Πρόκειται για την προβλεπόµενη εφαρµογή της Οδηγίας για το σύστηµα ΑΤΟ, το οποίο έχει ήδη εγκατασταθεί και αφορά ουσιαστικά σε ηµιαυτόµατη λειτουργία.
Η εφαρµογή του συστήµατος δεν θα υποκαταστήσει τον ηλεκτροδηγό, ο οποίος θα εξακολουθήσει να βρίσκεται στον συρµό και θα έχει την ευθύνη εκκίνησης και ακινητοποίησης του συρµού, αλλά θα αφορά, κατά κύριο λόγο, στα διαστήµατα πορείας στα οποία θα ελέγχεται η ταχύτητα ανάλογα µε τη χρονοαπόσταση.
Η εφαρµογή του συστήµατος δεν θα υποκαταστήσει τον ηλεκτροδηγό, ο οποίος θα εξακολουθήσει να βρίσκεται στον συρµό και θα έχει την ευθύνη εκκίνησης και ακινητοποίησης του συρµού, αλλά θα αφορά, κατά κύριο λόγο, στα διαστήµατα πορείας στα οποία θα ελέγχεται η ταχύτητα ανάλογα µε τη χρονοαπόσταση.
Ουσιαστικά θα υπάρχει έλεγχος του σηµείου στο οποίο βρίσκεται ο προηγούµενος συρµός, ώστε να ακολουθεί η ανάλογη ρύθµιση της βέλτιστης ταχύτητας.
Στόχος είναι η εξοικονόµηση ενέργειας, η οποία υπολογίζεται ότι θα φτάσει το 30% και πλέον το αποτέλεσµα µένει να φανεί στην πράξη. Ο ακριβής χρόνος λειτουργίας της αυτόµατης οδήγησης συρµών δεν έχει αποφασιστεί ακόµη, καθώς θα προηγηθεί ειδική εκπαίδευση των οδηγών.
Στόχος είναι η εξοικονόµηση ενέργειας, η οποία υπολογίζεται ότι θα φτάσει το 30% και πλέον το αποτέλεσµα µένει να φανεί στην πράξη. Ο ακριβής χρόνος λειτουργίας της αυτόµατης οδήγησης συρµών δεν έχει αποφασιστεί ακόµη, καθώς θα προηγηθεί ειδική εκπαίδευση των οδηγών.
«Το λεγόµενο σύστηµα ΑΤΟ δεν πρόκειται να υποκαταστήσει σε καµία περίπτωση τους οδηγούς των συρµών. Αντίθετα, θα υποβοηθήσει το έργο τους» επισηµαίνουν στο «Έθνος» πηγές της ΣΤΑΣΥ.
Άλλωστε, στις υφιστάµενες γραµµές του µετρό δεν µπορεί να εφαρµοστεί η πλήρως αυτοµατοποιηµένη οδήγηση, καθώς δεν είχε προβλεφθεί από την αρχή και θα απαιτούσε κοστοβόρες αλλαγές τόσο στα τρένα όσο και στη σηµατοδότηση.
Αντίθετα, βαγόνια χωρίς οδηγό προβλέπονται για το µετρό της Θεσσαλονίκης αλλά και για τη γραµµή 4 στην Αθήνα, η οποία µε το πρώτο τµήµα της θα συνδέσει το Άλσος Βεΐκου µε το Γουδή.
0 comments:
Δημοσίευση σχολίου