Το 2022 η επέκταση του Μετρό στον Πειραιά…

Σημαντικά συγκοινωνιακά και περιβαλλοντικά οφέλη στην ευρύτερη περιοχή της Δυτικής Αθήνας και του Πειραιά θα επιφέρει η ολοκλήρωση των σταθμών «Αγ. Βαρβάρα», «Κορυδαλλός» και «Νίκαια».

Οι τρεις νέοι σταθμοί προβλέπεται να εξυπηρετούν 63.000 νέους επιβάτες ημερησίως. Λόγω της χρήσης τους αναμένεται να κυκλοφορούν 11.000 λιγότερα ΙΧ αυτοκίνητα και οι ρύποι σε διοξείδιο του άνθρακα να μειωθούν κατά 65 τόνους την ημέρα.

Οι σταθμοί έχουν σχεδιαστεί από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. με προτεραιότητα στα βιοκλιματικά χαρακτηριστικά και το τμήμα της επέκτασης της Γραμμής 3, που τίθεται σε λειτουργία, έχει μήκος περίπου 4 χλμ.

Ο σταθμός της «Αγ. Βαρβάρας» βρίσκεται στην πλατεία Αγίας Ελεούσας, του «Κορυδαλλού» στην πλατεία Ελευθερίας και της «Νίκαιας» στην πλατεία Αγ. Νικολάου.

Συνολικά όταν ολοκληρωθεί, η επέκταση της Γραμμής 3 του Μετρό, «Χαϊδάρι – Πειραιάς», θα αποτελείται από σήραγγα μήκους περίπου 7,55 χλμ., έξι νέους σταθμούς («Αγ. Βαρβάρα», «Κορυδαλλός», «Νίκαια», «Μανιάτικα», «Πειραιάς», «Δημοτικό Θέατρο») και επτά ενδιάμεσα φρέατα εξαερισμού.

Δηλαδή, με την επέκταση κατά 4 χιλιόμετρα έως την Νίκαια, η Γραμμή 3 του Μετρό θα έχει 24 σταθμούς, που θα φτάσουν τους 27 το 2022, με την προσθήκη των σταθμών «Μανιάτικα», «Πειραιάς» και «Δημοτικό Θέατρο».

Υπογραμμίζεται ότι με την ολοκλήρωση του έργου, στον Σταθμό «Πειραιά» προβλέπεται να δημιουργηθεί ένα ιδιαίτερα σημαντικό Συγκοινωνιακό Κέντρο, συνενώνοντας λειτουργικά δύο γραμμές Μετρό (Γραμμές 1 και 3), το Λιμάνι, τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο και την Επέκταση του Τραμ προς Πειραιά (5,4 χλμ. μονής γραμμής και 12 σταθμοί) που ήδη έχει κατασκευαστεί, διευκολύνοντας έτσι τις μετεπιβιβάσεις μεταξύ όλων των μέσων μεταφοράς.  

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Μετρό Αθήνας: Επόμενος στόχος, η επέκταση της Γραμμής 4 στην Κηφισίας

Αδιαμφισβήτητα το μεγάλο νέο της περασμένης εβδομάδας, ήταν η “απελευθέρωση” του διαγωνισμού για τη γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας. Άκτωρ και Αβαξ απέσυραν τις προσφυγές τους, ανοίγοντας την πόρτα στην επόμενη φάση της διαγωνιστικής διαδικασίας που είναι το άνοιγμα των οικονομικών προσφορών. Μάλιστα όπως έχει ήδη διαρρεύσει είναι θέμα ημερών και στόχος είναι η σύμβαση να έχει υπογραφεί το πρώτο τρίμηνο του 2021.

Εφόσον δεν έχουμε άλλες προσφυγές στην προσυμβατική διαδικασία, το μέτωπο της γραμμής 4 έχει ξεκάθαρα ανοίξει. 

Πριν από ένα μήνα είχαμε γράψει εδώ στο ypodomes.com πως ο εγκλωβισμός του διαγωνισμού “εγκλωβίζει” αντίστοιχα τις επόμενες επεκτάσεις του δικτύου Μετρό της Αθήνας. 

Η ίδια ισχύς, η ίδια δυναμική ισχύει για την αντίστροφη κατάσταση. Δηλαδή η ολοκλήρωση του διαγωνισμού για την Γραμμή 4, ανοίγει ξεκάθαρα το δρόμο για τις επόμενες επεκτάσεις του Μετρό και αυτό θα πρέπει να γίνει συντεταγμένα και με ταχύτητα.

Η ουσία της υπόθεσης είναι το πως προγραμματίζεται να γίνει αυτό. Η “χαμένη δεκαετία”, έφερε συνωστισμό έργων που μπλόκαραν, δεν περπάτησαν, άργησαν υπερβολικά ή αναβλήθηκαν. Αυτό όμως, όπως σε όλα τα πράγματα στη φύση, προκαλεί ως αλυσιδωτή αντίδραση το μπλοκάρισμα της επόμενης γενιάς έργων.

Σήμερα επικεντρωνόμαστε στο Μετρό και δεδομένης της νέας κατάστασης που διαμορφώνεται είναι η μεγάλη ευκαιρία να προχωρήσει η διαδικασία υλοποίησης των επόμενων μεγάλων έργων. 

Δεν νομίζω να αμφισβητεί κανένας πως μετά από 20 χρόνια αναμονής, ήρθε η ώρα για την Β`φάση της Γραμμής 4 που δεν είναι άλλη από την κάλυψη της Λεωφόρου Κηφισίας. 

Ο σημαντικότερος άξονας που ενώνει το κέντρο με τα βόρεια προάστια αν και υπήρξε στόχος της Αττικό Μετρό και όλων των κυβερνήσεων που πέρασαν από τη χώρα από το 2000 όταν και άνοιξαν οι γραμμές 2 και 3, έμεινε στο παρασκήνιο.

Επόμενη στάση: Επέκταση προς τα βόρεια 

Τώρα όμως είναι φανερό ότι θα πρέπει να είναι η επόμενη μεγάλη προτεραιότητα στην Αθήνα. Η επέκταση αυτή εκτός από την κάλυψη της Λ. Κηφισίας μέχρι τη σύνδεση της με την Αττική Οδό, συνεχίζει βόρειο-δυτικά και μέσω Αμαρουσίου και Πεύκης, φτάνει στη Λυκόβρυση τερματίζοντας στην Εθνική Οδό.

Είναι μία υπέρ απαραίτητη προσθήκη για την περαιτέρω αποσυμφόρηση των οδικών αξόνων της πόλης μιας και πέρα από την προφανή αξία της δημιουργίας νέων σταθμών κατά μήκος της Λεωφόρου Κηφισίας, τερματίζοντας στη Λυκόβρυση δημιουργεί ένα νέο συγκοινωνιακό κόμβο στον Κηφισό. 

Θα είναι άλλωστε ο πρώτος σταθμός Μετρό που θα είναι τόσο κοντά στην Εθνική Οδό, δημιουργώντας τις προϋποθέσεις για πρώτη φορά μιας αποσυμφόρησης του άξονα αυτού.

Η επέκταση αυτή επίσης εξυπηρετεί και τη διασύνδεση της γραμμής 4 στο σταθμό Κατεχάκη με τη γραμμή 3 (που πολύ σωστά έχει ειπωθεί ότι αποτελεί σφάλμα που δεν προστέθηκε στην α` φάση του έργου), στο σταθμό Κηφισίας με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο (σε ένα πολύ βασικό κόμβο της πρωτεύουσας) και στο σταθμό Μαρούσι με τη γραμμή 1, επιτυγχάνοντας την λειτουργία ενός ενιαίου δικτύου συγκοινωνιών στην ευρύτερη περιοχή των βορείων προαστίων.

Η επέκταση αυτή διαθέτει 11 σταθμούς (Κατεχάκη, Φάρος, Φιλοθέη, Σίδερα, Ολυμπιακό Στάδιο, Παράδεισος, ΟΤΕ, Μαρούσι, Πεύκη, Λυκόβρυση, Εθνική Οδός) και μήκος 14χλμ. Το κόστος του εκτιμάται σε περίπου 1,1 δισ.ευρώ. 

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Επί τάπητος η τύχη του διαγωνισμού για την πρώτη φάση, της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας

Η ακύρωση και επαναπροκήρυξη του διαγωνισμού για την πρώτη φάση της κατασκευής της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας, Άλσος Βεΐκου - Γουδή, προϋπολογισμού 1,8 δισ. ευρώ, παραμένει ως ενδεχόμενο με τις πληροφορίες να αναφέρουν ότι η Αττικό Μετρό θα λάβει αποφάσεις εντός του μήνα, ενόψει και της εκδίκασης στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ) στις 29 Σεπτεμβρίου των αιτήσεων ακύρωσης των συμμετεχόντων στη διαδικασία.

Η επιτροπή του διαγωνισμού, σύμφωνα επίσης με πληροφορίες, έχει προχωρήσει στην αιτιολόγηση του πρακτικού της απόφασής της για τις τεχνικές προφορές των κοινοπραξιών Άκτωρ, Ansaldo, Hitachi Rail Italy και Άβαξ ,Ghella, Alstom Transport εμμένοντας, όπως ήταν αναμενόμενο, στην αρχική κρίση της περί της παραμονής και των δύο στο διαγωνισμό. 

Την αιτιολόγηση έχει ζητήσει το ΣτΕ κάνοντας δεκτές και τις δύο προσφυγές (ασφαλιστικά μέτρα) που κατέθεσαν οι κοινοπραξίες η μια κατά της άλλης.

Η απόφαση του ΣτΕ επί των αιτήσεων ακύρωσης (και πάλι η μια κοινοπραξία κατά της άλλης) εφόσον δεν υπάρξει αναβολή της εκδίκασης, αναμένεται αρκετούς μήνες μετά (τουλάχιστον 8 σύμφωνα με τις εκτιμήσεις και την εμπειρία από ανάλογες υποθέσεις). 

Οι «οπαδοί» της ακύρωσης του διαγωνισμού προβάλουν ως επιχείρημα τις ατέρμονες δικαστικές εμπλοκές, καθώς είναι πιθανό οι ενδιαφερόμενοι να προσφύγουν και πάλι κατά της αιτιολόγησης του πρακτικού της τεχνικής αξιολόγησης, εφόσον επιλεγεί από την πολιτική ηγεσία και κατ΄ επέκταση την Αττικό Μετρό το σενάριο της συνέχισης της διαδικασίας.

Οι ίδιοι παραδέχονται πάντως ότι εξίσου χρονοβόρο θα είναι ο διαγωνισμός να γίνει από την αρχή αφού κανείς δεν διασφαλίζει ότι δεν θα υπάρξουν και πάλι δικαστικές εμπλοκές, ενώ χρόνος θα χρειασθεί και για να αλλάξουν τα τεύχη δημοπράτησης σε περίπτωση επαναπροκήρυξης του μεγάλου αυτού έργου.

Η εν λόγω διαδικασία ξεκίνησε το καλοκαίρι του 2017, έχουν παρέλθει δηλαδή ήδη τρία χρόνια, χωρίς να ξέρει κανείς πότε το έργο θα ξεκινήσει.

Στη δύσκολη εξίσωση σημαντικό ρόλο διαδραματίζει το γεγονός ότι οι Ελλάκτωρ και ΑΒΑΞ διανύουν μια από τις δυσκολότερες περιόδους της ιστορίας τους. 

Η πρώτη φάση της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας εκτός από ένα μεγάλο έργο είναι και το μοναδικό που βρίσκεται σε εξέλιξη ώριμη διαγωνιστική διαδικασία.

Ταυτόχρονα είναι και ένα δύσκολο έργο, η χάραξή του περιλαμβάνει πολλά κεντρικά σημεία, οι σταθμοί είναι σε πυκνοκατοικημένες περιοχές (π.χ. Κολωνάκι, Εξάρχεια) κάτι που σημαίνει καθυστερήσεις και πολλά απρόοπτα. 

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Το μετρό Θεσσαλονίκης σε κίνηση για πρώτη φορά (Βίντεο)

Την ευκαιρία να δει συρμούς του μετρό Θεσσαλονίκης σε κίνηση για πρώτη φορά είχε ο υπουργός Μεταφορών και Υποδομών Κώστας Καραμανλής που επισκέφτηκε το αμαξοστάσιο στην περιοχή της Πυλαίας.

Ο υπουργός συνοδευόμενος από τον πρόεδρο της Αττικό Μετρό Νίκο Ταχιάο και εκπροσώπους της εταιρείας ενημερώθηκε για την πορεία των εργασιών και την πρόοδο του έργου και είχε την ευκαιρία να δει από κοντά τις δοκιμές του ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού που περιλαμβάνουν την κίνηση συρμών εντός του αμαξοστασίου.

Όπως αναφέρθηκε στον υπουργό η πρόοδος των εργασιών παραμένει εντός χρονοδιαγραμμάτων και αν όλα εξελιχθούν με βάση το πρόγραμμα, δεν αποκλείεται μέχρι το τέλος του χρόνου να διεξαχθούν δοκιμές και μέσα στις σήραγγες.

Προς το παρόν το χρονοδιάγραμμα για την κανονική έναρξη λειτουργίας του μετρό παραμένει ο Απρίλιος του 2023, χωρίς μέχρι στιγμής να είναι κάποιος σε θέση να εκτιμήσει τι θα γίνει με τον σταθμό Βενιζέλου και την προσφυγή στο συμβούλιο της επικρατείας.

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Μετρό Θεσσαλονίκης: Ολοκληρώνεται το στρώσιμο των γραμμών στη βασική γραμμή

Μέχρι τα μέσα Σεπτεμβρίου θα έχει ολοκληρωθεί η σιδηροδρομική επιδομή στη βασική γραμμή του Μετρό Θεσσαλονίκης, ενώ το νέο χρονοδιάγραμμα του έργου που τοποθετεί την ολοκλήρωση και λειτουργία του στον Απρίλιο του 2023, αφού συμφωνήθηκε στις συσκέψεις μεταξύ Αττικό Μετρό Α.Ε. και αναδόχου, πρόκειται να εγκριθεί από το δ.σ. της Α.Μ., εντός των επομένων εβδομάδων.

Για να επιτευχθεί ο χρόνος -στόχος που έχει αναληφθεί από την Αττικό Μετρό- μετά και από τη δημόσια δέσμευση του ίδιου του πρωθυπουργού ότι η Θεσσαλονίκη θα έχει Μετρό σε πλήρη λειτουργία τον Απρίλιο του 2023- θα πρέπει ως τέλος του 2021 να έχουν εκτελεστεί όλες εκείνες οι εργασίες που θα επιτρέπουν την έναρξη των δοκιμαστικών δρομολογίων του Μετρό, αρχές 2022.

Ο σταθμός Βενιζέλου 

Απαντώντας σε ερωτήσεις του GRTimes.gr σχετικά με την πρόοδο των εργασιών στον πολύπαθο σταθμό «Βενιζέλου», ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό Α.Ε. κ. Νίκος Ταχιάος δήλωσε ότι σε τούτη τη φάση προετοιμάζεται η κατασκευή των διαφραγματικών τοίχων του σταθμού.

Σε ότι αφορά στις αρχαιότητες, μετά την αφαίρεση της άμμου που προστατευτικά τις σκέπαζε, δεν γίνεται καμία περαιτέρω ενέργεια καθώς αφ’ ενός θα πρέπει να εγκριθεί από το ΚΑΣ η μελέτη απόσπασης και επανατοποθέτησής τους ενώ, αφ’ ετέρου, εκκρεμεί και η έκδοση απόφασης επί της αίτησης αναστολής των εργασιών, που κατατέθηκε από πολίτες οι οποίοι είχαν ήδη προσφύγει στο ΣτΕ, κατά της υπουργικής απόφασης για κατασκευή της «Βενιζέλου» με απόσπαση των αρχαιοτήτων.

Σε αυτή τη χρονική φάση, έχουν επιταχυνθεί οι ρυθμοί για την έγκριση όλων των μελετών Η/Μ, ώστε να προχωρήσει ο ανάδοχος στην εκτέλεσή τους, κάτι που αποτελεί κρίσιμο παράγοντα στην πορεία ολοκλήρωσης της βασικής γραμμής.

Η επέκταση προς Καλαμαριά 

Σε ότι αφορά στην επέκταση προς Καλαμαριά, που στόχος είναι να δοθεί σε λειτουργία έξι μήνες μετά τη λειτουργία της βασικής γραμμής, έχουν εγκριθεί οι μελέτες για εννέα έργα Η/Μ (δεν συμπεριλαμβάνονταν στην αρχική δημοπράτηση του έργου) και προχωράει η δημοπράτησή τους. 

Στην Καλαμαριά, επίσης προχωράει με ταχείς ρυθμούς η τοποθέτηση της σιδηροδρομικής επιδομής. 

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Τον Οκτώβριο του 2020 η δημοπράτηση για την πλήρη αναβάθμιση του σταθμού τρένου της Αθήνας

Ο σιδηροδρομικός σταθμός Αθηνών (Λαρίσης όπως τον γνωρίζουμε όλοι), αλλάζει όψη. Ήδη, τα έργα που έχουν γίνει έχουν αποδειχθεί λειτουργικά, με περισσότερες αποβάθρες, ωστόσο υπάρχουν πολλά συμπληρωματικά έργα, τόσο για τις κτιριακές υποδομές που ακόμα παραμένουν στη δεκαετία του 60, όσο και για τις συνδέσεις με το μετρό.

Η τελική φάση των έργων βρίσκεται στη φάση της ολοκλήρωσης των μελετών και των Τευχών Δημοπράτησης, καθώς υπολογίζεται από την ΕΡΓΟΣΕ ότι το έργο θα δημοπρατηθεί εντός του Οκτωβρίου 2020, με κόστος 40 εκατ. ευρώ.

Με το συγκεκριμένο έργο αναβαθμίζεται ο Σ.Σ. Αθηνών, τόσο στην ικανότητα εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού (αύξηση γραμμών & αποβαθρών, σύνδεση με σταθμό μετρό, ολοκλήρωση Η/Μ εγκαταστάσεων κλπ.) όσο και αισθητικά (αποκατάσταση όψεων).

Οι εργασίες ανακαίνισης και ανάπτυξης του Σ.Σ. Αθηνών ξεκίνησαν από τον Ο.Σ.Ε. με την Σύμβαση 994/2005, συνεχίστηκαν από την ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. με την Σύμβαση 751/2015 και με το νέο προς δημοπράτηση έργο θα ολοκληρωθούν οι εργασίες υποδομής, επιδομής και ηλεκτροκίνησης, με την παρούσα εργολαβία με Αριθμό Διακήρυξης (Α.Δ.) 2513.

Κύρια χαρακτηριστικά του Φυσικού Αντικειμένου της παρούσας εργολαβίας είναι:

• Κατασκευή των νέων αποβάθρων Νο 1, 2 & 3 (των νέων γραμμών Νο1 έως και Νο6) του Σ.Σ. Αθηνών μετά των στεγάστρων.
• Κατασκευή των υποδομών (θεμελίωση) των μελλοντικών κτιριακών εγκαταστάσεων - στεγάστρου του Σ.Σ.Α.
• Καθαίρεση παλαιάς υφιστάμενης υπόγειας πεζοδιάβασης περί την Χ.Θ. 10+410
• Καθαίρεση της προσωρινής ισόπεδης διάβασης πρόσβασης των πεζών από το κτήριο εισόδου στο σταθμό (κτήριο οδού Δηληγιάννη) στις αποβάθρες Νο4, 5 & 6.
• Καθαίρεση μέρους του νότιου (σημερινή χρήση καταστήματος) και βόρειου (στέγαστρο) τμήματος του υπάρχοντος κτιρίου του Σ.Σ. Αθηνών και αποκατάσταση των όψεων του μετά τις αναγκαίες παρεμβάσεις.
• Επέκταση της Μεγάλης Υπόγειας Διάβασης του Σ.Σ. Αθηνών περί την Χ.Θ. 10+300 κάτω από τις κατασκευαζόμενες νέες αποβάθρες Νο1, 2 & 3 συμπεριλαμβανομένων του κελύφους των καταστημάτων εντός της Υπόγειας Διάβασης τις κλίμακες, κυλιόμενες σκάλες, τους ανελκυστήρες και την σύνδεση με το Σταθμό «Λαρίσης» της Αττικό Μετρό Α.Ε.
• Επέκταση της Μικρής Κάτω Διάβασης Πεζών κάτω από τις κατασκευαζόμενες νέες αποβάθρες Νο1, 2 & 3 με τις κλίμακες και τους ανελκυστήρες.
• Κατασκευή τριών (3) νέων μεταλλικών άνω πεζοδιαβάσεων εντός του Σ.Σ. Αθηνών στις Χ.Θ. 10+507, 10+581 & 10+700 για την διέλευση των πεζών πάνω από τις σιδηροδρομικές γραμμές, την πρόσβαση στο σύνολο των αποβάθρων του Σταθμού και την άμεση απομάκρυνση σε περίπτωση κινδύνου.
• Ολοκλήρωση των Ηλεκτρομηχανολογικών Εγκαταστάσεων (Η/Μ) στον Σ.Σ. Αθηνών (εργασίες σύνδεσης με τον υποσταθμό Μέσης Τάσης και το Ηλεκτροπαραγωγικό Ζεύγος, Κυλιόμενες Κλίμακες, Ανελκυστήρες, Πυρόσβεση, Ηλεκτροφωτισμός).

Σήμανση Σταθμού, σύμφωνα με:

• Την θέση και την μορφολογία του σταθμού και των κτιρίων,
• Την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού
• Εγκατάσταση νέου αποχετευτικού δικτύου ομβρίων των σιδηροδρομικών γραμμών 1 έως και 6 και των νέων αποβάθρων Νο1, 2 & 3 του Σ.Σ. Αθηνών και ολοκλήρωση της ανακατασκευής του παντοροϊκού αγωγού (Ζ2) που διασχίζει εγκαρσίως τις Σ.Γ. στο βόρειο άκρο του κτηρίου εισόδου επί της οδού Δηληγιάννη.
• Πλήρης κατασκευή της επιδομής των υπολοίπων 6 σιδηροδρομικών γραμμών, 1 έως και 6 στο Σ.Σ. Αθηνών, μετά των απαιτουμένων χωματουργικών του υποστρώματος της επιδομής.
• Ηλεκτροκίνηση μέσω εναέριας ‘‘Αλυσοειδούς’’ Γραμμής Επαφής 25 KV – 50 Hz των Σ.Γ. 1 έως και 6 του Σ.Σ. Αθηνών.

Για το σωστό συντονισμό των εργασιών, χωρίς αυτές να επηρεάσουν την αδιάλειπτη λειτουργία του Σταθμού, έχει προβλεφθεί συγκεκριμένη αλληλουχία των κατασκευαστικών εργασιών (phasing). 

Οι εργασίες της παρούσας εργολαβίας θα υλοποιηθούν υπό συνεχή σιδηροδρομική κυκλοφορία με ηλεκτροκινούμενο τον δεξιό ημιδιάδρομο του Σ.Σ.Α. (Σ.Γ. 7, 8, 9 & 10) και με εξασφάλιση της αδιάλειπτης πρόσβασης των επιβατών στις λειτουργούσες δυτικές αποβάθρες του Σταθμού (αποβάθρες 4, 5 & 6), τόσο από τα ανατολικά (οδός Δηληγιάννη) όσο και από τα δυτικά (οδός Κωνσταντινουπόλεως). 

Με μελλοντική εργολαβία θα ολοκληρωθεί η εγκατάσταση της σηματοδότησης και των τηλεπικοινωνιακών συστημάτων καθώς και η ολοκλήρωση των οδικών έργων για την κυκλοφοριακή αναβάθμιση της περιοχής. 

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Τραμ: Έργο «φάντασμα» 11 ολόκληρα χρόνια μετά την προκήρυξη του διαγωνισμού

Μπορεί η Αττικό Μετρό να κατάφερε με καθυστέρηση τριών ετών να παραδώσει τους τρεις από τους έξι σταθμούς του μετρό για Πειραιά αλλά σε ένα άλλο έργο, που είναι η ολοκλήρωση του τραμ, η εταιρεία «γράφει» ήδη καθυστερήσεις 5,5 ετών χωρίς κανείς να μπορεί να προβλέψει ακόμη και σήμερα, πότε θα παραδοθεί το έργο στο επιβατικό κοινό.

Τον περασμένο Νοέμβριο είχε ξεκινήσει από την κατασκευάστρια εταιρεία Θεμέλη, η δοκιμαστική λειτουργία με στόχο στις αρχές του χρόνου να ξεκινήσει να υποδέχεται επιβάτες. 

Ήταν όμως κοινό μυστικό ότι το τραμ ήταν αδύνατο να μπει σε εμπορική λειτουργία από τη στιγμή που επηρεάζεται από τις εργασίες ανάπλασης του Φαληρικού όρμου και απαιτείται η μετατόπιση του τροχιόδρομου στο τμήμα Μπάτης - Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας ώστε να εισχωρήσει πιο βαθιά το τραμ, μέσα στην ανάπλαση. Αυτή η εμπλοκή αποτελεί όμως την μία όψη του προβλήματος.

Η άλλη σχετίζεται με την έρευνα στο τμήμα Σύνταγμα - Κασομούλη (Νέος Κόσμος) ώστε να εντοπιστούν προβλήματα διάβρωσης στην υπόγεια κοίτη του Ιλισού. 

Η κυκλοφορία του τραμ στο επίμαχο σημείο έχει σταματήσει από τον Οκτώβριο του 2018 όταν αιφνιδιαστικά ο τότε υπουργός Υποδομών Χρίστος Σπίρτζης και η τέως περιφερειάρχης Αττικής, Ρένα Δούρου, ανακοίνωσαν σε συνέντευξη Τύπου την επικινδυνότητα του σημείου και την αναστολή λειτουργίας του τραμ για λόγους ασφαλείας. Οι στάσεις που επηρεάστηκαν και παραμένουν σφραγισμένες είναι Συγγρού Φιξ, Νέος Κόσμος, Ζάππειο και Σύνταγμα.

Από τότε κύλισε πολύ νερό στο αυλάκι αλλά κανείς δεν είναι σε θέση να εξηγήσει μέχρι σήμερα το μέγεθος του προβλήματος (σ.σ ακόμη και αν υπάρχει πρόβλημα όπως συζητούν στα πηγαδάκια οι συνδικαλιστές της ΣΤΑΣΥ).

Πρόσφατα μάλιστα ανακοινώθηκε ότι η γραμμή του τραμ στο Σύνταγμα θα μετατραπεί προσωρινά σε ποδηλατόδρομο, στο πλαίσιο του μεγαλόπνοου σχέδιο του Μεγάλου Περιπάτου.

Σε όσους μάλιστα βιάστηκαν να προβλέψουν ότι η κίνηση αυτή ισοδυναμεί με τον ενταφιασμό του τραμ, αρμόδιες πηγές των συγκοινωνιών δεν δίστασαν να αναστήσουν ένα ξεχασμένο σχέδιο επέκτασης του τραμ από το Σύνταγμα προς την πλατεία Αιγύπτου, για να δείξουν ότι οι συρμοί του τραμ όχι μόνο σταματούν αλλά έχουν και μέλλον. 

Από την Αττικό Μετρό πάντως δηλώνουν άγνοια για αυτό το σχεδιασμό.

Επιπλέον, για να μπει σε λειτουργία το τραμ θα χρειαστεί να παραδοθούν οι πρώτοι από τους 25 νέους συρμούς της Alstom που θα ανανεώσουν το στόλο της ΣΤΑΣΥ. 

Πρόκειται για έναν ακόμη μνημειώδη διαγωνισμό της Αττικό Μετρό αφού χρειάστηκαν τρεις συνολικά διαγωνιστικές διαδικασίες που ξεκίνησαν προ 7ετίας για να φτάσουμε στην υπογραφή της σύμβασης με την Alstom Transport το καλοκαίρι του 2018.

Στα όσα κωμικοτραγικά συμβαίνουν με το τραμ προστέθηκε και μια πυρκαγιά που ξέσπασε στις αρχές του χρόνου σε διατηρητέο κτίριο που βρίσκεται στην οδό Ομηρίδου Σκυλίτση. 

Για να ολοκληρωθούν οι εργασίες υποσταθμού και τηλεματικής πρέπει πρώτα να δοθούν οι άδειες ώστε να κατεδαφιστεί το κτίριο πλην της πρόσοψης που κρίθηκε διατηρητέα.

Να σημειωθεί ότι ένα επιπλέον πρόβλημα που είχε ανακύψει και δεν είναι σαφές αν έχει επιλυθεί αφορά τους υποσταθμούς έλξης, οι οποίοι τροφοδοτούν με ηλεκτρική ενέργεια το τραμ. 

Πληροφορίες ανέφεραν προ μηνών ότι οι υποσταθμοί αυτοί δεν επιτρέπουν παράλληλη χρήση άνω των τριών συρμών μέσα στην ζώνη του Πειραιά, κάτι που αν συμβαίνει θα δημιουργήσει σοβαρές δυσλειτουργίες στους χρόνους διεξαγωγής των δρομολογίων, άρα και στην ανταπόκριση του κόσμου στο νέο μεταφορικό μέσο για την πόλη του Πειραιά.

Η επέκταση της γραμμής του τραμ από το ΣΕΦ προς τον Πειραιά είναι μήκους 5,4 χλμ και έχει 12 στάσεις (7 στην διαδρομή εισόδου και 5 στις διαδρομή εξόδου). 

Ο σχετικός διαγωνισμός προκηρύχθηκε το 2009 και ανέδειξε μειοδότη την Θέμελη. Στη συνέχεια όμως, η ΤΡΑΜ Α.Ε. ανέθεσε το έργο στον τέταρτο μειοδότη με συνέπεια να κατατεθούν δικαστικές προσφυγές από την κατασκευαστική εταιρία που προκάλεσαν καθυστερήσεις 3 ετών.

Το έργο συνολικού ύψους περίπου 92 εκατ. ευρώ, ξεκίνησε να κατασκευάζεται τον Σεπτέμβριο του 2013 και σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα έπρεπε να είχε παραδοθεί τον Φεβρουάριο του 2015. 

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Εγκαινιάστηκε η νέα διπλή γραμμή του ΟΣΕ Κιάτο - Αίγιο

Χρειάστηκε να περάσουν 14 χρόνια  με προβλήματα, καθυστερήσεις, αλλαγές στις συμβάσεις και τις ανάδοχες εταιρείες κατασκευή του έργου, ακυρώσεις και αναβολές προκειμένου οι κάτοικοι του Αιγίου και  Κιάτου να δουν τις αμαξοστοιχίες του ΟΣΕ να συνδέουν τις πόλεις τους.

«Κάλλιο αργά παρά ποτέ» λέει μια παλιά παροιμία... Πράγματι την Τρίτη το πολύπαθο όσο και αναζοωγόνο για τις τοπικές κοινωνίες της Δυτικής Πελοποννήσου έργο της κατασκευής της διπλής σιδηρογραμμικής γραμμής Κιάτο - Αίγιο, συνολικού μήκους 71 χιλιομέτρων, είναι πλέον πραγματικότητα.

Την Τρίτη, παρουσία του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών κ. Κώστα Καραμανλή, πραγματοποιήθηκαν τα εγκαίνια της νέας γραμμής του ΟΣΕ που θα εξυπηρετεί καθημερινά χιλιάδες κατοίκους της περιοχής, αλλά και θα διευκολύνει τις μετακινήσεις από και προς την Αθήνα.

Για «ένα έργο - σταθμό» έκανε λόγο ο κ. Καραμανλής. 
«Το σημαντικό είναι ότι ένα έργο που είχε πάρει επικίνδυνη τροπή, τελικά ολοκληρώθηκε αισίως. Και κυρίως, καταφέραμε να αποτρέψουμε το ενδεχόμενο της δημοσιονομικής διόρθωσης και να διασφαλίσουμε για τη χώρα μας την ευρωπαϊκή χρηματοδότηση ύψους 240 εκατομμυρίων ευρώ», υπογράμμισε ο κ. Καραμανλής, σημειώνοντας ότι για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος, η ΕΡΓΟΣΕ παρουσίασε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ένα συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα για τις ενέργειες που υπολείπονταν μέχρι και την λειτουργία δρομολογίων, το οποίο τηρήθηκε απολύτως.

Ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών επισήμανε ότι το έργο αυτό, είναι άλλο ένα σε μια μακρά σειρά έργων που μπόρεσαν να γίνουν πραγματικότητα χάρις στη χρηματοδοτική συμβολή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καταλήγοντας ως εξής : «Τα μεγάλα έργα δεν ανήκουν σε καμία κυβέρνηση, σε κανένα κόμμα. Ανήκουν στον ελληνικό λαό. Με τις δικές του θυσίες, με τους δικούς του κόπους και για το δικό του μέλλον γίνονται πραγματικότητα».

Tρεις νέοι σταθμοί και έξι στάσεις 
Το έργο Κιάτο - Ροδοδάφνη αφορά μια διπλή σιδηροδρομική γραμμή, υψηλής ταχύτητας και ασφάλειας, συνολικού μήκους περίπου 71 χιλιομέτρων

Εξυπηρετεί τρεις νέους, σύγχρονους σιδηροδρομικούς σταθμούς: Ξυλοκάστρου, Ακράτας και Αιγίου, και έξι στάσεις: Διμηνιού, Λυκοποριάς, Λυγιάς, Πλατάνου, Διακοπτού και Ελίκης.

Έχει 6 σήραγγες συνολικού μήκους 11 χιλιομέτρων περίπου, καθώς και 8 σήραγγες διαφυγής συνολικού μήκους άνω των 2 χιλιομέτρων, 13 cut & cover, 18 σιδηροδρομικές γέφυρες και 60 ανισόπεδες διαβάσεις. Διαθέτει τα πιο σύγχρονα συστήματα σηματοδότησης και τηλεπικοινωνιών, που εκτός των άλλων εξασφαλίζουν και τη λειτουργία της γραμμής με απόλυτη ασφάλεια για όλους.

Αίγιο - Αθήνα σε 2 ώρες και 20 λεπτά, με λιγότερο από 20 ευρώ 
Από την πλευρά του ο κ. Κεφαλογιάννης επισήμανε ότι ο επιβάτης που μπαίνει στον Προαστιακό στο Αίγιο, βρίσκεται σε 2 ώρες και 20 λεπτά στην Αθήνα. Και όχι μόνο: Μπορεί να συνεχίσει το ταξίδι του και σε σύντομο χρόνο να φθάσει, είτε στο αεροδρόμιο, είτε στο λιμάνι του Πειραιά.

«Έτσι λοιπόν, δεν συνδέεται απλώς η Αχαΐα με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο της Αθήνας. Συνδέεται η Αχαΐα με την Αθήνα, το Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος και το λιμάνι του Πειραιά. Και μάλιστα, το ταξίδι αυτό με το τρένο γίνεται σύντομα, άνετα, οικονομικά και με ασφάλεια», τόνισε ο Υφυπουργός Μεταφορών.

«Με έξι ζεύγη δρομολογίων καθημερινά και εισιτήριο που στοιχίζει λιγότερο από 20 ευρώ, ο επιβάτης του τρένου μπορεί να φθάσει από εδώ, τη Ροδοδάφνη, στο κέντρο της πρωτεύουσας, στο Διεθνές Αεροδρόμιο της Αθήνας και στο πρώτο λιμάνι της χώρας» πρόσθεσε ο κ. Κεφαλογιάννης, σημειώνοντας ότι επιπλέον, φθάνοντας ο επιβάτης στην Αθήνα, έχει άμεση πρόσβαση στα υπόλοιπα μέσα συγκοινωνίας και μπορεί να πάει μέσα σε λίγα λεπτά σε όποια περιοχή της πρωτεύουσας επιθυμεί.

«Με την εφαρμογή της ηλεκτροκίνησης στη γραμμή, οι ταχύτητες των τρένων θα αυξηθούν κατακόρυφα και η διάρκεια του ταξιδιού θα μειωθεί κατά πολύ. Επίσης, δεν θα είναι αναγκαία η μετεπιβίβαση στο Κιάτο», υπογράμμισε επίσης ο κ. Κεφαλογιάννης, τονίζοντας: «Με την επέκταση της γραμμής υψηλών ταχυτήτων του Προαστιακού στο τμήμα Κιάτο – Ροδοδάφνη, η Βόρεια Πελοπόννησος αποκτά μια σύγχρονη σιδηροδρομική σύνδεση».

«Είναι εξίσου σημαντικό να γνωρίζει κάθε Έλληνας φορολογούμενος, ότι με την προσπάθεια που έγινε τον τελευταίο χρόνο, η πατρίδα μας απέφυγε τον κίνδυνο της απώλειας συγχρηματοδοτούμενων κονδυλίων, της τάξης των 240 εκατομμυρίων ευρώ», πρόσθεσε ο Υφυπουργός.

Τα εγκαίνια πραγματοποιήθηκαν από την ΕΡΓΟΣΕ και την εταιρεία Μυτιληναίος. Οι προσκεκλημένοι έφτασαν αρχικά στο σταθμό Ξυλοκάστρου, όπου και επιβιβάστηκαν σε συρμό για να μεταβούν στο σταθμό του Αιγίου.

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Εγκαίνια του νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού Αιγίου παρουσία του Υπουργού Υποδομών Κ. Καραμανλή

Παρουσία του Υπουργού Υποδομών & Μεταφορών Κώστα Καραμανλή θα γίνουν την επόμενη Τρίτη, 14 Ιουλίου, τα εγκαίνια του νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού Αιγίου.

Στην τελετή των εγκαινίων θα παραστούν στελέχη του Υπουργείου, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ καθώς και εκπρόσωποι φορέων της Αχαΐας.

Υπενθυμίζεται πως στις 22 Ιουνίου ξεκίνησαν τα δρομολόγια στο τμήμα Αίγιο – Κιάτο - Αθήνα.

Συνολικά θα πραγματοποιούνται 6 ζεύγη δρομολογίων, από το Αίγιο προς την Αθήνα ή το αεροδρόμιο και από την Αθήνα ή το αεροδρόμιο προς το Αίγιο, αντίστοιχα.

Σε όλα τα δρομολόγια θα γίνεται μετεπιβίβαση στο σταθμό του Κιάτου, από ηλεκτροκίνητο Desiro σε ντιζελοκίνητο Rail Bus και αντίστροφα, χωρίς αλλαγή αποβάθρας.

Στο μεταξύ, ο κ. Καραμανλής αναμένεται να προβεί σε επίσημες ανακοινώσεις σχετικά με τη νέα σιδηροδρομική γραμμή. 

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Ο Προαστιακός θα πάει στη Ραφήνα και το Λαύριο, στο τραπέζι τα σχέδια

Έξι πολύ σημαντικά σιδηροδρομικά έργα προγραμματίζει να δημοπρατήσει μέσω της διαδικασίας του ανταγωνιστικού διαλόγου η ΕΡΓΟΣΕ. 

Βλέποντας τις δυσκολίες χρηματοδότησης αλλά και τις χρονοβόρες διαδικασίες που απαιτούνται για την προώθηση προς υλοποίηση νέων μεγάλων έργων, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών με την ΕΡΓΟΣΕ, βάζουν σε εκκίνηση μία νέα γενιά έργων συνολικού κόστους 3,3δισ.ευρώ με στόχο τον περαιτέρω εκσυγχρονισμό του σιδηρόδρομου αλλά και τη διασύνδεση έξι μεγάλων λιμανιών της χώρας με το εθνικό δίκτυο.

Τα έργα αυτά σύμφωνα με τα όσα εξήγγειλε ο Χρήστος Βίνης, Διευθύνων Σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ από το βήμα του 8ου Περιφερειακού Αναπτυξιακού Συνεδρίου στην Πάτρα, (που διοργάνωσε η εφημερίδα Πελοπόννησος), είναι τα εξής:

1. Νέα Σιδηροδρομική Γραμμή Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Τοξότες με κόστος 1,3 δισ.ευρώ
2. Αναβάθμιση Σιδηροδρομικής γραμμής Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο, κόστους 815εκατ.ευρώ
3. Επέκταση Προαστιακού Σιδηροδρόμου Αθηνών, τμήμα Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος-Ραφήνα, κόστους 300εκατ.ευρώ
4. Επέκταση Προαστιακού Σιδηροδρόμου Αθηνών, τμήμα Κορωπί-Λαύριο, κόστους 380εκατ.ευρώ
5. Νέα Διπλή Σιδηροδρομική Γραμμή Ρίο-Πάτρα, κόστους 514εκατ.ευρώ
6. Σύνδεση 6ου Προβλήτα Λιμένα Θεσσαλονίκης με εθνικό δίκτυο, κόστους 22εκατ.ευρώ.

Λύνεται ο γόρδιος δεσμός της Πάτρας, στην επιφάνεια οι επεκτάσεις προς Ραφήνα - Λαύριο 

Μετά την εξαγγελία του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών από το ίδιο συνέδριο, όπως όλα δείχνουν λύνεται ο γόρδιος δεσμός ετών που αφορά την χάραξη του τρένου μέχρι την πόλη και το λιμάνι της Πάτρας. 

Η σήραγγα των 5,14χλμ είναι αυτό που ζητούσαν οι τοπικοί φορείς και δίχως άλλο, φαίνεται ότι έχουμε το πράσινο φως για να προχωρήσει το έργο που ολοκληρώνει τον σιδηροδρομικό ΠΑΘΕΠ της χώρας.

Εξίσου σημαντικό είναι πως έρχονται σε τροχιά υλοποίησης μετά από χρόνια εξαγγελιών και τα δύο μεγάλα σιδηροδρομικά έργα επέκτασης του Προαστιακού της Αθήνας που στέλνουν το τρένο στα δύο μεγάλα λιμάνια της Ραφήνας και του Λαυρίου. 

Τα έργα αυτά θα δώσουν νέα δυναμική στον Προαστιακό και τα δύο περιφερειακά λιμάνια της Αττικής, ολοκληρώνοντας το δίκτυο του Προαστιακού. Τα δύο έργα έχουν εξαγγελθεί ανεπιτυχώς αρκετές φορές μέχρι σήμερα.

Σύμφωνα με τον κ.Βίνη, η επιλογή του ανταγωνιστικού διαλόγου για την προώθηση μεγάλων σιδηροδρομικών έργων παρουσιάζει συγκεκριμένα πλεονεκτήματα όπως:

• η επίσπευσης της διαδικασίας ωρίμανσης των έργων
• διασφάλιση της αρτιότερης τεχνικής λύσης, ως αποτέλεσμα διαβούλευσης μεταξύ διαγωνιζομένων
• δυνατότητα εφαρμογής καινοτόμων λύσεων
• διασφάλιση τήρησης χρονοδιαγραμμάτων υλοποίησης

Σημαντικό είναι και το στοιχείο πως, ο ανάδοχος μετά την ολοκλήρωση του διαλόγου, γίνετια Κύριος της μελέτης του έργου, άρα αναλαμβάνει και την ευθύνη για οποιαδήποτε αστοχία της.

Η Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία 

Μέσω όμως του ανταγωνιστικού διαλόγου θα προχωρήσουν και τα απαραίτητα έργα αναβάθμισης της λεγόμενης “Ανατολικής Σιδηροδρομικής Εγνατίας”. 

Το μεγάλο έργο είναι φυσικά η νέα πεδινή ηλεκτροκινούμενη γραμμή μεταξύ Θεσσαλονίκης - Καβάλας - Ξάνθης που ουσιαστικά δημιουργεί τις συνθήκες προαστιακής σύνδεσης μεταξύ των τριών πόλεων αλλά και τη διασύνδεση των λιμένων Θεσσαλονίκης και Καβάλας.

Επιπλέον η Θεσσαλονίκη θα αποκτήσει έτσι ένα ευρύ δίκτυο προαστιακών συνδέσεων που πλέον θα περιλαμβάνει πολλές διαφορετικές κατευθύνσεις: προς Κατερίνη και Λάρισα, προς Έδεσσα, Φλώρινα, προς Σέρρες, προς Καβάλα και Ξάνθη.

Στρατηγικής σημασίας είναι φυσικά και το έργο αναβάθμισης της γραμμής Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο που θα αποκτήσει ηλεκτροκίνηση. 

Είναι το πρώτο βήμα για την υλοποίηση του οραματικού σχεδίου σύνδεσης των λιμανιών Αλεξανδρούπολης και Μπουργκάς που θα μετατραπούν σε μεγάλα εμπορικά λιμάνια σε Αιγαίο και Μαύρη Θάλασσα αντίστοιχα.

Σημαντικό βέβαια είναι και το έργο σύνδεσης του 6ου προβλήτα του λιμένα Θεσσαλονίκης με το εθνικό δίκτυο, με τις μελέτες ήδη να τρέχουν.

Αυτό που απομένει να γίνει γνωστό είναι να μάθουμε τη διαδικασία με την οποία θα τρέξουν αυτά τα έργα και ένα πιο συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα υλοποίησης τους. 

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Φάτε μάτια... ηλεκτρικά λεωφορεία

Ανοιχτή πρόσκληση προς τον Σύνδεσμο Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων και τους κατασκευαστές λεωφορείων που δραστηριοποιούνται στην Ευρώπη έστειλε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, με την οποία ζητά την ευγενική χορηγία ηλεκτροκίνητων λεωφορείων για δοκιμαστική λειτουργία «σε κατάλληλες διαδρομές» στο δίκτυο αστικών συγκοινωνιών από φέτος το καλοκαίρι έως τα τέλη Ιουνίου 2021 με επίκληση στο έργο της «Προμήθειας Λεωφορείων Αστικών Συγκοινωνιών για Αθήνα και Θεσσαλονίκη».

Στην επιστολή του ο υπουργός τονίζει τη δέσμευση της κυβέρνησης για δυναμική είσοδο της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα, σημειώνοντας ότι οι δημόσιες αστικές συγκοινωνίες πρέπει να πρωταγωνιστήσουν και παρακαλεί «για την ανάληψη όλων των απαραίτητων πρωτοβουλιών από πλευράς σας, ώστε να περιέλθει στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών (…) ικανός αριθμός ηλεκτροκίνητων λεωφορείων, που θα ενταχθούν στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας στο αμέσως επόμενο διάστημα», παραπέμποντας τις συνεννοήσεις με κατασκευαστές και εισαγωγείς στον γενικό γραμματέα Μεταφορών.

Από μια πρώτη τηλεφωνική επικοινωνία διακρίναμε ότι σχεδόν το σύνολο των εισαγωγέων καινούργιων λεωφορείων θα διαθέσει άμεσα δωρεάν δείγματα για το συγκεκριμένο 12μηνο διάστημα, συνολικά τουλάχιστον 6-8 ηλεκτρικά λεωφορεία σε πρώτη φάση, ώστε «να υπάρξει η σωστή προετοιμασία υποδομών και οι κατάλληλες λειτουργικές επιλογές οχημάτων -φόρτισης» όπως ζητά η επιστολή, εν όψει του μεγάλου διαγωνισμού προμήθειας καινούργιων «καθαρών» λεωφορείων που όλα πλέον συγκλίνουν ότι θα «τρέξει» μετά τις 2 Αυγούστου 2021.

Στελέχη των εισαγωγέων πάντως σημειώνουν ότι σοβαρή ένδειξη για επικείμενη αγορά ηλεκτρικών λεωφορείων είναι η προετοιμασία των υποδομών φόρτισης (50 MWh ή περίπου 10 MW για κάθε 100 ηλεκτρικά λεωφορεία).

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Κυρ. Μητσοτάκης από μετρό Νίκαιας: «Το είπαμε, το κάναμε» (φωτογραφίες)

Παρουσία του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη και του υπουργού Υποδομών & Μεταφορών Κώστα Καραμανλή, παραδόθηκαν σήμερα το απόγευμα, οι τρεις σταθμοί της επέκτασης της γραμμής 3 του μετρό στον Πειραιά, «Αγ. Βαρβάρα», «Κορυδαλλός» και «Νίκαια».

Σε ειδική τελετή που πραγματοποιήθηκε στον νέο σταθμό του Μετρό «Νίκαια», ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης μίλησε για την αξία του έργου στις ζωές των πολιτών που θα εξυπηρετούν από αύριο το πρωί οι τρεις νέοι σταθμοί.

«Οι τρεις πρώτοι σταθμοί της γραμμής 3 προς Πειραιά είναι πια γεγονός. Σε άλλες εποχές θα λέγαμε πως επιτέλους εδώ το τρένο θα σφυρίξει τρεις φορές, στη Νίκαια, την Αγία Βαρβάρα και τον Κορυδαλλό. 

Οι περιφερειακοί δήμοι του Πειραιά ξανακερδίζουν τη θέση τους στη ζωή της πόλης» είπε ο πρωθυπουργός, στην έναρξη της ομιλίας του.

«Εγώ θα προτιμήσω να μιλήσω για τρία σημαντικά βήματα προόδου και εκσυγχρονισμού, για τα οποία είχαμε δεσμευθεί και τα οποία σήμερα γίνονται πραγματικότητα. 

Καθώς αύριο συμπληρώνεται ένας χρόνος αυτής της κυβέρνησης στην εξουσία δικαιώνουμε τις τέσσερις λέξεις που πιστεύω ότι δηλώνουν πολλά: «το είπαμε, το κάναμε, προτιμούμε να μιλάνε τα έργα μας» τόνισε ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης κατά την παράδοση των νέων σταθμών του Μετρό.

«Όταν κι όσο μειώνονται οι φυσικές αποστάσεις τόσο μειώνονται και οι κοινωνικές. Στη λεωφόρο της ανάπτυξης, όπως τη χαράσσει αυτή η κυβέρνηση, θέση πρέπει να έχουν όλες οι Ελληνίδες και όλοι οι Έλληνες» είπε επίσης.

Έχει αποδειχθεί έμπρακτα πως όπου φτάνει το Μετρό, έρχεται και η πρόοδος. Δεν φέρνει μόνο κάποιες εγκαταστάσεις. Δημιουργεί κυψέλες που ανεβάζουν την αξία μιας περιοχής, προσελκύοντας δεκάδες άλλες δραστηριότητες: Καταστήματα, γραφεία, υπηρεσίες, εστίες πολιτισμού, άλση αναψυχής. 

Ο πρωθυπουργός επισήμανε ότι η συγκεκριμένη φάση επέκτασης αυτού του σύγχρονου ΜΜΜ προχώρησε παρά τις σημαντικές τεχνικές δυσκολίες και ολοκληρώθηκε όπως σχεδιάστηκε.

«Και ολοκληρώθηκε μέσα στα χρονοδιαγράμματα παρά τη μεγάλη αναστάτωση που προκάλεσε η πανδημία. Κάτι το οποίο ισχύει και για τις εργασίες που συνεχίζονται στους τρεις υπόλοιπους σταθμούς στα Μανιάτικα, στο Δημοτικό Θέατρο και στον Πειραιά.

Στο ίδιο αυτό διάστημα οι τρεις σταθμοί τους οποίους εγκαινιάζουμε σήμερα και οι οποίοι θα δοθούν στην κυκλοφορία από αύριο το πρωί στις 05:30 διασυνδέθηκαν με το σύστημα ηλεκτρονικού εισιτηρίου. 

Ήταν κάτι το οποίο, για κάποιο ακατανόητο λόγο, δεν είχε καν προβλεφθεί. Ένα σύστημα το οποίο έμενε συνολικά ανενεργό μέχρι το Σεπτέμβριο του 2019» σημείωσε.

«Τέτοιες ημέρες το 2022 το μετρό θα συναντά τις γραμμές του ηλεκτρικού στον Πειραιά, θα τερματίζει στην καρδιά της πόλης» πρόσθεσε ο Κυριάκος Μητσοτάκης.

«Θυμάμαι ότι πριν από 10 χρόνια, στην Επιτροπή Οικονομικών Υποθέσεων έλεγα ότι μόνο το Μετρό μπορεί να αντιμετωπίσει το συγκοινωνιακό και το περιβαλλοντικό αδιέξοδο του λεκανοπεδίου. Και επιμένω σε αυτή μου τη θέση. 

Γι’ αυτό και είναι εξίσου σημαντική με την ολοκλήρωση της Γραμμής 3 -η οποία θεωρώ ότι θα γίνει εντός των χρονοδιαγραμμάτων που παρουσίασε ο Υπουργός- και την οριστική δημοπράτηση και έναρξη των εργασιών στη Γραμμή 4. Εμβληματικό έργο, από το Γαλάτσι -μέσω κέντρου- προς του Γουδή», δήλωσε, επίσης, ο Πρωθυπουργός.

Ο κ. Μητσοτάκης αναφέρθηκε και στη χρονική σύμπτωση της επένδυσης του Μετρό με εκείνη του Ελληνικού. 

«Αυτό είναι κάτι το οποίο αποδεικνύει την αντοχή και τις μεγάλες δυνατότητες που διαθέτει η εθνική μας οικονομία. Αλλά, βέβαια, και την ανάγκη να συμπράξουν δημιουργικά ο δημόσιος και ο ιδιωτικός τομέας. 

Αυτός είναι ο δρόμος για να μπορέσουμε να πετύχουμε τη δημιουργία νέου πλούτου και τη δημιουργία πολλών καλών νέων θέσεων εργασίας. Ναι, περισσότερες δουλειές και καλύτερη ζωή και ευημερία για όλους», ανέφερε.

Οι σταθμοί και τα δρομολόγια

Ο σταθμός της «Αγ. Βαρβάρας» βρίσκεται στην πλατεία Αγίας Ελεούσας, του «Κορυδαλλού» στην πλατεία Ελευθερίας και της «Νίκαιας» στην πλατεία Αγ. Νικολάου.

Τα δρομολόγια για το κοινό από τους τρεις σταθμούς θα ξεκινήσουν, αύριο, Τρίτη 7 Ιουλίου, το πρωί .

Οι τρεις νέοι σταθμοί εκτιμάται ότι θα εξυπηρετούν ημερησίως περίπου 63.000 επιβάτες, αριθμός που θα αυξηθεί ακόμη περισσότερο το 2022, όταν ολοκληρωθεί η επέκταση έως τον σταθμό «Δημοτικό Θέατρο» του Πειραιά.

Η συχνότητα των δρομολογίων της ΣΤΑΣΥ στις ώρες αιχμής (07.30-17.30) στο τμήμα Αιγάλεω - Δουκίσσης Πλακεντίας θα είναι 4 λεπτά, και στο τμήμα Αιγάλεω - Νίκαια θα είναι 8 λεπτά. 

Το πρώτο δρομολόγιο από τον σταθμό Νίκαιας, θα ξεκινά στις 05.30 το πρωί και το τελευταίο στις 12.05 το βράδυ. 

Η απόσταση από τη Νίκαια στο Σύνταγμα θα καλύπτεται σε 14 λεπτά και από τη Νίκαια στο Αεροδρόμιο σε 55 λεπτά. 

Με την επέκταση κατά 4 χιλιόμετρα έως τη Νίκαια, η γραμμή 3 του μετρό θα έχει 24 σταθμούς που θα φτάσουν τους 27 το 2022, με την προσθήκη των σταθμών «Μανιάτικα», «Πειραιάς» και «Δημοτικό Θέατρο». 

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Στις ράγες η επέκταση του Μετρό προς Γλυφάδα και Καλλιθέα

Στη γραμμή εκκίνησης βάζει το υπουργείο Υποδομών και η Αττικό Μετρό τις επεκτάσεις του Αθηναϊκού δικτύου Μετρό προς Γλυφάδα και Καλλιθέα. Είναι μία πρώτη κίνηση που αποσκοπεί στη διερεύνηση μέσω της πρόσληψης συμβούλου για την μελετητική ωρίμανση των δύο αυτών επεκτάσεων.

Σύμφωνα με πηγές από την Αττικό Μετρό, οι δύο αυτές επεκτάσεις έχουν μπει στο μικροσκόπιο της εταιρείας καθώς παρουσιάζουν μεγάλο εμπορικό ενδιαφέρον και ως εκ τούτου έχουν τις προϋποθέσεις για να υλοποιηθούν. Όμως και οι δύο περιπτώσεις έχουν κάποιο "παρελθόν" και δεν βγαίνουν στην επιφάνεια ως δια μαγείας.

Για την επέκταση της Γραμμής 2 προς Γλυφάδα τα πράγματα είναι απλούστερα. Ήδη από το περασμένο Φθινόπωρο πραγματοποιήθηκε συνάντηση μεταξύ του Δημάρχου Γλυφάδας Γιώργου Παπανικολάου και του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Καραμανλή, όπου διατυπώθηκε το αίτημα για την επέκταση της "κόκκινης γραμμής" προς το εμπορικό κέντρο της Γλυφάδας. 

Ακολούθως δόθηκε η εντολή από τον υπουργό να ενταχθεί στον προγραμματισμό της Αττικό Μετρό και να ξεκινήσουν οι διαδικασίες ωρίμανσης. Το ενδιαφέρον στην περίπτωση της επέκτασης του Μετρό προς Γλυφάδα, είναι αν τελικά θα έχουμε δύο ή τρεις σταθμούς, γεγονός που θα εξαρτηθεί από τη χάραξη που θα επιλεγεί.

Για την επέκταση προς Καλλιθέα τα πράγματα είναι πιο σύνθετα. Εδώ στόχος είναι το Μετρό να φτάσει στο Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος. Πρόκειται για ένα πάγιο αίτημα από την έναρξη κατασκευής του συγκροτήματος που σήμερα αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα σημεία της πόλης για κατοίκους αλλά και επισκέπτες.

Σε αυτή την περίπτωση σύμφωνα πάντα με τις ίδιες πηγές, υπάρχουν διάφορες εναλλακτικές διαδρομές που εξετάζονται:

Η πρώτη είναι να γίνει ένα παρακλάδι από τη Γραμμή 1 και συγκεκριμένα από το σταθμό Πετράλωνα που θα εξυπηρετεί και τις πυκνοκατοικημένες γειτονιές της Καλλιθέας και θα καταλήγει στο ΚΠΙΣΝ. 

Η δεύτερη είναι ένα παρακλάδι από τη γραμμή 2 είτε από το σταθμό Συγγρού/Φιξ είτε από το σταθμό Νέος Κόσμος που με χάραξη πάνω στη Λεωφόρο Συγγρού θα καταλήγει. Εδώ υπάρχουν και κάποιες ιδιαίτερες τεχνικές δυσκολίες που θα πρέπει να συνυπολογιστούν.

Η εκκίνηση μίας μακράς διαδικασίας 

Αυτό που γίνεται από την Αττικό Μετρό είναι η εκκίνηση μίας μακράς διαδικασίας. Από το αποτέλεσμα της διερεύνησης του συμβούλου θα προκύψουν οι πρώτες προμελέτες και έρευνες για τα γεωλογικά, γεωτεχνικά και τοπογραφικά χαρακτηριστικά της περιοχής. 

Στη συνέχεια θα ακολουθήσουν οι οριστικές μελέτες, η τελική χάραξη και η χωροθέτηση των σταθμών και η περιβαλλοντική τους αδειοδότηση. Τέλος θα χρειαστεί η ένταξη τους σε κάποιο χρηματοδοτικό πρόγραμμα, η επιλογή του τρόπου υλοποίησης (ως δημόσιο έργο ή ένα υβριδικό σχήμα παραχώρησης κλπ).

Οι επεκτάσεις προς Γλυφάδα και Καλλιθέα είναι η πρώτη απόπειρα στο να δικτυωθεί το Μετρό προς τα νότια προάστια της Αθήνας μιας και το βάρος εδώ αρκετά χρόνια, έχει πέσει στην επέκταση μέσω της Γραμμής 4 σε περιοχές του κέντρου, των βορείων και των βόρειο - ανατολικών προαστίων.

Αξίζει πάντως να αναφέρουμε ότι ειδικά η επέκταση της Γραμμής 2 προς Γλυφάδα υπάρχει στα πλάνα της Αττικό Μετρό ήδη από το 2000 όταν λειτούργησαν τα πρώτα μικρά τμήματα των γραμμών 2 και 3 αλλά ποτέ δεν προχώρησε γιατί δόθηκε προβάδισμα σε άλλες περιοχές που θεωρητικά είχαν μεγαλύτερη ανάγκη από το Μετρό. 

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Στόχος της “Αττικό Μετρό” η ολοκλήρωση του μετρό Θεσσαλονίκης τον Απρίλιο του 2023

Ο Απρίλιος του 2023 παραμένει στόχος για την ολοκλήρωση της κατασκευής του μετρό της Θεσσαλονίκης, δήλωσε στο ραδιοφωνικό σταθμό «Πρακτορείο 104,9», ο πρόεδρος της “Αττικό Μετρό” Νίκος Ταχιάος.

Κάνοντας λόγο για τις έως τώρα καθυστερήσεις του έργου, ο κ. Ταχιάος υποστήριξε ότι «φέρουν την σφραγίδα του ΣΥΡΙΖΑ».

Αναφερόμενος στη διεκδίκηση αποζημίωσης από την κατασκευάστρια εταιρεία, «ποτέ μια καθυστέρηση δεν προπληρώνεται, αφού πρέπει να διαπιστωθεί πρώτα και μετά να πληρωθεί. Οι δύο ανάδοχοι, της βασικής γραμμής και της επέκτασης της Καλαμαριάς, λένε πως από το 2017 μέχρι και τον Δεκέμβριο του 2019 έχουν σημειωθεί καθυστερήσεις και ζητούν 100 εκατ. ευρώ».

«Μελετάμε το θέμα, προσπαθούν οι υπηρεσίες να διαπιστώσουν αν όντως τεκμηριώνονται οι καθυστερήσεις τις οποίες ισχυρίζεται ο ανάδοχος, καθυστερήσεις που αφορούν κυρίως ότι όταν ήρθαμε δεν βρήκαμε μελέτες για πάρα πολλά κομμάτια του έργου. Δεν έχουν προχωρήσει σημαντικά τμήματα με ευθύνη της “Αττικό Μετρό”», επεσήμανε ο κ. Ταχιάος, υπογραμμίζοντας ότι οι υπηρεσίες της εταιρείας «εργάζονται αυτό το διάστημα ώστε να διαπιστώσουν αν πραγματικά (σ.σ οι οικονομικές απαιτήσεις) ανταποκρίνονται σε αυτές τις καθυστερήσεις».

«Μετά θα διαπιστώσει η “Αττικό Μετρό” πιο μπορεί να είναι το ύψος των θετικών ζημιών που μπορεί να έχει ο ανάδοχος από αυτά του αιτήματα. Αν συμφωνήσει στις απόψεις της “Αττικό Μετρό” καλώς. Αν όχι, εκεί είναι και τα δικαστήρια, ας πάει στα διαιτητικά δικαστήρια όπως μπορεί να πάει», είπε.

Για την επέκταση προς Καλαμαριά, δήλωσε ότι «τελειώνει η κάθε συμβατική προθεσμία και το έργο σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να προχωρήσει όσο δεν προχωράει η βασική γραμμή». Ωστόσο, σημείωσε ότι «όσο δεν τελειώνει η βασική γραμμή, ο ανάδοχος θα παραμένει στην Καλαμαριά και θα κόβει βόλτες».

Εργασίες και κατά τη διάρκεια της καραντίνας 

Ο κ. Ταχιάος αναφέρθηκε στην πρόοδο των εργασιών στο διάστημα της καραντίνας, επισημαίνοντας ότι τα εργοτάξια δούλευαν και αυτό ήταν κάτι που παρατήρησε και ο κόσμος.

«Το διάστημα της καραντίνας εκτελούνταν κανονικά εργασίες. Γινόταν η επίστρωση των γραμμών κάτι που συνεχίζει να γίνεται και προχωράει πολύ γρήγορα. Την ίδια ώρα εκτελούνται διάφορες εργασίες, κυρίως ηλεκτρολογικές. Στους σταθμούς αυτή τη στιγμή δεν έχουν μπει τα ηλεκτρολογικά και μηχανολογικά στοιχεία που αφορούν τη λειτουργία του ίδιου του μετρό, των συρμών», εξήγησε ερωτηθείς για τον τύπο των εργασιών που εκτελέστηκαν το προηγούμενο διάστημα.

Δεν μπορεί να λειτουργήσει το μετρό χωρίς τον σταθμό της «Βενιζέλου» 

«Ο πιο εύλογος χρόνος για τελειώσει το έργο με τις δοκιμές, για να μπορέσει να δοθεί σε εμπορική λειτουργία, είναι ο Απρίλιος του 2023. Αυτό που παλεύουμε είναι να “κολλήσει” στον Απρίλιο του 2023 και η λειτουργία του σταθμού της Βενιζέλου. Για τη λειτουργία του μετρό η Βενιζέλου είναι κρίσιμη, δεν μπορεί να λειτουργήσει το μετρό της Θεσσαλονίκης χωρίς τον σταθμό της Βενιζέλου», εξήγησε.

«Για να γίνουν οι δοκιμές που διαρκούν 18 μήνες, με τους 11 να είναι πολύ κρίσιμοι (σ.σ. για τεχνικούς λόγους) πρέπει να υπάρχει η δυνατότητα να ενσωματώσουν και τον σταθμό της Βενιζέλου», ανέφερε χαρακτηριστικά, ενώ ήταν απόλυτος όταν του ζητήθηκε να περιγράψει τυχόν εναλλακτικά χρονοδιαγράμματα.

«Δεν δουλεύουμε με εναλλακτικές αυτή τη στιγμή. Δουλεύουμε με στόχο τη λειτουργία του μετρό της Θεσσαλονίκης το 2023 με τον σταθμό της Βενιζέλου», είπε χαρακτηριστικά.

Πως θα προχωρήσουν οι εργασίες στο σταθμό «Βενιζέλου» 

Ο κ. Ταχιάος εξήγησε πως «κάτω από τα πόδια των κατοίκων της Θεσσαλονίκης το βασικό έργο έχει προχωρήσει σε πάρα πολύ μεγάλο βαθμό.

«Έχει πλέον προχωρήσει και ο σταθμός της Αγίας Σοφίας όχι στον ίδιο βαθμό με τους υπόλοιπους, ενώ δεν έχει προχωρήσει κατασκευαστικά ο σταθμός Βενιζέλου. Η κρίσιμη διαδρομή του έργου περνά από τη Βενιζέλου. Η Βενιζέλου είναι πάρα πολύ κρίσιμη για τη συνέχεια του έργου και όσο υπάρχει η εκκρεμότητα της Βενιζέλου είναι σαφές πως δεν μπορεί να ολοκληρωθεί και το σύνολο του δικτύου», υπογράμμισε.

«Αυτή τη στιγμή γίνεται η αφαίρεση της άμμου (σ.σ. είχε χρησιμοποιηθεί για την κατάχωση των αρχαιοτήτων). Αυτό είναι κάτι που θα γινόταν σε κάθε περίπτωση με οποιαδήποτε μέθοδο κατασκευής. Στη συνέχεια θα πρέπει να ξεκινήσουμε την απόσπαση των αρχαιοτήτων. Είναι κάτι που θα κατευθύνει το υπουργείο Πολιτισμού. Έχουν ετοιμαστεί τα τεύχη του διαγωνισμού, είναι έτοιμος να βγει στον αέρα ο διαγωνισμός από τον ανάδοχο κάτι που θα γίνει και νωρίτερα από τα τέλη Μαΐου», εξήγησε ο κ. Ταχιάος.

Επισήμανε ότι υπάρχουν πολύ σοβαρές προδιαγραφές από την πλευρά του υπουργείου Πολιτισμού και πρόσθεσε ότι «το αποτέλεσμα του διαγωνισμού κρίνεται από το εν λόγω υπουργείο, καθώς είναι αυτό που θα διασφαλίσει την ακεραιότητα των αρχαιοτήτων. Είναι το υπουργείο Πολιτισμού που θα υποδείξει τελικά την εταιρεία που θα αναλάβει τη διαδικασία της απόσπασης με βάση την εμπειρία και τη μεθοδολογία».

Σύμφωνα με τον ίδιο, ο αρχικός προϋπολογισμός της απόσπασης με την επανατοποθέτηση είναι «της τάξης των 2,5 – 3 εκατ. ευρώ», ενώ 4 έως 6 μήνες είναι ένας εφικτός χρόνος με βάση την εμπειρία από τις εταιρείες για να γίνει η αφαίρεση των αρχαιοτήτων «μέχρι τα τέλη του 2020 είναι ένας εύλογος χρόνος εφόσον τα πράγματα πάνε κατ’ ευχήν» είπε.

Ερωτηθείς για τυχόν απρόβλεπτες καθυστερήσεις στη Βενιζέλου, ανέφερε πως στο συγκεκριμένο σημείο θα πρέπει να γίνει μετά την απόσπαση και κάτω από τα αρχαία που θα απομακρυνθούν προσωρινά και μια άλλη ανασκαφή «που αφορά την ελληνιστική περίοδο της Θεσσαλονίκης».

Διευκρίνισε, δε πως για τη συγκεκριμένη νέα ανασκαφή «υπάρχει το προηγούμενο της Αγίας Σοφίας».

«Δεν περιμένει κανείς να βρει κάτι εντυπωσιακό σύμφωνα με τις αρχικές εκτιμήσεις. Είμαστε πρόθυμοι να συνεργαστούμε με το υπουργείο Πολιτισμού με βάση τις υποδείξεις του για να προχωρήσει πολύ γρήγορα το έργο. Εμείς έχουμε δώσει στον ανάδοχο να κάνει και τις μελέτες του σταθμού, λίγο ή πολύ η μορφολογία του έχει κλείσει αρχιτεκτονικά.

Υπάρχουν προσχέδιά του, υπάρχει προοπτικό και βίντεο, υπολογίζω ότι πολύ σύντομα θα τα δείξει ο υπουργός Μεταφορών. Αυτές οι μελέτες (σ.σ της τελικής μορφής του σταθμού Βενιζέλου) θα τελειώσουν με βάση τους υπολογισμούς μας στο τέλος του καλοκαιριού», κατέληξε ο πρόεδρος της “Αττικό Μετρό”. 

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Έτοιμο να σφυρίξει πάλι το τρένο στη γραμμή Κιάτο - Αίγιο

Στην τελική ευθεία είναι η παράδοση σε λειτουργία της νέας διπλής γραμμής Κιάτο - Αίγιο. 

Λόγω κορωνοϊού, η προγραμματισμένη παράδοση για τον Απρίλιο δεν επετεύχθη και τώρα νέος στόχος σύμφωνα με τον πρόεδρο και Διευθύνοντα Σύμβουλο του ΟΣΕ, Κώστα Σπηλιόπουλο, είναι η λειτουργία της γραμμής τον Ιούνιο.

Όπως αναφέρει στο ypodomes.com, μετά το τέλος του lockdown, έγινε επανεκκίνηση της προετοιμασίας για τη λειτουργία και αυτό που απομένει να γίνει είναι η άσκηση με τη συμμετοχή της πυροσβεστικής (η οποία κατά την προηγούμενη περίοδο δεν μπορούσε λόγω της κατάστασης να διεξάγει την άσκηση) στην τελευταία σήραγγα του τμήματος, προκειμένου να πιστοποιηθεί.

Όπως αναφέρουν πηγές κοντά στο θέμα, έχει γίνει επαφή με την Γενική Γραμματεία Πολιτικής Προστασίας για να πραγματοποιηθεί η άσκηση μέχρι τα τέλη του τρέχοντος μήνα.

Τα εγκαίνια της γραμμής, με τα μέχρι σήμερα δεδομένα, προγραμματίζονται κάποια στιγμή μέσα στον Ιούνιο. Το πιθανότερο σενάριο είναι τη σχετική κορδέλα να κόψει ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής. 

Για την ιστορία, θα είναι και το πρώτο έργο που θα εγκαινιάσει στην μέχρι σήμερα παρουσία του στον υπουργικό θώκο.

Πώς θα γίνονται τα δρομολόγια 

Αυτό που "κλείδωσε" είναι πως θα γίνονται τα δρομολόγια από την Αθήνα μέχρι το Κιάτο. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com, αν και έπεσε στο τραπέζι η δρομολόγηση ενός ντιζελοκίνητου τρένου, τελικά η ιδέα δεν επικράτησε λόγω κόστους.

Αυτό που υπερίσχυσε, είναι η εκκίνηση ενός ηλεκτροκίνητου τρένου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την Αθήνα μέχρι το Κιάτο. Στο Κιάτο το τρένο θα σταματά και θα αλλάζει μηχανή από ηλεκτροκίνητη σε ντιζελοκίνητη. Η καθυστέρηση υπολογίζεται σε περίπου 5-6 λεπτά. Στη συνέχεια το ντιζελοκίνητο πλέον τρένο θα ξεκινά από το Κιάτο και θα τερματίζει στο Αίγιο.

Με τον αντίστροφο τρόπο θα γίνεται το δρομολόγιο από το Αίγιο μέχρι την Αθήνα. Ντιζελοκίνητο τρένο μέχρι το Κιάτο και από εκεί ηλεκτροκίνητο μέχρι την Αθήνα. 

Ο χρόνος δρομολογίου υπολογίζεται σε κάτω από δύο ώρες. Με τα μέχρι σήμερα δεδομένα θα διεξάγονται καθημερινά 4 δρομολόγια από και προς το Αίγιο και η διάρκεια τους θα είναι κάτω από δύο ώρες.

Ένα από τα σημαντικά νέα για τους επιβάτες του δρομολογίου αυτού είναι πως με μία μετεπιβίβαση στο σταθμό των Άνω Λιοσίων θα μπορούν να φτάσουν εύκολα στο αεροδρόμιο της Αθήνας και από το σταθμό της Αθήνας, στο λιμάνι του Πειραιά.

Τα τρένα που θα δρομολογηθούν θα είναι τα ίδια με αυτά που σήμερα διεξάγουν δρομολόγια στη γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Άλλωστε εδώ και αρκετά χρόνια, μέχρι που τελικά λειτούργησε η ηλεκτροκίνηση, η αλλαγή μηχανής γινόταν καθημερινά σε όλα τα δρομολόγια.

Συγκοινωνιακό hub το Αίγιο 

Αυτό που προκύπτει όμως σαν ένα σημαντικό νέο, είναι πως ο νέος τερματικός σταθμός της γραμμής, το Αίγιο, θα μεταβληθεί σε ένα μεγάλο συγκοινωνιακό hub για την Αχαΐα. 

Ο σταθμός βρίσκεται 35χλμ από την πόλη της Πάτρας και μιας και όλα συνηγορούν στο γεγονός πως υπεραστικό τρένο θα κάνει αρκετά χρόνια ακόμα η πόλη να δει, το Αίγιο θα αναβαθμιστεί και θα γίνει το κέντρο των σιδηροδρομικών μετακινήσεων προς την Αθήνα ή ευρύτερα στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.

Ο επιβάτης που ξεκινά από Πάτρα θα μπορεί με τα λεωφορεία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να φτάνει στο Αίγιο και από εκεί να συνεχίσει το ταξίδι του μέχρι την Αθήνα ή το Αεροδρόμιο ή το λιμάνι του Πειραιά. 

Ενδιαφέρον θα έχει να δούμε αν θα υπάρξει ευρύτερος σχεδιασμός, ούτως ώστε και τα ΚΤΕΛ της Αχαΐας ή της Ηλείας να συνδέονται πλέον με τη νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή Κιάτο - Αίγιο.

Η νέα γραμμή Κιάτο - Αίγιο 

Να σημειώσουμε πως η νέα γραμμή έχει μήκος 71χλμ επανέρχεται στην κυκλοφορία μετά από 10 χρόνια και περιλαμβάνει τρεις Σιδηροδρομικούς Σταθμούς Ξυλοκάστρου, Ακράτας και Αιγίου και τις έξι Στάσεις Διμηνιού, Λυκοποριάς, Λυγιάς, Πλατάνου, Διακοπτού και Ελίκης.

Το τρένο θα συνδέεται με τον οδοντωτό στο σταθμό του Διακοπτού και έτσι θα αποκατασταθεί και πάλι η σύνδεση της γραφικής διαδρομής με το εθνικό δίκτυο.

Η γραμμή Κιάτο - Αίγιο είναι τμήμα της ευρύτερης γραμμής Αθήνα - Πάτρα. Τα πρώτα έργα ξεκίνησαν το 2007 και χρειάστηκαν αρκετές εργολαβίες για να ολοκληρωθεί. 

Σε αυτή τη φάση το νέο αυτό τμήμα θα λειτουργήσει χωρίς ηλεκτροκίνηση. Τα σύγχρονα ηλεκτροκινούμενα τρένα θα αναμένεται να χρησιμοποιήσουν τη γραμμή το 2023, όταν ολοκληρωθεί η σχετική εργολαβία από την ΕΡΓΟΣΕ. 

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Σε ελληνική εταιρεία ανατέθηκε η τηλεματική και η ανάπτυξη λογισμικού για τα νέα τραμ

Στην ελληνική εταιρεία AMCO ανατέθηκε η προμήθεια εξοπλισμού τηλεματικής και η ανάπτυξη λογισμικού οχήματος για τα 25 νέα railbus «Citadis XO5» του Τραμ της Αθήνας, ως υπεργολάβος της εταιρείας Alstom Transport, που θα τα κατασκευάσει. 

Η AMCO θα εφοδιάσει την Alstom με εξοπλισμό τηλεματικής (εξοπλισμός επικοινωνίας, οθόνες οδηγού, υπολογιστές οχήματος) και θα δώσει σάρκα και οστά στην εφαρμογή λογισμικού, η οποία θα διασφαλίζει την επικοινωνία του εξοπλισμού τηλεματικής με το σύστημα «Train Control Management» των νέων railbus. 

Eπίσης, η εταιρεία θα ασχοληθεί και με τα μέσα πληροφόρησης των επιβατών μέσα στα οχήματα (σύστημα καταμέτρησης, οθόνες ενημέρωσης, ηχητική αναγγελία). 

Ακόμη, η νέα εφαρμογή λογισμικού θα εξασφαλίζει την προσαρμογή των νέων οχημάτων με το υπάρχον σύστημα διαχείρισης στόλου και ενημέρωσης επιβατών.

Η εφαρμογή θα επικοινωνεί με το Κέντρο Ελέγχου του Τραμ μέσω 4G και TETRA και θα δίνει τη δυνατότητα αποστολής αυτοματοποιημένων αιτημάτων προτεραιότητας στους μηχανισμούς αλλαγών και στους φωτεινούς σηματοδότες του δικτύου, για να πραγματοποιείται το «Πράσινο Κύμα», που ήδη είναι γεγονός στο Τραμ της Αθήνας. 

Οι πρώτες δοκιμές στο δίκτυο του Τραμ αναμένεται να ξεκινήσουν τον Αύγουστο του 2020, όταν θα παραδοθεί το πρώτο railbus. 

Η προμήθεια των 25 νέων συρμών ανατέθηκε στην Alstom έναντι 55 εκατομμυριών ευρώ χωρίς ΦΠΑ, ύστερα από διαγωνισμό. Tα οχήματα θα έχουν πορτοκαλί χρώμα.

Το Citadis X05 συγκεντρώνει μια πλειάδα νέων τεχνολογιών, μεταξύ των οποίων οι κινητήρες μόνιμου μαγνήτη, καθώς και η βελτιωμένη διαχείριση HVAC και βοηθητικών λειτουργιών. Ο συνδυασμός αυτών των τεχνολογιών μειώνει την κατανάλωση ενέργειας κάθε οχήματος τραμ κατά 25%. 

Η απλουστευμένη ενσωμάτωση υποσυστημάτων και η ευκολία της συντήρησης μειώνουν το συνολικό κόστος του κύκλου ζωής κάθε οχήματος, που είναι, επιπλέον, ανακυκλώσιμο κατά 97%. 

Οχήματα Citadis X05 έχουν διατεθεί από την Alstom στο Σίδνεϊ, το Παρίσι, τη Νίκαια, την Αβινιόν, την Καέν και το Καοσιούνγκ. 

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Τηλεδιάσκεψη για τη γραμμή 4 του μετρό υπό τον πρωθυπουργό

Σύσκεψη υπό τον πρωθυπουργό για τη γραμμή 4 του μετρό θα πραγματοποιηθεί μέσα στις επόμενες ημέρες, ενδεικτικό των σοβαρών διαστάσεων που έχει λάβει η υπόθεση. 

Το υπουργείο Υποδομών διαμηνύει ότι όλα τα ενδεχόμενα είναι ανοιχτά, ακόμα και η ακύρωση του διαγωνισμού, με δεδομένη τη δυσκολία να δοθεί μια λύση που δεν θα οδηγήσει σε ένα νέο γύρο δικαστικής διαμάχης. 

Την ίδια στιγμή, στο στρατόπεδο των δύο κοινοπραξιών επικρατεί έντονη ανησυχία - χαρακτηριστική είναι η χθεσινή παρέμβαση του ΣΤΕΑΤ (ο σύνδεσμος των κατασκευαστικών εταιρειών της ανώτατης τάξης), που όχι μόνο τάχθηκε υπέρ της συνέχισης του διαγωνισμού, αλλά και κατηγόρησε... τα δημοσιεύματα των ΜΜΕ για την υπόθεση, ότι είναι «άκαιρα» και «αγνοούν τις ιδιαίτερες περιστάσεις και τις μεγάλες ανάγκες της χώρας».

Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες της «Κ», η τηλεδιάσκεψη υπό τον πρωθυπουργό για το θέμα έχει «κλειδώσει» και για τον σκοπό αυτό προετοιμάζονται εντατικά τα νομικά επιτελεία του υπουργείου Υποδομών και της Αττικό Μετρό. 

Μετά την πρώτη επεξεργασία των αποφάσεων του ανώτατου ακυρωτικού δικαστηρίου, η ηγεσία του υπουργείου είναι πεπεισμένη ότι υπό άλλες συνθήκες ο διαγωνισμός θα έπρεπε χωρίς περαιτέρω συζήτηση να ακυρωθεί. 

Κι αυτό γιατί το Δημόσιο θα έπρεπε να αναμένει τις αποφάσεις του ΣτΕ επί των κύριων προσφυγών των δύο κοινοπραξιών, που (αν ακολουθήσουν το σκεπτικό των αποφάσεων επί των αιτήσεων αναστολής) πιθανότατα θα «κόψουν» και τους δύο διεκδικητές.

Μία από τις ενδιαφέρουσες εξελίξεις των τελευταίων τεσσάρων ημερών, πάντως, είναι ο πανικός που έχει επικρατήσει σε μερίδα των εταιρειών (που συνιστούν τις δύο κοινοπραξίες). 

Κατά πληροφορίες, τουλάχιστον μία εξ αυτών έχει προσεγγίσει πολιτικά πρόσωπα, επιδιώκοντας να ασκήσει πίεση για τη συνέχιση του διαγωνισμού. 

Παράλληλα, χθες, παρενέβη και ο ΣΤΕΑΤ: «Το έργο τού μετρό της Αθήνας, που με την κατασκευή του ανταποκρίνεται σε μεγάλες κοινωνικές ανάγκες, μπορεί άμεσα να απασχολήσει μεγάλο αριθμό εργαζομένων, να ενισχύσει σοβαρότατα την κατασκευαστική δραστηριότητα και να τονώσει αποφασιστικά την ταχεία ανάκαμψη της οικονομίας», αναφέρει σε χθεσινή ανακοίνωσή του. 

Μάλιστα, υποστηρίζει ότι τα ΜΜΕ που καλύπτουν την υπόθεση... θα έπρεπε να πάρουν το μέρος των (αλληλοεξοντωθέντων στα δικαστήρια) εργολάβων. 

«Δημιουργούν ιδιαίτερο προβληματισμό δημοσιεύματα που με αφορμή πληροφορίες για την απόφαση του ΣτΕ, με παρερμηνεία δεδομένων, με άκαιρο τρόπο και αγνοώντας τις ιδιαίτερες περιστάσεις και τις ανάγκες της χώρας, μιλούν για ενδεχόμενη ακύρωσή του διαγωνισμού, οδηγώντας ουσιαστικά σε νέα πολυετή καθυστέρηση στην έναρξη κατασκευής και στην υλοποίηση του έργου», αναφέρει.

«Η διάσωση του διαγωνισμού εξαρτάται από τις δύο κοινοπραξίες», εκτιμά υψηλόβαθμο στέλεχος του υπουργείου. 

Σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», στο υπουργείο επικρατεί προβληματισμός για τη στάση των διεκδικητών του έργου, καθώς δεν διαφαίνεται πρόθεση να παραιτηθούν από τις προσφυγές τους, ούτε να απέχουν από την κατάθεση νέων ασφαλιστικών μέτρων σε οποιαδήποτε νέα απόφαση της Αττικό Μετρό. 

Υπό αυτές τις συνθήκες, καταλήγουν, η συνέχιση του διαγωνισμού θα τεθεί και πάλι εν αμφιβόλω, απλά μερικούς μήνες αργότερα, αφού θα συνεχίσει να επανέρχεται στο ΣτΕ. 

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Αναβάλλεται για το 2021 η λειτουργία του δικτύου υδροπλάνων στο Ιόνιο

Για το 2021 πήρε αναβολή η λειτουργία του δικτύου υδροπλάνων στο Ιόνιο, μετά και τις δυσμενείς εξελίξεις που έχει προκαλέσει παγκοσμίως στον τουρισμό η «επέλαση» του κορονοϊού. 

Την είδηση επιβεβαίωσε στο Αθηναϊκό Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων ο πρόεδρος της εταιρείας «Ελληνικά Υδατοδρόμια ΑΕ» Αναστάσιος Γκόβας.

Σύμφωνα με το κ. Γκόβα, «η φετινή τουριστική σεζόν, όπως ελπίζει, «θα έχει σφυγμό» θα εξελιχθεί ομαλά κατά τους θερινούς μήνες, εφόσον δεν καθυστερήσει η επιστροφή στην κανονικότητα, με την Ελλάδα να βρεθεί ίσως στην κορωνίδα των τουριστικών προορισμών.

«Όπως φαίνεται τα υδροπλάνα δεν θα πετάξουν πάνω από το Ιόνιο, καθώς δεν θα προλάβουν να αδειοδοτηθούν τα υδατοδρόμια στα νησιά του Ιονίου, πέραν της Κέρκυρας και των Παξών που έχουν αδειοδοτηθεί, παρότι η χρησιμότητά τους θα ήταν άκρως απαραίτητη, όχι μόνο για τουριστικούς προορισμούς, αλλά ακόμη και για τη διακομιδή ασθενών σε νοσοκομεία» επισημαίνει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο κ. Γκόβας.

Εντούτοις όλα φαίνεται πως θα είναι έτοιμα για το 2021, ενώ προ ημερών, ολοκληρώθηκε με επιτυχία, στο αεροδρόμιο Oberpfaffenhofen EDMO της Γερμανίας, η πρώτη δοκιμαστική πτήση του υδροπλάνου «Seastar Dornier».

«Το νέο “Seastar Dornier” είναι εξοπλισμένο με τα πλέον σύγχρονα συστήματα, όπως ψηφιακό πιλοτήριο, υψηλής απόδοσης έλικες, κλιματισμό, κ.λπ.», όπως εξηγεί στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο κ. Γκόβας ο οποίος προσθέτει: 

«Τα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά του το καθιστούν ως μια πολύ αξιόπιστη επιλογή για πτήσεις στην Ελλάδα. Ήδη από το 2016 η εταιρεία Ελληνικά Υδατοδρόμια είχε προσκαλέσει στην Κέρκυρα τον πρόεδρο της εταιρείας Dornier, Conrado Dornier, όπου του παρουσίασε το υδατοδρόμιο στο λιμάνι της Κέρκυρας.

Κατά τη διάρκεια της συνάντησής τους οι δύο πλευρές είχαν συζητήσει διεξοδικά τις προοπτικές πτήσεων των υδροπλάνων “Seastar Dornier” με βάση το υδατοδρόμιο Κέρκυρας. 

Ο κ. Dornier είχε εκφράσει τότε ζωηρό ενδιαφέρον δηλώνοντας ότι “η Κέρκυρα θα είναι το κέντρο του δικτύου των Ιονίων Νήσων και θα έχει άξονες και σε Ιταλία”. Επίσης είχε δηλώσει ότι μόλις ολοκληρωθούν τα επενδυτικά σχέδια της Dornier για το “Seastar” αυτό θα δύναται να δραστηριοποιηθεί και στο Αιγαίο».

«Με βλέμμα πλέον στραμμένο στο 2021 η επικείμενη παραγωγή του νέου “Seastar Dornier” είναι πολύ σημαντική υπό την έννοια ότι αυξάνεται η γκάμα των υδροπλάνων που θα πετούν στην Ελλάδα. 

Έτσι πέρα από το δικινητήριο καναδέζικο “Twin- Otter” των 19 επιβατικών θέσεων και ορισμένων μονοκινητήριων υδροπλάνων, μικρότερων θέσεων, προστίθεται και το δικινητήριο “Seastar” των 12 θέσεων.

Μπορεί το δίκτυο υδροπλάνων στη χώρα μας να έχει καθυστερήσει αισθητά, όμως η ύπαρξη περισσότερων τύπων υδροπλάνων με διαφορετικά χαρακτηριστικά σε θέσεις, ταχύτητα και εμβέλεια θα καλύπτει, πιο στοχευμένα, διαφορετικά είδη μεταφορικών αναγκών.

Ανάλογα δηλαδή με τη ζήτηση για τακτικά δρομολόγια, VIP πτήσεις, περιηγητικές σε συνέργεια με την κρουαζιέρα, εμπορευματικές, νοσοκομειακές κ.λπ., θα μπορεί να χρησιμοποιείται το καταλληλότερο υδροπλάνο ώστε να προσφέρεται η βέλτιστη υπηρεσία στον επιβάτη, με απόλυτη ασφάλεια και αυτό είναι το ζητούμενο στους καιρούς που βιώνουμε» καταλήγει ο κ. Γκόβας. 

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

Αθήνα - Θεσσαλονίκη σε μόλις 3,5 ώρες, αλλά από το 2021

Θύμα του COVID-19 έπεσε και το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, τα έργα του οποίου δεν ολοκληρώνονται εντός του τρέχοντος έτους, όπως ήταν αρχικώς προγραμματισμένα.

Ο λόγος, για την ανάταξη της σηματοδότησης στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη, η οποία είναι απαραίτητη προκειμένου να λειτουργήσει στην πλήρη έκτασή της η ηλεκτροδοτούμενη πλέον σιδηροδρομική γραμμή.

Σύμφωνα με σχετική απόφαση, έγινε δεκτή η αίτηση χορήγησης παράτασης κατά 14 μήνες μεταθέτοντας την ολοκλήρωση για τις αρχές του νέου έτους. 

Πλέον, νέα προθεσμία «εγκαινίων» ορίστηκε η 26η Ιανουαρίου 2021. Το έργο ανάταξης και αναβάθμισης του συστήματος σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης (αλλά και αντικατάστασης 70 αλλαγών τροχιάς), σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας, είναι απαραίτητο για να περάσουμε στην επόμενη μέρα του σιδηροδρόμου.

Με την ολοκλήρωσή του, καθώς και με τις εργολαβίες που αφορούν τη λειτουργία του ETCS (European Train Control System) και του ERTMS (European Railway Traffic Management System), από το 2021 πλέον, θα παρέχεται η δυνατότητα στα τρένα να αναπτύσσουν μεγαλύτερες ταχύτητες. 

Επίσης αυξάνεται η ασφάλεια των σιδηροδρομικών μετακινήσεων, καθώς θα μπορούν να ενεργοποιηθούν ηλεκτρονικά συστήματα που ειδοποιούν τους μηχανοδηγούς για το τι συμβαίνει στην πορεία τους παρέχοντάς τους την ευκαιρία να αντιδρούν έγκαιρα.

Η ολοκλήρωση και η ενεργοποίηση των έργων σηματοδότησης αποτελούν βασική προϋπόθεση για την επιτάχυνση των συρμών που κινούνται στο δίκτυο του ΟΣΕ. 

Και αυτό, γιατί η σηματοδότηση (όπως τα φανάρια στην οδική κυκλοφορία) και το ETCS (σύστημα ελέγχου κυκλοφορίας τρένων) διασφαλίζουν την απρόσκοπτη κυκλοφορία των τρένων στο δίκτυο, περιορίζοντας την ανθρώπινη εμπλοκή. 

Σημειώνεται ότι έτσι μειώνεται σημαντικά η πιθανότητα ανθρώπινου λάθους, που αποτελεί και μία από τις κυριότερες αιτίες σιδηροδρομικών ατυχημάτων παγκοσμίως.

Η κοινοπραξία που έχει αναλάβει τα έργα σηματοδότησης είναι η ΤΟΜΗ-ALSTOM και αφορά όλο τον άξονα από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη και τον Προμαχώνα. Ωστόσο, δεν περιλαμβάνει το τμήμα Τιθορέα - Δομοκός, που είναι έτοιμο και ήδη λειτουργεί, καθώς αποτελεί τμήμα άλλης εργολαβίας.

Ως προς το ETCS, η ολοκλήρωσή του προβλέπεται από δύο συμβάσεις. Η πρώτη, ενεργή από το 2004, αφορά την εγκατάσταση του συστήματος στους συρμούς. 

Έχει παραδοθεί από την ΕΡΓΟΣΕ στη ΓΑΙΑΟΣΕ και αναμένεται η ολοκλήρωσή της. Η δεύτερη σύμβαση, που υπεγράφη το 2005, αφορά την εγκατάσταση στις γραμμές και είναι αυτή που έλαβε παράταση για τις αρχές του 2021.

Η ηλεκτροκίνηση στο σύνολο του δικτύου μείωσε τη διάρκεια της διαδρομής περίπου στις 4,5 ώρες, ωστόσο ο περαιτέρω περιορισμός του χρόνου του ταξιδιού στις 3 ώρες και 20 λεπτά θα αποτελέσει πραγματικότητα το 2021.

Η παραπάνω καθυστέρηση ευθύνεται και για τη μη έλευση των σύγχρονων, σύμφωνα με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τρένων που αναμένεται να εξυπηρετήσουν το σύνολο του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου. 

Σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Φίλιππο Τσαλίδη, τα πρώτα τρένα που θα εμπλουτίσουν τον στόλο της θα αρχίσουν να καταφθάνουν μέσα στο 2020. 

Ωστόσο τα νεότερα δεδομένα ενδέχεται να καθυστερήσουν ελαφρώς την έλευσή τους. Πρόκειται για τρένα που ανακατασκευάζονται και ανακαινίζονται πλήρως στην Ιταλία, προκειμένου να προσφέρουν ένα σύγχρονο εσωτερικό με κλιματισμό, νέες εργονομικές θέσεις, Wi-Fi, πρίζες, υπηρεσίες εστίασης κ.λπ.

Εντός του 2022 θα κάνουν την εμφάνισή τους τα πρώτα υπερσύγχρονα, υβριδικά τρένα (μέρος μεγάλης παραγγελίας της μητρικής FSI). 

Πρόκειται για τρένα τα οποία θα μπορούν να κυκλοφορούν σε όλο το εκσυγχρονισμένο δίκτυο, δηλαδή θα χρησιμοποιούν και την ηλεκτροκίνηση και το ντίζελ, όπου αυτή δεν υπάρχει. 

Πρόκειται για τρένα που «εφαρμόζουν» σε δίκτυα χωρών όπου παρατηρούνται τμήματα χωρίς ηλεκτροδότηση καθώς μετατρέπονται σε ντιζελοκίνητα με το πάτημα ενός κουμπιού. Επίσης, θα είναι εντελώς αθόρυβα όταν εισέρχονται σε κατοικημένες περιοχές χρησιμοποιώντας τις μπαταρίες. 

Είναι τρένα μεγάλης χωρητικότητας, άνω των 600 θέσεων, με εννέα βαγόνια, θα διαθέτουν όλες τις ανέσεις και θα ενσωματώνουν όλες τις τελευταίες τεχνολογικές εξελίξεις της παγκόσμιας σιδηροδρομικής βιομηχανίας.

Η επιτροπήΚώδωνα κινδύνου κρούει το υπουργείο Υποδομών για τα σιδηροδρομικά έργα, μέρος των οποίων φαίνεται ότι καθυστερεί σημαντικά. 

Έτσι, προχώρησε στη σύσταση ευρείας επιτροπής με συγκεκριμένα σχέδια δράσης για την ολοκλήρωση, αλλά και τον προγραμματισμό των σιδηροδρομικών έργων. 

Αποτελείται από στελέχη του υπουργείου, του ΟΣΕ, της ΕΡΓΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και κοινοτικούς φορείς. Στόχος της είναι ο αποτελεσματικός σχεδιασμός αλλά και η επιτάχυνση της ωρίμανσης και υλοποίησης των συγχρηματοδοτούμενων σιδηροδρομικών έργων της χώρας. 

Η σύστασή της κρίθηκε επιτακτική και λόγω της μεγάλης υστέρησης στις απορροφήσεις πόρων των διαρθρωτικών ταμείων (ΕΣΠΑ 2014-2020) και των σχετικών επιστολών από πλευράς Ε.Ε. 

Το σχέδιο δράσης χωρίζεται σε τρεις φάσεις, η πρώτη ολοκληρώνεται τέλη Μαΐου. Θα περιλαμβάνει τη διαμόρφωση του καταλόγου των έργων που είναι προγραμματισμένα έως το 2030, ενώ μέχρι το τέλος του Ιανουαρίου 2021, θα καταρτιστεί το σχέδιο του νέου μηχανισμού παραγωγής έργων (οργανωτικός μετασχηματισμός ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ), που αποτελεί τη δεύτερη φάση. Η τρίτη φάση περιλαμβάνει την ολοκλήρωση του μετασχηματισμού έως τον Δεκέμβριο του 2021. 

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση

ΗΣΑΠ: Προς υπογειοποίηση ο ηλεκτρικός, από N. Φάληρο μέχρι Πειραιά

Το έργο που συζητείται από το 2000, φαίνεται πως βρίσκεται ένα βήμα πιο κοντά στην υλοποίηση καθώς σύμφωνα με πληροφορίες πλέον συζητείται έντονα στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, η ένταξή του στο ΕΣΠΑ 2014-2020 στο επιχειρησιακό πρόγραμμα ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ.

Η ένταξη του έργου, προϋπολογισμού 100 εκατ. ευρώ περίπου, στην τρέχουσα προγραμματική περίοδο, όπως αναφέρει η Καθημερινή, θεωρείται δεδομένη, οπότε θα μπορούν να τρέξουν ταυτόχρονα οι διαδικασίες ωρίμανσης του έργου και να ετοιμαστούν τα τεύχη δημοπράτησης για να εγκριθεί από την διαχειριστική αρχή ο διαγωνισμός.

Αναφορικά με το έργο, η υπογειοποίηση περιλαμβάνει τη βύθιση των γραμμών αμέσως μετά την έξοδο από σταθμό Φάληρο, τη δημιουργία ενός νέου υπόγειου σταθμού με την ονομασία Καμίνια (στη συμβολή των οδών Ηρ. Πολυτεχνείου και Ομ. Σκυλίτση) και την άνοδο των γραμμών στην επιφάνεια στον τερματικό σταθμό του Πειραιά.

Σε έγγραφο της Γενικής Γραμματείας Δημοσίων Επενδύσεων και ΕΣΠΑ, που επικαλείται η Καθημερινή, αναφέρεται πως «δύναται να διερευνηθεί πρόταση χρηματοδότησης της υπογειοποίησης των γραμμών του ηλεκτρικού σιδηρόδρομου από το Ν. Φάληρο μέχρι τον Πειραιά, στη βάση των προτεραιοτήτων και προτάσεων του αρμόδιου φορέα πολιτικής, της διαθεσιμότητας πόρων και των χρονοδιαγραμμάτων υλοποίησης του έργου.».

Από την πλευρά του την υλοποίηση του έργου ζητά επιτακτικά και ο Δήμος Πειραιά καθώς κάτι τέτοιο αναμένεται να αποσυμφορήσει τις κεντρικές λεωφόρους, ειδικά κατά τους καλοκαιρινούς μήνες με την αυξημένη κίνηση στο λιμάνι. 

ΠΗΓΗ

Συνεχίστε την Ανάγνωση