίγουρα οι περισσότεροι έχουν καθαρό μυαλό και επίγνωση της εγκατάλειψης από τους υπευθύνους, εξ ού και μόλις σχολάσουν η ανακούφιση ζωγραφίζεται στα πρόσωπά τους.

Διετάχθη, λέει, πειθαρχικός έλεγχος. Βαβαί!! Παπαί!!!

Έως εκεί.

Θεωρεί η εταιρεία πως το συμβάν είναι ανάλογο καταγγελίας για εγκατάλειψη στάσης.

Δεν χρειάζεται τίποτα παραπάνω να την απασχολήσει.

Ούτε η εν γένει ψυχολογική κατάσταση του οδηγού, ούτε οι ψυχολογικές πιέσεις που αισθάνεται καθημερινά, ούτε βέβαια εκτός του οφειλόμενου πειθαρχικού ελέγχου, να προχωρήσει στην εκπόνηση ενός συνολικού σχεδίου για το μείζον, όπως εξελίσσεται θέμα, της σωματικής ακεραιότητας των εργαζομένων.

Η εταιρεία λοιπόν, αρνείται να προσφέρει μια ελάχιστη ασφάλεια στον οδηγό με μια απομονωμένη καμπίνα οδήγησης, παρά τις προτάσεις, ακόμα και επισυνάψεις οικονομοτεχνικών μελετών, από πλευράς εργαζομένων.

Είναι δε, τόσο απροκάλυπτη η αδιαφορία της, που ενώ κατά την εγκατάσταση της τηλεματικής, τοποθετήθηκε κουμπί ειδοποίησης υψηλού κινδύνου, αυτή τη στιγμή έχει απομονωθεί και τεθεί εκτός λειτουργίας.

Δεν είναι λοιπόν το χρήμα που λείπει , καθώς στην δεύτερη περίπτωση, πληρώθηκε κάτι που δεν λειτούργησε ποτέ. Είναι η αδιαφορία που περισσεύει.

Σε ότι αφορά τους εκπροσώπους των εργαζομένων, ίσως είναι αναγκαστικές οι επικοινωνιακές καταδίκες που εξαπολύουν, αλλά καλό θα είναι να συνοδεύονται και από πραγματικούς καταδικασμούς των υπευθύνων επ αυτού.

Ας μείνει η καταδίκη για το μεμονωμένο συμβάν, σε αυτούς που είναι κατά το νόμο υπεύθυνοι, ήτοι τους φυσικούς δικαστές, και ας αντιμετωπισθεί επιτέλους το πρόβλημα, έστω αυτή τη φορά.

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Συγνώμη, κύριε υπουργέ....

 Από τις 06 Αυγούστου είχε δωθεί το νομοσχέδιο, που χθες έγινε νόμος,  στους φορείς για διαβούλευση.

Όσο τυπικός, όσο διαδικαστικός, όσο στημένος και αν ακούγεται πλέον, ο όρος περί δημόσιου διαλόγου, αυτό δεν μπορεί να αποτελέσει άλλοθι για αυτούς που στηρίζονται σε νομικές "παρερμηνείες" και ορίζουν τον εαυτό τους ως τον απόλυτο και μοναδικό εκπρόσωπο του προσωπικού μιας εταιρείας που αριθμεί υπερδιπλάσιους εργαζόμενους, από αυτούς που οι συγκεκριμένοι, τυπικά, εκπροσωπούν.

Καμία λοιπόν, πρόταση επί του νομοσχεδίου δεν μάθαμε πως έγινε από το, ελέω πρωτοδικείου, σωματείο, ενώ και η συμμετοχή στην απεργία χρειάστηκε την πρωτοβουλία - κάλυψη του ΕΚΑ, καθώς η αδιαφορία που υπερβαίνει την ανικανότητα τους, δεν τους άφησε να οργανώσουν καμίας είδους παρέμβαση στα διαμειβόμενα για το μέλλον μας.

Είπε σήμερα, ο υπουργός πως ΣΣ έχουν υπογραφεί με όλους.

Εάν δεν έχουμε υπογράψει, που είναι το δελτίο τύπου, το οποίο διαψεύδει τον υπουργό;

Εάν έχουμε, τότε γιατί η διοίκηση συμμετέχει στην κωλυσιεργία της ανάρτησής της;

Γιατί, ο καθένας μας, να μην υποθέσει πως η καθυστέρηση στην υλοποίηση της δικής μας, δεν αποτελεί ένα προεκλογικό τέχνασμα για τους επαγγελματίες του συνδικαλισμού;

Δεν μπορεί βέβαια, να ζητάς από την διοίκηση να ακολουθήσει το πνεύμα του νόμου, και να καλέσει σε διαβούλευση και τους εκπροσώπους των υπολοίπων εργαζόμενων, καθώς είναι ξεκάθαρο πως η φιλοσοφία της δεν έχει πρώτο στόχο την ορθή λειτουργία της εταιρείας, αλλά την πιστή εφαρμογή των κυβερνητικών αποφάσεων.

Είναι προφανές πως το παζάρι, θυμίζει τα δάνεια των πρώτων χρόνων της επανάστασης, όπου η Ελλάδα ποτέ δεν πήρε μία λίρα, αλλά βρέθηκε να χρωστά ακόμα ως και σήμερα, ενώ οι διαπραγματευτές των δανείων ήταν οι μόνοι που κέρδισαν μαζί με τους δανειστές, εξ ου και σήμερον, η συγνώμη για την απεργία, όπως λέει πάλι ο υπουργός.

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Αράχτε, ψεκάστε, τελειώσατε

Παγκόσμιο ενδιαφέρον, έχει προκαλέσει η ενδιαφέρουσα μέθοδος αντιμετώπισης της διασποράς του covid 19,  η οποία αναπτύχθηκε προσφάτως από επιτροπή λοιμωξιολόγων  της ΟΣΥ ΑΕ.

Ο Π.Ο.Υ  έχει ήδη ζητήσει τα επιστημονικά στοιχεία της μελέτης και ταυτόχρονα έχει υποβάλει πρόταση στην Σουηδική Ακαδημία , να αποδοθεί το Nobel ιατρικής στην συγκεκριμένη ομάδα επιστημόνων.

Η σκέψη ήταν απλή, αλλά όπως πάντα, κανείς δεν θα μπορούσε να φανταστεί πως η επίλυση της πιο δύσκολης εξίσωσης, έως τώρα, του αιώνα μας, ήταν τελικά,  μπροστά στα μάτια μας.

Τα στελέχη της εταιρείας, σπάζοντας τα κεφάλια τους, στα καφέ πέριξ της Παρνασσού και ευρισκόμενα αίφνης στο πολυχώρο Village,  χρειάστηκε κάποια στιγμή να πάνε για την σωματική τους ανάγκη.

Εκεί λοιπόν, παρατήρησαν μηχάνημα ψεκασμού, το οποίο αρωμάτιζε τον χώρο, εξαφανίζοντας οσμές και μυρωδιές.

Δεδομένου ότι και ο κορονοϊός ακολουθεί την ίδια μέθοδο εισαγωγής στον ανθρώπινο οργανισμό με τα, εκ της εντερικής οδού, εκπεμπόμενα αέρια, δεν ήταν δύσκολο, να συλλάβουν την πρωτοπόρα ιδέα.

Εγκαθιστούν λοιπόν, ψεκαστήρες εντός των οχημάτων, και όπως έλεγε και η διαφήμιση: "Αναπνεύστε ελεύθερα !!!"

Συνεχίστε την Ανάγνωση

ΟΣΥ Α.Ε.: Εταιρεία χωρίς οδηγούς...

Ποιος μπορεί να φανταστεί μια εταιρεία αστικών συγκοινωνιών, χωρίς οδηγούς αστικών λεωφορείων; Μην βιαστείτε να πείτε κανείς.

Ήδη προχωρήσαμε σε εταιρεία χωρίς λεωφορεία με την μέθοδο leasing και με το πρόσφατο σοκ που δήθεν υπέστησαν μερικοί βλέποντας τις εξελίξεις στην e-food, δεν είναι δύσκολο να φανταστούμε και εταιρεία χωρίς οδηγούς.

Πως εξηγείται η μοναδική ειδικότητα στην ΟΣΥ  που υφίσταται αφαίμαξη δυναμικού να είναι αυτή των "μαχίμων" οδηγών, προς αναπλήρωση είτε δευτερευουσών, όχι πάντως αχρείαστων, αναγκών της εταιρείας,  είτε την αποδέσμευσή τους και μετάταξη - απόσπαση σε ξένες προς το συγκοινωνιακό έργο υπηρεσίες του δημοσίου τομέα;

Οι πιέσεις που ασκούν οι ίδιοι οι εργαζόμενοι να φύγουν από το τιμόνι είναι μεγάλες, και ακούγεται απόλυτα λογικό αφού ούτε οι απολαβές τους αντικατοπτρίζουν την βαρύτητα της θέσης τους, ούτε η αντιμετώπιση της εταιρείας απέναντί τους προσήκει με την αξιοπρέπεια που οφείλεται και μάλιστα προβλέπεται από τον κανονισμό προσωπικού της.

Ο οδηγός είναι η φυσική παρουσία της ΟΣΥ στους πολίτες και αναπόφευκτα δέχεται τα παράπονα, τις διαμαρτυρίες, ακόμα και τις ύβρεις ή και προπηλακισμούς από το επιβατικό κοινό. 

Εργάζεται σε ένα περιβάλλον, που η παντελής έλλειψη αστυνόμευσης από πλευράς της πολιτείας τον φέρνει αρκετές φορές στα όρια του, δημιουργώντάς του έντονο στρες και ανασφάλεια.

Τα οχήματα, μετά από τόσα χρόνια, κάνουν την οδήγηση πέραν του φυσιολογικού κουραστική και ορισμένες φορές επικίνδυνη.

Η εταιρεία αντί να κατανοήσει το πρόβλημα και να εξετάσει με σοβαρότητα τις εργασιακές συνθήκες, τιμωρεί με ένα απλό τηλεφώνημα χωρίς διακρίβωση των πραγματικών περιστατικών, θεωρεί εκ προοιμίου τον οδηγό απατεώνα, λαμόγιο κατά το κοινώς, τον απαξιώνει και κάνει ότι μπορεί ώστε η δουλειά του να γίνει βάσανο  ακόμα και από άποψη ωραρίου - βαρδιών, δεν απέχει εξάλλου πολύ η εμμονή της στις καλοκαιρινές κατσαρές.

Αντιθέτως, μην μπορώντας να αποκοπεί από την πολιτική της εξάρτηση, είναι πρόθυμη να εξυπηρετήσει κάθε αίτημα φυγής από την μάχη. 

Θέσεις που θα έπρεπε να καλύπτονται από συναδέλφους που αντιμετωπίζουν θέματα υγείας ή ακόμα και οικογενειακά προβλήματα, μοιράζονται αφειδώς και άνευ ουσιαστικών κριτηρίων σε άτομα που πλέον έχουν αγανακτήσει με την "καβαλίκα" και είναι διατιθέμενα να εξαργυρώσουν την ψήφο τους για να κατέβουν.

Στερούνται έτσι αυτής της δυνατότητας πολύ πιο σοβαρές περιπτώσεις και μάλιστα πολλοί αισθάνονται άσχημα να κάνουν μια αίτηση, έστω και προσωρινής εσωτερικής μετάθεσης, φοβούμενοι την καχυποψία των υπολοίπων. 

Τα σωματεία, ως εκφραστές της συναδελφικής αλληλεγγύης, πρέπει να έχουν λόγο στα κριτήρια των εσωτερικών μετακινήσεων, ώστε αυτή η αλληλεγγύη να διασφαλίζεται στο έπακρον. 

Δυστυχώς δεν έχουν συνειδητοποιήσει τον ρόλο τους και επιτρέπουν σε μεμονωμένους συνδικαλιστές να κινούνται σε θολά νερά εις βάρος του συνόλου των εργαζομένων.

Για όσους δεν τους αφορά, εύχομαι μόνιμη υγεία και γρήγορη συνταξιοδότηση.

Οι υπόλοιποι ας σκεφτούν τι θα γίνει αν αντιμετωπίσουν κάποιο θέμα υγείας ή ας ετοιμάσουν με τον λογιστή τους τα μπλοκάκια τους. 

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Μήνυμα με πολλούς αποδέκτες...

Ετοιμάζουν φιέστα - παρουσίαση του νέου δοκιμαστικού ηλεκτρικού λεωφορείου IRIZAR στο Α/Σ του Ρουφ. 

Θα τολμήσουν να καλέσουν και την πολιτική ηγεσία και αν ναι, 

• Την ώρα της παρουσίασης που θα κρύψουν από τις κάμερες τα χαλασμένα τρόλλεϋ που βρίσκονται μέσα στο Α/Σ; 
• Που θα κρύψουν την αγανάκτηση του τεχνικού προσωπικού; (ποιου τεχν. προσωπικού; τρεις κι ο κούκος έχουν απομείνει)
• Πως θα δικαιολογήσουν στον πολιτικό τους προϊστάμενο τις συνθήκες Σαχάρας που επικρατούν στο χώρο εργασίας; 

Αλλά ξέχασα, θα είναι παρών ο μικρός γκαιμπελίσκος της Ένωσης, που θα πετάει τη μπάλα στην εξέδρα και με το κλίμα τρομοκρατίας που έχει επιβάλει, δεν περιμένει αντιδράσεις... 

Μέχρι τώρα ήταν η κακή τεχν. υπηρεσία που δε δρομολογούσε Vanhool στον Πειραιά, τώρα που δεν υπάρχει όχημα για δρομολόγηση, λόγω έλλειψης τεχνικού προσωπικού και ανταλλακτικών τι θα πει ο συνδικαλιστής "Δημόσιος Υπάλληλος"; 

Πως θα δικαιολογηθεί στα πρόβατα, που νομίζουν ότι επειδή συνομιλούν μαζί του, ότι κάνουν και διοίκηση; 

Πες τε στον γκαιμπελίσκο, ότι και όλους τους οδηγούς να κατεβάσει σαν τεχνίτες  στο Α/Σ, είναι μαθηματικά βέβαιο, ότι από Δευτέρα, δε θα υπάρχει όχημα για δρομολόγηση. 

Θα πρέπει να είναι κανείς τυφλός για να μη δει, που μας οδηγεί με μαθηματική ακρίβεια, ούτε το θερινό 2, δε θα μας σώσει... 

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Σωματείο Τεχνικών & Υπαλλήλων Ο.ΣΥ. ΑΕ πρώην ΗΛΠΑΠ

Ο συνάδελφος Κ..... Σ........  δεν διαθέτει λογαριασμό στο facebook. Προσλήφθηκε στο ΗΛΠΑΠ το 2002 του ανατέθηκαν καθήκοντα υπευθύνου συνεργείου το 2015 και το 2021 τον απαλλάσσει ο Δ/Σ από τα καθήκοντά του με τη δικαιολογία για τις αναρτήσεις του Σωματείου στο fb. 

Σας ενημερώνουμε ότι τις αναρτήσεις τις διαχειρίζεται ο Πρόεδρος, εάν κάποια σας έθιξε απευθύνετε σε αυτόν... 

Όλοι οι εργαζόμενοι είναι οικογενειάρχες και όχι παράπλευρες απώλειες... 

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Σε αγορά 300 ηλεκτρικών λεωφορείων στοχεύει η ΟΣΥ.

 

Πόσα ψέματα κρύβει η αλήθεια;

Στο όνομα και στο δικαίωμα της ισότητας των δύο φύλων, εκμεταλλεύτηκε ο υπαρκτός καπιταλισμός την αθρόα προσφορά εργασίας, έχοντας κατορθώσει να μηδενίσει το μερίδιο των εργαζομένων από τον παραγόμενο πλούτο. Μια οικογένεια πλέον, εργάζεται για να καλύψει αυξημένες καταναλωτικές ανάγκες, παραμερίζοντας την ίδια της τη συνοχή.

Απλοί εργαζόμενοι χειροκροτούν και ψηφίζουν πολιτικές που επαγγέλλονται μείωση του εργατικού κόστους, μειώνοντας στην ουσία την δική τους ρόγα, χωρίς να ζητάνε την αύξηση του εργατικού μερίσματος, ως ποσοστό, που αντιστοιχεί στην τιμή - αξία ενός προϊόντος.

Άλλη μια φορά το κεφάλαιο χρησιμοποιεί την ηθική παράμετρο της ανθρώπινης σκέψης για να αποκομίσει μεγαλύτερη δύναμη. Ποιος ευσυνείδητος πολίτης θα ζητούσε να καταστρέφεται το περιβάλλον που θα ζήσουν αύριο τα παιδιά του για λίγη ανούσια διασκέδαση μέσω της κατανάλωσης ακόμα;

Έχουμε λοιπόν έτοιμο το πλήθος να δεχτεί ότι ονομάσουμε πράσινο. Κανείς δεν ζητάει τα διαρκή καταναλωτικά αγαθά (αυτοκίνητα, ηλ. συσκευές κτλ) να είναι πραγματικά διαρκή. Βγάζουμε νέα, ονομάζοντας τα παλιά ρυπογόνα ή ενεργοβόρα , και στην ουσία εξαντλούμε τους φυσικούς πόρους ή προσθέτουμε ακόμα πιο πολύ πλαστικό στο περιβάλλον.

Δεν επιθυμούμε επ ουδενί την μείωση της κατανάλωσης ενέργειας, αδυνατίζοντας έτσι την αξία του χρήματος-μισθού, πληθωρίζοντάς το, καθώς οι τράπεζες απλώς μπορούν να κόβουν χαρτονομίσματα σε έναν κόσμο που η σπατάλη του "σταριού" σημαίνει πείνα.

Η Ελλάδα πρωτοπορεί, λέει, στην πράσινη ενέργεια. Ετοιμάζεται το υπουργείο μεταφορών να αγοράσει για τις αστικές συγκοινωνίες μεγάλο αριθμό ηλεκτροκίνητων λεωφορείων. Κόστος στην δεκαετία; Υπερδιπλάσιο ενός τρόλεϊ.

Πρέπει η φτωχή ψωροκώσταινα να ενισχύσει τις βιομηχανίες στην έρευνα για την ηλεκτροκίνηση, ώστε να μειωθεί το κόστος, όχι βέβαια τα κέρδη τους. Πληρώνουμε τέλη στους λογαριασμούς για ΑΠΕ ενώ το αποτύπωμά μας στην ρύπανση, ελλείψει βιομηχανιών και με ασήμαντο πληθυσμιακό μερίδιο, είναι μηδαμινό.

Η παραγωγή πράσινης ενέργειας φαντάζει ιδεατό, χωρίς να υπολογίζεται η κατάληψη εύφορων γαιών, ή η καταστροφή του φυσικού πλούτου των βουνών από τα αιολικά κτλ. Δεν μαρτυρείται ότι τα στοιχεία αποθήκευσής της αποτελούν εφιάλτη για τα οικοσυστήματα, ενώ ο εξοπλισμός παραγωγής της έχει μικρό χρονικό ορίζοντα και η αντικατάσταση του χρησιμοποιεί αμιγώς πετρέλαιο.

Αν κάποιος το εξετάσει από αυτή τη σκοπιά θα βρει πλείονες και ίσως ισχυρότερες εναντιώσεις. Και αν κάποιος πει πως η πρόοδος θα ωφελήσει τους πάντες, καλό είναι να σκεφτεί πως η πρόοδος είναι ούτως ή άλλως ίδιον των κοινωνιών και πως κανένας σημερινός Λουδοβίκος δεν θα ήθελε τους υπηκόους του σε συνθήκες 18ου αιώνα, γιατί απλώς και αυτός θα ζούσε στον ίδιο αιώνα.

Ωστόσο οι διαφορές πρέπει να παραμένουν σταθερές και αν είναι δυνατόν να αυξάνουν.

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Ανυπαίτιο κώλυμα.

                                            

16 Φεβρουαρίου, χιονίζει, καταστροφή, πρωτόγνωρα πράγματα. Οι Αθηναίοι δεν έχουν ξαναδεί χιόνια, ο κρατικός μηχανισμός τρελαίνεται. Εργαζόμενοι σε απόγνωση, υπεύθυνοι σε καθεστώς φόβου. Μια χαρά είμαστε διευθυντάδες, και δεν είμαστε και λίγοι, ήταν ανάγκη να χιονίσει; Α ρε Μητσοτάκη γκαντέμη.

Προσήλθαν οι εργαζόμενοι στα αμαξοστάσια, δηλώνοντας το παρόν και, δεν εξετάζω το πως, ανέλαβαν υπηρεσία και έβγαλαν τα λεωφορεία στους δρόμους. Κάτι δεν λειτούργησε και η ξαφνική χιονόπτωση ανάγκασε τους υπεύθυνους να δώσουν εντολή για άμεση επιστροφή των οχημάτων. Όλα κατανοητά και αποδεκτά. Μετά;

Οι εργαζόμενοι δεν ενημερώνονταν υπεύθυνα για τον αν έπρεπε να αποχωρήσουν ή να παραμείνουν σε ετοιμότητα. Αυτοί που ακόμα δεν είχαν προσέλθει δεν πήραν οδηγίες ώστε να μην έρθουν. Εντάξει, δεν είμαστε και μετεωρολογικός σταθμός, εταιρεία συγκοινωνιών είμαστε.

 Οι ενστάσεις δεν αφορούν τις μετεωρολογικές γνώσεις, αλλά το αν είμαστε εταιρεία. Δεν υπήρξε καμία διοικητική μέριμνα ή έστω ανθρώπινο ενδιαφέρον για το πως θα αποχωρήσουν πλέον οι εργαζόμενοι. Αντ' αυτού είδαν στην εικόνα εργασίας τους ότι απουσίαζαν ανυπαιτίως κωλυόμενοι.

Προφανώς δείχνει τον τρόπο με τον οποίο η εταιρεία αντιμετωπίζει την ίδια της την υπόσταση, η οποία είναι οι απλοί εργαζόμενοι.
Απλώς δεν υπάρχουν.

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Εκθέτει η ΜΗΔΕΙΑ την Ο.Σ.Υ ;

 

Το πρόσφατο αλαλούμ που έγινε με την απόφαση να βγουν τα λεωφορεία της ΟΣΥ, για εργασία και την ανάκλησή της εντός ημιώρου, καθώς και με την διαχείριση περιστατικού ύποπτου κρούσματος covid, στο οποίο δεν ακολουθήθηκε κανένα πρωτόκολλο, αλλά ευτυχώς η τύχη και το ευτύχημα να υπάρχουν νοήμονες άνθρωποι σε καίριες θέσεις δεν επέτρεψαν να συμβεί κάτι χειρότερο, δείχνουν ότι η οργάνωση της εταιρείας σε ότι αφορά ένα λειτουργικό και ευέλικτο οργανόγραμμα πάσχει ανεπίτρεπτα.

Μια εταιρεία του μεγέθους της ΟΣΥ, προφανώς δεν αρκεί να έχει καταρτήσει σχέδια διαχείρισης κρίσεων (ελπίζω πως έχει), αλλά πρέπει να έχει και την αμεσότητα και συνάμα ετοιμότητα εφαρμογής τους.

Στο περιστατικό του κορονοϊού δεν υπήρξε "μονοπρόσωπος" συντονισμός, βάσει σχεδίου, στην διαχείριση του και ευτυχώς που οι επιμέρους προληπτικές ενέργειες από ίδια πρωτοβουλία ορισμένων στελεχών, και οι ορθές πολιτικές αντιμετώπισης, υπό το πρίσμα της κοινής λογικής, κάποιων άλλων, δεν επέτρεψαν να συμβεί κάτι χειρότερο.

Αυτό δείχνει ότι υπάρχουν αξιόλογα άτομα στην εταιρεία και καλό θα ήταν κάποιοι να ακούν τις προτάσεις τους και να μην απαξιώνουν εν γένει τo ανθρώπινο δυναμικό της.

Σε ότι αφορά την απόφαση για λειτουργία ή όχι της συγκοινωνίας τις ημέρες της  "Μήδειας", προφανώς το πρόβλημα κατ εμέ δεν έγκειται στην προσωποποίηση της απόφασης και εν τέλει της ευθύνης, αλλά στην επικοινωνία και τους θεωρητικά υπάρχοντες διαύλους της με τον κρατικό μηχανισμό. Δεν γνωρίζω που υπήρξε πρόβλημα στην ενημέρωση για την επιδείνωση των καιρικών φαινομένων, αν όμως η ευθύνη δεν αφορά την εταιρεία , καλό θα ήταν να γίνει γνωστό , τουλάχιστον στους υπαλλήλους της.

Η ΟΣΥ ενδεχομένως θα έπρεπε να έχει σε ετοιμότητα ένα μηχανισμό διαχείρισης γι'αυτό που ακολούθησε και συντονισμένα και πάνω απ'όλα με ψυχραιμία, να αντιμετωπίσει τα προβλήματα που παρουσιάστηκαν τόσο για την επιστροφή των οχημάτων στα αμαξοστάσια αλλά και των εργαζομένων της, στις οικίες τους.

Οι κατ ιδίαν συνομιλίες μου με διάφορα στελέχη δείχνουν ότι υπάρχει αρκετό αξιοποιήσιμο δυναμικό. Ελπίζω να υπάρξει και βούληση, ώστε η εταιρεία να αποκτήσει σιγά σιγά προσωπικότητα.

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Όταν η φιλοσοφία του υπουργού συναντά την ψυχολογία του στελέχους.

 

Ο τρόπος με τον οποίο λειτουργεί η ΟΣΥ ΑΕ, φαίνεται από την ευθυνοφοβία που υπάρχει σε κάθε αλλαγή που θα μπορούσε να γίνει και ενδεχομένως θα προκαλούσε τα παράπονα ορισμένων.

Το ότι κάποιος παραπονιέται γιατί η στάση δεν είναι κάτω από το σπίτι του ή γιατί οι χρονοαποστάσεις των δρομολογίων είναι κάθε τέταρτο ενώ κατά την γνώμη του θα έπρεπε να είναι στο δεκάλεπτο, δεν σημαίνει πως έχει και δίκιο.

Σε ότι αφορά τις χρονοαποστάσεις, δεδομένου των ελλείψεων σε οδηγούς (και όχι σε προσωπικό) τα όποια παράπονα δεν φαίνεται απασχολούν τους υπευθύνους, καθώς απαντούν με τη φράση κλισέ, δεν έχουμε κόσμο.

Εάν όμως επρόκειτο να πάρουν απόφαση για κατάργηση μίας στάσης, τότε άπαντες θα προέβαλαν την άρνησή τους, αφού αυτό θα έφερνε ενστάσεις, τις οποίες καμία διάθεση δεν θα είχαν να τις αποδομήσουν ή  και να αντικρούσουν τις άνωθεν πιέσεις.

Λέω διάθεση, και όχι ικανότητα επειδή θεωρώ πως αυτή υπάρχει.

Αυτό που δεν υπάρχει είναι η φιλοσοφία της ανάληψης ευθύνης, εφόσον με κάθε αλλαγή στην κυβέρνηση, αυτοί που χαράσσουν σήμερα την όποια αλλαγή για το καλό της συγκοινωνίας, θα βρεθούν κάπου αλλού παροπλισμένοι, παρακολουθώντας τις προσπάθειες τους να μηδενίζονται.

Η στάση επί της Πανεπιστήμιου και της πλατείας Ομονοίας, δημιουργεί κυκλοφοριακή συμφόρηση, χωρίς κατά την γνώμη μου να υπάρχει αναντίρρητος λόγος.

Οι επιβάτες κατά κανόνα πάνε όπου υπάρχει στάση και δεν φυτρώνουν έξω από την Εθνική τράπεζα.

Υπάρχουν γραμμές που δεν την κάνουν, και δεν ξέρω γιατί παράδειγμα αυτός που θέλει να πάρει το 608 πρέπει να πάει στο Ρεξ ή στην πλατεία Λαυρίου, ενώ αυτός που θέλει το 057 μπορεί να πάει και στο Ρεξ και στο Εθνικό θέατρο αλλά και στην Ομόνοια.

Η μείωση της κίνησης, που επιδρά και στις Πανεπιστημίου, Πατησίων, θα σήμαινε αύξηση του μ.ο. στην ταχύτητα πλήθους γραμμών με τελικό ωφελούμενο τον ίδιο τον επιβάτη.

Αν κάποιος επικαλεστεί ότι η στάση χρειάζεται, δεν υποψιάζομαι για ποιους λόγους, και πως η μεταφορά της δεν είναι ευθυνοφοβία, θα του αντιτείνω μεγάλο αριθμό στάσεων που απέχουν μεταξύ τους λιγότερο από 100 μέτρα χωρίς να υπάρχει χρησιμότητα για μετεπιβίβαση, ενώ υπάρχουν στάσεις που απέχουν πάνω από 800 μέτρα αν και υπάρχει χώρος για ίδρυση νέας στο ενδιάμεσο.

( Χαλάνδρι: ΠΛ.ΦΛΥΑΣ-ΘΗΣΕΩΣ- ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ εντός 150 μέτρων το πολύ.

Καλλιθέα: ΙΖΟΛΑ-ΠΥΡΟΣΒΕΣΤΙΚΗ σε απόσταση που πλησιάζει το χιλ/τρο.)

Τα παραδείγματα δεν είναι τα μόνα, και δείχνουν την παντελή έλλειψη πολιτικής στην ίδρυση στάσεων. Όλοι προτιμούν οι επιβάτες να τσακώνονται με τους οδηγούς και αυτοί απλώς να εγκαλούν, χωρίς να δίνουν λύσεις. Κανείς δεν τους ελέγχει για την αποδοτικότητα του σχεδιασμού, ούτε και οι ίδιοι δείχνουν διατεθειμένοι να ασχοληθούν ουσιαστικά.

Είδαμε εγκατάσταση τουρνικέ εντός των λεωφορείων και κατόπιν το ξήλωμα τους, όπως και την εγκατάσταση συστημάτων τηλεματικής και ηλεκτρονικού εισιτηρίου σε οχήματα που πάραυτα αποσύρθηκαν, χωρίς κάποιος να εγκαλείται, ενώ σε αντιδιαστολή το κόστος της καμπίνας του οδηγού θεωρήθηκε υψηλό.

Βέβαια αυτές οι αποφάσεις έχουν πρωτίστως την πολιτική κάλυψη, αλλά η χειραγώγηση της εταιρείας από τον εκάστοτε υπουργό δεν αποφέρει ουσιώδη αποτελέσματα για το επιβατικό κοινό. Όλοι καλύπτονται πίσω από την πολιτική ηγεσία, ελπίζοντας στην διατήρηση της θέσης τους.

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Προσλήψεις στα λεωφορεία: Τον Απρίλιο και αν.

 

Δυστυχώς, κάποιοι δεν συναισθάνονται την κρισιμότητα των στιγμών και ακόμα μια φορά η παντελής έλλειψη ατομικής ευθύνης δυσχεραίνει τις άοκνες προσπάθειες της ελληνικής πολιτείας να προστατεύσει τον πληθυσμό από την λαίλαπα του κορονοϊού.

Ορισμένοι εξ αυτών, καταγγέλλουν συνεχώς τον τρόπο λειτουργίας των ΚΤΕΛ στις αστικές συγκοινωνίες, παρουσιάζοντας κάποια ψιλοθεματάκια που έχουν τα, ελαφρώς μόνο, σαπισμένα οχήματα, ενώ θεωρούν ότι, άκουσον άκουσον, οι ιδιώτες επιδιώκουν μόνο το κέρδος, αδιαφορώντας για την ασφάλεια των επιβατών και των εργαζομένων.

Δεν έχουν καταλάβει ότι ο μόνος κίνδυνος που υπάρχει είναι ο covid, και πως σε μια χώρα που έχει επανειλημμένως δείξει ότι γνώμονας είναι το κοινό καλό, δεν επιτρέπονται κακεντρεχή σχόλια.

Το πιο εξοργιστικό είναι πως βρέθηκαν Έλληνες πολίτες που αμφισβητούν τους πίνακες κατάταξης της προκήρυξης για την άμεση πρόσληψη προσωπικού στις συγκοινωνίες.

Υπάρχουν μάλιστα  κάποιες υπηρεσίες που επιμένουν να εφαρμόζουν κάποιους αναχρονιστικούς νόμους και εξετάζουν τις εν λόγω ενστάσεις.

Δεν παραδέχονται πως οι επιτροπές δεν αποτελούνται από master chefs και πως το μαγείρεμα δεν είναι το στοιχείο τους.

Μ' αυτά και μ' αυτά, προβλέπεται ο τελικός να γίνει τον Απρίλιο.

Πιθανόν, σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες, να υπάρξει και guest star έκπληξη, ο γνωστός chef Σωτήρης Κοντιζάς, ώστε το αδιάβλητο να είναι εκ προοιμίου εξασφαλισμένο.

ΚΑΛΗ ΟΡΕΞΗ.

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Όλα καλά κύριε υπουργέ?

 

Άστραψε και βρόντηξε ο Χρυσοχοΐδης, εξεμάνη  ο Καραμανλής, οι εκπρόσωποι των εργαζομένων καταδίκασαν και διαμαρτυρήθηκαν εντόνως.

Συνελήφθησαν άμεσα οι δυο αρνητές, Αλγερινοί, σεσημασμένοι και εν τέλει ανήλικοι ημεδαποί που τόλμησαν μια τόσο θρασύδειλη ενέργεια στον χώρο που κινούνται εκατομμύρια άνθρωποι καθημερινά και εργάζονται χιλιάδες.

Η τάξις απεκαταστάθη και ουδείς πλέον θα φοβάται να εργασθεί ή να μετακινηθεί στα ΜΜΜ.

Το γεγονός ήταν πρωτόγνωρο για όλους τους υπεύθυνους, εκτός από τους εργαζόμενους και τους επιβάτες. 

Προπηλακισμοί και πολλές φορές ξυλοδαρμοί οδηγών λεωφορείων, μικροκλοπές από πορτοφολάδες ή και επιθέσεις από περιστασιακές συμμορίες νεαρών σε βάρος επιβατών είναι καθημερινό φαινόμενο και μόνο ειρωνικά σχόλια μπορούν να φέρουν οι δηλώσεις και οι εξαγγελίες των αρμοδίων.

Στο όνομα της ελεύθερης μετακίνησης, τα ΜΜΜ έχουν μετατραπεί σε χώρους ανεξέλεγκτης εισόδου και κυρίως αντικοινωνικής δράσης οποιουδήποτε το αποφασίσει, για οποιοδήποτε λόγο, ακόμα και για την πλάκα του.

Χρήση ναρκωτικών ουσιών, μεταφορά ρυπαρών, υπερβολικά ογκωδών ή πολλές φορές και επικίνδυνων αντικειμένων, θεωρείται απλώς φυσιολογική.

Το πόσο ενδιαφέρονται οι υπεύθυνοι εφάνη από την σπουδή τους να απομονώσουν το κουμπί SOS που είχε τοποθετηθεί μαζί με την τηλεματική, αφού βέβαια πρώτα το πλήρωσαν ώστε να μην ζημιωθεί ο ανάδοχος.

Οι εργαζόμενοι σε καμία περίπτωση δεν έχουν να περιμένουν κάτι από τις επαναλαμβανόμενες κατά καιρούς εξαγγελίες υπηρεσιακών παραγόντων.

Σε ερώτηση κάποτε νέου οδηγού προς έναν μειλίχιο και κυρίως έμπειρο επόπτη κίνησης, για το ποιος θα προστατεύσει τον εργαζόμενο, εδώθη η πιο σοφή και χρήσιμη απάντηση. <<Μην περιμένεις από κανέναν, μόνος σου πρέπει να προστατεύσεις τον εαυτό σου>>  

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Συγκοινωνίες. Το πάρτι τελειώνει.

 Αμέτοχοι παρακολουθούν οι εργαζόμενοι στις αστικές συγκοινωνίες τις εξελίξεις που συντελούνται στο χώρο τους.

Υπουργείο, διοίκηση και συνδικαλιστική ηγεσία σε μια πρωτοφανή, τουλάχιστον για τα ελληνικά χρονικά, αγαστή συνεργασία, επιχειρούν την διάλυση του κρατικού φορέα, δίνοντας γη και ύδωρ σε κρατικοδίαιτα "ιδιωτικά'' σχήματα.

Οι fast truck προσλήψεις αποτελούν πλέον νούμερο καλοκαιρινής επιθεώρησης, ενώ καθημερινά εκχωρούνται γραμμές, χωρίς να έχει γίνει γνωστός ο σχεδιασμός του έργου που καλείται να φέρει εις πέρας η Ο.ΣΥ. Α.Ε.

Κανείς δεν δείχνει να ενδιαφέρεται για τον παροπλισμό μεγάλου αριθμού λεωφορείων και εν τω μεταξύ κάποιοι ετοιμάζονται να μεταταχθούν, ακολουθώντας τους ήδη αποσπασμένους.

Οι δυσλειτουργίες της τηλεματικής, μάλλον δεν ενδιαφέρουν κανέναν, καθώς  σκοπός δεν είναι η εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, αλλά η δημιουργία κερδοφόρων επιχειρήσεων χωρίς μάλιστα εκταμιευμένα κεφάλαια και με εξασφαλισμένα έσοδα από τον κρατικό προϋπολογισμό

Η αδιαφορία για τις απώλειες από τα εισιτήρια της κρατικής εταιρείας, που σε άλλη περίπτωση θα προκαλούσε παρέμβαση εισαγγελέα, βαφτίζεται κοινωνική πολιτική, απαξιώνοντας έτι περισσότερο το οικονομικό της status.

Οι συνδικαλιστές ανησυχούν και αγωνίζονται για το δικό τους προσωπικό όφελος, προσπαθώντας να διατηρήσουν ζώσες τις καρέκλες τους κάνοντας μικρορουσφέτια σε βάρος όχι μόνο των υπολοίπων εργαζομένων αλλά και του ίδιου του δημοσίου αγαθού της συγκοινωνίας.

Οι εργαζόμενοι έχουν πεισθεί πως ότι είναι να γίνει θα γίνει και σαν υπνωτισμένοι θεωρούν  πως τα εργασιακά τους δικαιώματα αποτελούν το μέγιστο των εγκλημάτων.

Οι επιλογές πληρώνονται ή πληρώνουν. Ο καιρός γαρ εγγύς.

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Γ. Κεφαλογιάννης: Δεν συνιστούν τα λεωφορεία εστίες υπερ-μετάδοσης του ιού

Ασφαλή χαρακτηρίζει τη μεταφορά των επιβατών από τα μέσα μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) ο υφυπουργός Υποδομών & Μεταφορών Γιάννης Κεφαλογιάννης. Όπως αναφέρει σε συνέντευξή του στο Liberal.gr, ο μικρός χρόνος παραμονής των επιβατών, η υποχρεωτική χρήση μάσκας και η καθημερινή απολύμανση των οχημάτων των ΜΜΜ, έχει συντελέσει η μεταδοτικότητα του κορονοϊού να είναι πολύ χαμηλή. 

Επίσης ο κ. Κεφαλογιάννης αντιπαρέρχεται τις επικρίσεις της αντιπολίτευσης για συνωστισμό στα μέσα μαζικής μεταφοράς. Όπως αναφέρει, οι πληρότητες άνω του 65% είναι πολύ περιορισμένες, ενώ στη συντριπτική τους πλειοψηφία, τα δρομολόγια πραγματοποιούνται με πληρότητες πολύ χαμηλότερες του 65%. 

Αναφερόμενος στις συμβάσεις με τα ΚΤΕΛ, ο υφυπουργός ΥΠΟΜΕ σημειώνει ότι προχωρούν με θετικά αποτελέσματα και μείωση του κόστους παροχής της υπηρεσίας από την πλευρά του ΟΑΣΑ και του ΟΑΣΘ.

Συνέντευξη στον Βαγγέλη Μανδραβέλη

Πώς προχωρά η αναβάθμιση των αστικών συγκοινωνιών σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη; Είναι ορατό το αποτέλεσμα στους πολίτες ή λόγω της πανδημικής κρίσης και του νέου lockdown δεν έχει φανεί αυτή η αναβάθμιση αυτή του στόλου;

Είναι προφανές ότι η περίοδος του δεύτερου lockdown δεν ενδείκνυται για την εξαγωγή ασφαλών συμπερασμάτων. Έχουμε στη διάθεση μας ωστόσο αρκετούς ποιοτικούς δείκτες που αποτυπώνουν μια νέα κατάσταση στις αστικές συγκοινωνίες και επιβεβαιώνουν ότι βρισκόμαστε σε καλό δρόμο. 

Αναφέρω ενδεικτικά ότι, από τις αρχές Σεπτεμβρίου έως σήμερα έχουν βελτιωθεί συνολικά 97 λεωφορειακές γραμμές στην Αττική, ενώ τα εκτελεσμένα δρομολόγια έχουν αυξηθεί από 5.892 σε 6.565. Αν υπολογίσουμε ότι έως τις 30 Νοεμβρίου θα έχει ολοκληρωθεί η ανάθεση των προβλεπόμενων γραμμών της ΟΣΥ στα ΚΤΕΛ το συγκοινωνιακό έργο στην Αθήνα θα έχει ενισχυθεί με 200 επιπλέον λεωφορεία. 

Με την έλευση του νέου έτους θα αρχίσει σταδιακά η προμήθεια και των περίπου 300 οχημάτων μέσω leasing με στόχο την άνοιξη να προσεγγίσουμε τα 1.500 λεωφορεία. 

Πρόκειται για μια αύξηση του στόλου των οχημάτων που υπερβαίνει το 50% σε σχέση με την κατάσταση που παραλάβαμε. Σημαντική είναι, τέλος, η βελτίωση και στην Θεσσαλονίκη όπου τα κυκλοφορούντα οχήματα, πριν την επιβολή του δεύτερου lockdown, ανέρχονταν στα 400 από περίπου 235 που παραλάβαμε το 2019.

Η αξιωματική αντιπολίτευση και ο πρόεδρος της Aλ. Τσίπρας κατηγορούν τη κυβέρνηση ότι «στοιβάζει» τους πολίτες στα μέσα μαζικής μεταφοράς, καθιστώντας τα ουσιαστικά μέσα υπερμετάδοσης του κορονοϊού. Tι απαντάτε;

Κατανοώ την ανάγκη για αντιπολιτευτική κριτική. Πεποίθησή μου είναι ότι ακόμη και σε ένα λεωφορείο να παρατηρηθεί συνωστισμός έχουμε υποχρέωση να βρούμε λύση. Καλό όμως είναι η πολιτική αντιπαράθεση να στηρίζεται στην τεκμηρίωση σε πραγματικά δεδομένα – για την αξιοπιστία όλων μας. 

Με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία του ΟΑΣΑ, ακόμη και πριν από την απαγόρευση κυκλοφορίας, τον Οκτώβριο, οι πληρότητες κατά τις ώρες αιχμής, στις 8.45 το πρωί, ξεπερνούσαν το προβλεπόμενο 65% μόλις στο 4% με 5% των γραμμών στα λεωφορεία. Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν υπάρχει πρόβλημα σε αρκετές γραμμές. 

Σημαίνει όμως, ότι η εικόνα που ενδεχομένως να έχει διαμορφωθεί πως στο σύνολο των λεωφορείων δεν τηρείται ο κανόνας του 65% απέχει πολύ από την πραγματικότητα, τουλάχιστον με βάση τα στοιχεία. 

Επιπλέον, από επιστημονική άποψη η κριτική για τον κίνδυνο υπερμετάδοσης του κορονοϊού στα μέσα μεταφοράς δεν επιβεβαιώνεται από τις δειγματοληψίες του ΕΟΔΥ, που εντόπισαν τον δείκτη θετικότητας μεταξύ των επιβατών στο 1-1,5%. 

Τέλος, θα ήθελα να προσθέσω ότι με βάση διεθνή ερευνητικά δεδομένα, υπάρχουν τρεις λόγοι που δεν ευνοούν την υπερμετάδοση του ιού στις αστικές συγκοινωνίες: ο μικρός χρόνος παραμονής, η υποχρεωτική χρήση μάσκας και η καθημερινή απολύμανση.

Επίσης η αξιωματική αντιπολίτευση σας κατηγορεί ότι η ανάθεση έργου στα ΚΤΕΛ από τον ΟΣΥ και ΟΑΣΘ, είναι μια «μασκαρεμένη» ιδιωτικοποίηση. Ποια είναι η άποψη σας επ’ αυτού;

Δεν έχω κάποια αλλεργία στις ιδιωτικοποιήσεις για να το εκλάβω ως μομφή. Οι λέξεις όμως στο στόμα εκπροσώπων της αξιωματικής αντιπολίτευσης χάνουν συχνά το νόημα τους. 

Θα μπορούσα να παραπέμψω ευθέως στη σύμβαση που είχε υπογράψει ο ΟΑΣΘ με τα ΚΤΕΛ στη Θεσσαλονίκη, επί υπουργίας του κ. Σπίρτζη και διοικήσεως του κ. Παππά. Μέσω αυτής της συμφωνίας κυκλοφορούν και σήμερα λεωφορεία των ΚΤΕΛ στη Θεσσαλονίκη. 

Η αλήθεια είναι ότι με τη σύμπραξη των ΚΤΕΛ προσθέσαμε 120 σύγχρονης τεχνολογίας λεωφορεία στη Θεσσαλονίκη και 203 στην Αθήνα προστατεύοντας τη δημόσια υγεία και βελτιώνοντας κατά πολύ το δημόσιο συγκοινωνιακό έργο. 

Στην Αθήνα απελευθερώσαμε 155 λεωφορεία και 324 βάρδιες από την ΟΣΥ, οχήματα που μπορούμε να αξιοποιήσουμε για την πύκνωση άλλων γραμμών στο κέντρο της Αθήνας. 

Παράλληλα δημιουργήσαμε 550 νέες θέσεις εργασίας οδηγών οι οποίοι προσλαμβάνονται από τα ΚΤΕΛ, ενώ μειώσαμε το λειτουργικό κόστος από 4 σε 2,7 ευρώ ανά οχηματοχιλιόμετρο.

Στην Αθήνα, πέρα από την προσθήκη νέων λεωφορείων με στόχο τη διεξαγωγή συγκοινωνιακού έργου, είχατε υποσχεθεί τη προσθήκη ανθρώπινου δυναμικού που θα έκανε καλύτερη χρήση του στόλου οχημάτων. Που βρίσκεται η διαδικασία και πότε αναμένετε να μπει το νέο δυναμικό στα λεωφορεία και στην τεχνική βάση;

Ο διαγωνισμός για τις προσλήψεις 655 οδηγών και τεχνιτών στην ΟΣΥ και τη ΣΤΑΣΥ μέσω ΑΣΕΠ, είναι η πρώτη ενίσχυση του προσωπικού των δημόσιων συγκοινωνιακών φορέων μετά από 12 χρόνια. 

Σήμερα υπάρχουν πολλές κενές θέσεις σε ειδικότητες πεδίου, σε βαθμό που ακόμη κι αν είχαμε τώρα όλα τα λεωφορεία που περιμένουμε τους επόμενους μήνες, δεν θα υπήρχαν αρκετοί οδηγοί για να βγουν όλα σε κυκλοφορία. 

Όσον αφορά στην πορεία του διαγωνισμού, έχει εκπνεύσει η προθεσμία υποβολής αιτήσεων από τους ενδιαφερόμενους πολίτες και οι συγκοινωνιακοί φορείς καταρτίζουν τους προσωρινούς πίνακες που θα ελεγχθούν στη συνέχεια από το ΑΣΕΠ. Ευελπιστούμε η διαδικασία να ολοκληρωθεί έως το τέλος του έτους και στη συνέχεια να αρχίσουν οι τοποθετήσεις.

Πώς σχολιάζετε τη συμμετοχή στην απεργία της ΣΤΑΣΥ;

Η απεργία είναι ένα συνταγματικά κατοχυρωμένο δικαίωμα των εργαζομένων. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, στην κορύφωση της πανδημίας, εκτιμώ πως η συμμετοχή στην απεργία των εργαζομένων στα μέσα σταθερής τροχιάς στην απεργία εγκυμονούσε τον κίνδυνο συνωστισμού, καθώς δεν θα υπήρχε εναλλακτικός τρόπος μετακίνησης για τους πολίτες που δεν διαθέτουν ιδιωτικό μέσο. 

Με αυτή την έννοια, νομίζω ότι ήταν μια απόφαση αντιφατική με το πνεύμα του αιτήματος της κινητοποίησης που ήταν να ληφθούν περισσότερα μέτρα για την πανδημία. Τώρα, ειδικά οι εργαζόμενοι της ΣΤΑΣΥ, είχαν κάνει πρόσφατα μια συμβολική στάση εργασίας ενόψει της διαπραγμάτευσης για τη συλλογική τους σύμβαση. 

Θυμίζω ότι η προηγούμενη κυβέρνηση δεν είχε υλοποιήσει τη σύμβαση που είχε συμφωνήσει με τους εργαζόμενους και οι παροχές που είχαν συμφωνήσει καταβλήθηκαν από την παρούσα κυβέρνηση. 

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Στους δρόμους της Αθήνας το πρώτο ευρωπαϊκό ηλεκτρικό λεωφορείο - Σύντομα και στη Θεσσαλονίκη

Ένα ακόμα ηλεκτρικό λεωφορείο βγήκε στους δρόμους της πρωτεύουσας, με δοκιμαστικό δρομολόγιο στη γραμμή 2 Παγκράτι Κυψέλη. 

Η έναρξη του δρομολογίου έγινε το πρωί της Παρασκευής, από το αμαξοστάσιο της Ο.ΣΥ. ΑΕ στο Ρουφ, παρουσία της διοίκησης της εταιρείας και του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Κώστα Αχ. Καραμανλή. 

Πρόκειται για το ηλεκτροκίνητο SOLARIS Urbino 12 Electric, ευρωπαϊκής τεχνολογίας αυτή τη φορά, το οποίο θα κυκλοφορεί δοκιμαστικά για δύο μήνες προκειμένου να διαπιστωθεί εάν ταιριάζει στις ανάγκες της πρωτεύουσας, με τους επιβάτες να μετακινούνται στο κέντρο της χωρίς να καταβάλουν το αντίτιμο του εισιτηρίου. 

«Σε μια εποχή πολύ δύσκολη για τη χώρα μας και για όλη την Ευρώπη, αφού από τη μία έχουμε να αντιμετωπίσουμε την πολύ μεγάλη κρίση της πανδημίας και από άλλη πρέπει να προετοιμάσουμε την Ελλάδα για την επόμενη μέρα, η ηλεκτροκίνηση κατέχει κεντρική θέση στην ατζέντα και το σχεδιασμό της κυβέρνησης. 

Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, μαζί με την κυβέρνηση συνολικά, έχουν θέσει την ηλεκτροκίνηση στο επίκεντρο της πολιτικής τους. Γι’ αυτό τον λόγο έχουμε δώσει σοβαρά κίνητρα για την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων ΙΧ και ταυτόχρονα μεγάλο μέρος από τα 1.300 νέα λεωφορεία που θα πάρουμε με τον μεγάλο διαγωνισμό, σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, προβλέπεται να είναι ηλεκτροκίνητα», δήλωσε ο κ. Καραμανλής. 

Η ηλεκτροκίνηση, επισήμανε ο υπουργός, είναι το μέλλον γιατί, πρώτον, εξοικονομούμε ενέργεια και, δεύτερον, γιατί είναι φιλική προς το περιβάλλον. 

Στο πλαίσιο αυτό η κυβέρνηση σχεδιάζει να πάρει ηλεκτροκίνητα λεωφορεία, τόσο στην Αθήνα, όσο και στη Θεσσαλονίκη, έτσι ώστε να αφήσουμε πίσω την εποχή που βλέπαμε ένα τροχαίο υλικό πολύ ταλαιπωρημένο, που ταλαιπωρούσε και τους εργαζόμενους, αλλά κυρίως τους επιβάτες και τους χρήστες των μέσων μαζικής μεταφοράς. 

Στόχος των δοκιμαστικών διαδρομών, κατέληξε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, είναι να δούμε αν αυτά τα λεωφορεία μπορούν να ανταποκριθούν στις συνθήκες της χώρας μας. Ο σχεδιασμός είναι ο διαγωνισμός για τα νέα λεωφορεία να βγει στον αέρα τους επόμενους μήνες. 

Το Urbino 12 Electric ανήκει στην κατηγορία των 12μετρων χαμηλοδάπεδων λεωφορείων, έχει τρεις θύρες εισόδου, ηλεκτρική ράμπα στη μεσαία θύρα για τη διευκόλυνση των ΑμΕΑ και μπορεί να μεταφέρει 30 καθήμενους επιβάτες. 

Οι δύο ηλεκτροκινητήρες βρίσκονται στον οπίσθιο άξονα του λεωφορείου και είναι συνολικής ισχύος 250 kWh. 

Όπως και τα άλλα δυο λεωφορεία (κινεζικής τεχνολογίας) που έχει δοκιμάσει η Ο.ΣΥ. Α.Ε., και αυτό παρέχει πρόσβαση στους επιβάτες σε θύρες φόρτισης συσκευών USB. 

Επιπρόσθετα, διαθέτει σύστημα CCVT με κάμερες και κέντρο ελέγχου στο ταμπλό, για έλεγχο της καμπίνας, της εισόδου-εξόδου των επιβατών και την ασφαλή κίνηση όπισθεν. Τέλος, το λεωφορείο είναι εξοπλισμένο με σύστημα πυρανίχνευσης πολλαπλών σημείων. 

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Γιάννης Κεφαλογιάννης: Πανδημία και Μέσα Μαζικής Μεταφοράς - Τετραγωνίζοντας τον κύκλο

Η επάνοδος στην κανονικότητα με τις υγειονομικές προϋποθέσεις που επέβαλε η πανδημία του κορωνοϊού αποδείχθηκε μια ιδιαίτερη δοκιμασία για τα δημόσια συστήματα μεταφοράς διεθνώς. 

(Γράφει ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών Γιάννης Κεφαλογιάννης).

Η ελληνική ιδιαιτερότητα συνίσταται στο ότι η κρίση εκδηλώθηκε αμέσως μετά από μια μεγάλη οικονομική δοκιμασία και επικάθισε σε μια πολυετή από-επένδυση και κακοδιαχείριση υλικών πόρων και ανθρώπινου δυναμικού.

Με αυτό το δεδομένο, η επιβολή του υγειονομικού μέτρου της μείωσης της πληρότητας και της τήρησης συγκεκριμένων φυσικών αποστάσεων επιβαρύνεται περαιτέρω τις οριακές συνθήκες λειτουργίας των δημοσίων συγκοινωνιών. Ακριβώς γιατί τα μέσα και το προσωπικό ήταν ήδη πολύ λιγότερα από όσα χρειάζονται για να διεξαχθεί το συγκοινωνιακό έργο. 

Τον Ιούλιο του 2019, πολύ πριν εμφανιστεί ο κορωνοϊός, η Αθήνα είχε 850 λεωφορεία, ενώ χρειαζόταν 1.500 και η Θεσσαλονίκη είχε 235, ενώ χρειαζόταν 500.

Σε διεθνές επίπεδο, η αντιμετώπιση της κινητικότητας των πολιτών με τα δημόσια ΜΜΜ επικεντρώθηκε σχεδόν αποκλειστικά στη διαχείριση της ζήτησης. 

Οι συγκοινωνιακοί φορείς εφάρμοσαν υγειονομικά πρωτόκολλα που υπέδειξαν οι ειδικοί, εστιάζοντας στην υποχρεωτική χρήση της μάσκας και στις συνεχείς απολυμάνσεις των μέσων μεταφοράς. 

Οι κυβερνήσεις έλαβαν μέτρα για την αποσυμφόρηση της κίνησης στα ΜΜΜ κατά τις ώρες αιχμής, διαφοροποιώντας την ώρα προσέλευσης και αποχώρησης των εργαζόμενων από και προς το χώρο εργασίας. Διευκόλυναν τη χρήση των ιδιωτικών μέσων μεταφοράς και συνέστησαν στους πολίτες να αποφύγουν τις άσκοπες μετακινήσεις.

Η χώρα μας εφάρμοσε με επιτυχία όλα τα παραπάνω μέτρα αλλά δεν έμεινε μόνο εκεί. Με απόφαση του Πρωθυπουργού διαχειρίστηκε και την προσφορά των μέσων έτσι ώστε να κυκλοφορήσει ένας πολύ μεγαλύτερος αριθμός λεωφορείων και συρμών. 

Αυτή την περίοδο υλοποιείται η μεγαλύτερη ενίσχυση των δημόσιων συγκοινωνιών σε μέσα και προσωπικό, που έχει γίνει τα τελευταία 12 χρόνια. Με τη σύμπραξη στο μεταφορικό έργο με τα ΚΤΕΛ, τις προσλήψεις 600 νέων εργαζομένων σε ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ και τη μίσθωση 300 λεωφορείων. 

Σήμερα στην Αθήνα κυκλοφορούν πάνω από 1.150 λεωφορεία, ενώ στη Θεσσαλονίκη έχουμε περισσότερα από 400 οχήματα στον πίνακα των καθημερινών δρομολογίων. 

Ο στόλος των λεωφορείων αυξήθηκε κατά περίπου 30% και 88% αντίστοιχα. Στους πρώτους δύο μήνες του 2021 σχεδιάζουμε να κυκλοφορούν 1.500 λεωφορεία στην Αθήνα και 500 στη Θεσσαλονίκη.

Η αντιπολίτευση ισχυρίζεται ότι η Κυβέρνηση καθυστέρησε. Η αλήθεια είναι ότι μέσα σε τρεις μήνες καταρτίστηκαν, ελέγχθηκαν και υλοποιήθηκαν δημόσιες συμβάσεις εκατομμυρίων ευρώ και ταυτόχρονα, διεκπεραιώθηκαν απαιτητικές γραφειοκρατικές και τεχνικές διαδικασίες για τη θέση σε κυκλοφορία των οχημάτων: από τον εκτελωνισμό, τον τεχνικό έλεγχο και την ταξινόμηση μέχρι την εγκατάσταση τηλεματικής και μηχανημάτων ηλεκτρονικού εισιτηρίου. 

Κατανοώ ότι όλοι θα θέλαμε να γίνουν όλα ακόμη πιο γρήγορα. Η Ελλάδα όμως είναι μια δυτικού τύπου δημοκρατία. Και σε μια δημοκρατία η κυβέρνηση υποχρεούται να σέβεται το κράτος δικαίου και να εξηγεί σε ελεγκτικούς μηχανισμούς που δαπανά κάθε ευρώ των φορολογούμενων πολιτών.

Ασκήθηκε κριτική για τις εικόνες συνωστισμού που παρατηρήθηκαν στα μέσα μεταφοράς. Συναισθάνομαι την αγωνία των πολιτών που αναγκάστηκαν να βιώσουν αυτή την κατάσταση. Έστω και ένα λεωφορείο ή ένας συρμός να είναι υπεράριθμος οφείλουμε να βρούμε λύση. 

Η πολιτική ωστόσο, όσο και αν υποτάσσεται στη δύναμη της εικόνας θα πρέπει να ασκείται λαμβάνοντας υπόψη την τεκμηρίωση σε πραγματικά δεδομένα. Τα στοιχεία του ΟΑΣΑ πριν από την επιβολή των περιοριστικών μέτρων με βάση τις επικυρώσεις εισιτηρίων κατά τις ώρες αιχμής, στις 8.45 το πρωί, δείχνουν ότι υπέρβαση της πληρότητας του 65% διαπιστώθηκε στο 4-5% των λεωφορειακών γραμμών. 

Αν μάλιστα ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι έχει συμπεριληφθεί σε αυτό, μέσω αλγόριθμου, και το ποσοστό εισιτήριο διαφυγής, είμαστε πολύ μακριά από την εικόνα ενός γενικευμένου συνωστισμού που η αντιπολίτευση επιθυμεί να διαμορφωθεί.

Τουλάχιστον ατεκμηρίωτη από επιστημονική άποψη θα μπορούσε να χαρακτηριστεί και η κριτική για τον κίνδυνο υπερμετάδοσης του κορωνοϊού στα μέσα μεταφοράς. 

 Οι δειγματοληψίες του ΕΟΔΥ, αλλά και διεθνώς εντοπίζουν τον δείκτη θετικότητας μεταξύ των επιβατών στο 1-1,5%. Τα διεθνή ερευνητικά δεδομένα, δεν επιβεβαιώνουν ότι οι αστικές συγκοινωνίες υπήρξαν εστίες υπερμετάδοσης επισημαίνοντας ότι σε αυτό συμβάλλει ο μικρός χρόνος παραμονής, η υποχρεωτική χρήση της μάσκας και η καθημερινή απολύμανση.

Τα παραπάνω στοιχεία αποτυπώνουν ότι τα μέτρα που λάβαμε όλο το προηγούμενο διάστημα δεν πήγαν χαμένα. 

Η άρση του δεύτερου lockdown θα βρει τους δημόσιους συγκοινωνιακούς φορείς περισσότερο έτοιμους να ανταπεξέλθουν στις απαιτήσεις της νέας κανονικότητας, αφήνοντας όμως και μια κληρονομιά, σε μέσα και προσωπικό, πολύ μεγαλύτερη από αυτή που παραλάβαμε πριν από 15 μήνες. Μια κληρονομιά, που θα υπάρχει και μετά την πανδημία. 

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΟ: Πρόστιμο στον Κ. Καραμανλή για μη τήρηση μέτρων covid

Επιβλήθηκε πρόστιμο σε οδηγό της ΟΣΥ για παράβαση των διατάξεων περί COVID σε ότι αφορά τον επιτρεπόμενο αριθμό επιβατών σε ένα λεωφορείο.

Ο ΚΟΚ αναφέρει πως τα ΜΜΜ υποχρεούνται να αναγράφουν αυτόν τον αριθμό εντός του οχήματος σε εμφανές σημείο. Αφού λοιπόν αυτός μεταβλήθηκε προσφάτως , είναι υποχρεωμένη η εταιρεία να διορθώσει τη σχετική πινακίδα. Ο ΚΟΚ επίσης αναφέρει πως ειδικά στις αστικές συγκοινωνίες δεν είναι υπεύθυνος ο οδηγός του οχήματος για τυχόν υπεράριθμους επιβάτες. 

Επειδή ο ΚΟΚ συνήθως αντιγράφεται από πιο πολιτισμένες νομικά χώρες, είναι προφανής η λογική της παραπάνω διατάξεως. Τα σαΐνια όμως της Ελληνικής πολιτείας στην βιασύνη τους να πείσουν το λαό πως παίρνουν μέτρα, ξεπέρασαν αυτή τη φορά τον εαυτό τους και νομοθέτησαν ενάντια στη λογική.

Πρέπει λοιπόν να καταργηθεί και η υποχρέωση του οδηγού να πραγματοποιεί όλες τις στάσεις, και σε κάθε στάση πριν ξεκινήσει να συμπληρώνει κατάσταση με τον αριθμό των επιβαινόντων.

Έως τότε , και χωρίς διάθεση τρολαρίσματος, τα όποια πρόστιμα πρέπει να τα πληρώνει ο ίδιος ο υπουργός από την αποζημίωσή του ώστε να μπορούμε όλοι να πούμε πως είναι άξιος ο μισθός του.

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Γιατί δεν κερδίζεται κανένα στοίχημα;

 

Φτάσαμε στο δεύτερο lock down και ακόμα έχουμε χαθεί στο μέτρημα. Μετράμε λεωφορεία, μετράμε επιβατική κίνηση, μετράμε προσλήψεις και σταματημό δεν έχουμε.

Αντιγράφει ο κος Καραμανλής τους επιδημιολόγους, που για προφανείς λόγους δεν συμφωνούν στον αριθμό των ενεργών κρουσμάτων. Και εκεί το παιγνίδι μπορεί να δικαιολογείται εξαιτίας της χρησιμοποίησης στατιστικών μοντέλων. Στις συγκοινωνίες όμως ένα και ένα κάνουν δύο.

Τα πράγματα είναι απλά. Πόσα δρομολόγια πραγματοποιούσε η ΟΣΥ πριν το πρώτο lock down και πόσα πραγματοποιεί σήμερα μαζί με την ιδιωτική παρωδία που θα μας ξελάσπωνε; 

Αν υπήρχε θετική διαφορά είναι βέβαιο ότι θα υπήρχε καθημερινή ανακοίνωση μαζί με τα κρούσματα.

Είναι αδιανόητο πως η ΟΣΥ δεν έχει ευκολία να παράσχει τέτοια στοιχεία, καθώς αυτό θα σήμαινε διοικητική ανεπάρκεια και είναι σίγουρο πως οφείλεται σε πολιτική, άνωθεν, επιλογή.

Το να ρωτήσει κανείς πόσα δρομολόγια θα εκτελούνται μετά την ολοκλήρωση των εξαγγελιών, μάλλον θα ήταν ανόητο, παρά προφανές.

Οι εξελίξεις στην εξάπλωση της πανδημίας έχουν προλάβει το υπουργείο, που βλέποντας την αναγκαιότητα κρατικών δημόσιων δομών, όπως οι συγκοινωνίες, και μη μπορώντας να υλοποιήσει τα σχέδια των δανειστών, υποχρεώνεται σε αγώνα δρόμου εκόν άκον.

Φοβούμαι όμως πως θα έρθει και το τρίτο lock down και λογαριασμό δεν θα μπορεί να αποδώσει κανείς.

Συνεχίστε την Ανάγνωση