Παρασκευή, 22 Ιουνίου 2018

Πρόεδρος ΟΣΜΕ: Κρατικοδίαιτοι και επί χρόνια ανεξέλεγκτοι

Το Left.gr, συνομιλώντας με τον πρόεδρο της Ο.Σ.Μ.Ε., επιχειρεί να αναδείξει την αμαρτωλή ιστορία αυθαιρεσίας των ΚΤΕΛ, με αφορμή τις διεκδικήσεις των εργαζομένων

Κράτος εν κράτει επί δεκαετίες και μάλιστα με το αζημίωτο: Οι επιχειρήσεις με την επωνυμία “Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων”, τα γνωστά σε όλους μας ΚΤΕΛ, απολαμβάνουν μίας ιδιαίτερης ασυλίας από την Πολιτεία, παρ’ ότι τους έχει ανατεθεί κατ’ αποκλειστικότητα μία κρίσιμη υπηρεσία που αφορά στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές.

Και, μάλιστα, μία “έτοιμη” δουλειά, με πελατεία και έσοδα εξασφαλισμένα και... προπληρωμένα, δεδομένου ότι ο επιβάτης πληρώνει πριν καν πάρει την, ακριβή, κατά κοινή ομολογία, υπηρεσία.

Η ασυδοσία των επιχειρήσεων αυτών ήρθε ξανά πρόσφατα στο προσκήνιο λόγω της 24ωρης απεργίας που κήρυξε στα τέλη του περασμένου Μαρτίου η Ομοσπονδία Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδος (Ο.Σ.Μ.Ε.), ενάντια στη “βιομηχανία απολύσεων” (ακόμη και εγκύων) που έχει στηθεί στα ΚΤΕΛ. 

Όπως είναι εύκολα αντιληπτό, οι εργασιακές συνθήκες αλλά και οι εστίες παρανομίας στα ΚΤΕΛ, δεν αφορούν μόνο τους εργαζόμενους εκεί αλλά όλους εμάς, τους επιβάτες και κατ’ επέκταση το δημόσιο συμφέρον.

Η αμαρτωλή ιστορία τους ξεκινάει από πολύ παλιά. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι άδειες έχουν δοθεί δωρεάν αλλά μεταπωλούνται έναντι υψηλού τιμήματος ή μεταβιβάζονται από τον πατέρα στο παιδί. Ο ορισμός, δηλαδή, του “κλειστού επαγγέλματος”!

Ένα ακόμα “μελανό” σημείο αποτελεί η διαχρονική προστασία και ακόμα χειρότερα, η ευνοϊκή και κατά παραγγελία μεταχείρισή τους από τις κυβερνήσεις, με μόνη εξαίρεση, τη σημερινή, η οποία, όπως θα δούμε παρακάτω, έβαλε μερικώς φρένο σε καταστάσεις που μόνο ευρωπαϊκή χώρα δεν θυμίζουν.

Τα ΚΤΕΛ, με το νόμο 2963 του 2001 μετατράπηκαν σε ανώνυμες εταιρείες στις οποίες έχει ανατεθεί κατ’ αποκλειστικότητα (χωρίς διαγωνιστική διαδικασία) η εκμετάλλευση του δημόσιου αγαθού της συγκοινωνίας.

Τα περισσότερα ΚΤΕΛ έχουν την εξής μορφή: ο ιδιοκτήτης ενός λεωφορείου προσλαμβάνει ο ίδιος έναν οδηγό τον οποίο διαθέτει μαζί με το αυτοκίνητο στην ανώνυμη εταιρεία η οποία τον “δρομολογεί” κατά το δοκούν.

Ελάχιστοι ιδιοκτήτες σε ελάχιστα ΚΤΕΛ Αστικά και Υπεραστικά έχουν επιλέξει να δώσουν το όχημά τους στην ανώνυμη εταιρεία, με αντάλλαγμα μετοχές.

Σύμφωνα με πληροφορίες, τα τελευταία χρόνια, είναι σε εξέλιξη προσπάθεια ώστε οι άδειες των λεωφορείων να συγκεντρωθούν σε λίγα χέρια, κάτι που έχει ήδη συντελεστεί στο αστικό ΚΤΕΛ Μυτιλήνης και στο αντίστοιχο της Κέρκυρας.

Επιδίωξη των επιχειρηματιών είναι η μετατροπή (υποχρεωτικά) των ΚΤΕΛ στην μορφή που δεν έχει ιδιαίτερη “πέραση” ως τώρα, να αναγκαστούν με λίγα λόγια οι ιδιοκτήτες οχημάτων να τα παραχωρήσουν στην (εκάστοτε) εταιρεία και να πάρουν ως αντάλλαγμα μετοχές. Αυτό δε συμφέρει τους μικροϊδιοκτήτες, οι οποίοι αντιδρούν, αλλά ενδεχομένως να ωφελήσει μακροπρόθεσμα τους εργαζόμενους, οι οποίοι θα έχουν να κάνουν με μία εργοδοσία και όχι με χιλιάδες μετόχους που έχουν προσλάβει από έναν οδηγό.

Μεγάλα ερωτήματα για τη δημόσια ασφάλεια 
Επανερχόμενοι, όμως στα μείζονα ζητήματα, αυτό της δημόσιας ασφάλειας αλλά και της παραβίασης της εργασιακής νομοθεσίας, τα οποία έχει θέσει επανειλημμένα η Ο.Σ.Μ.Ε., συναντήσαμε τον πρόεδρο της Ομοσπονδίας και πρόεδρο του πανελλήνιου Συλλόγου Διοικητικού Προσωπικού Λεωφορείων, Θεμιστοκλή Αμπλά.

“Η εργοδοσία των ΚΤΕΛ παραβιάζει συστηματικά κάθε έννοια νομιμότητας, χωρίς να δίνει επί της ουσίας λογαριασμό σε κανέναν”, υπογραμμίζει.

Οι σημαντικότερες παραβιάσεις ως προς την ασφάλεια, σύμφωνα με τον κ. Αμπλά, είναι οι εξής:
  1. Εργασία σε ημέρα ανάπαυσης
  2. Εργασία σε ημέρα κανονικής άδειας
  3. Διπλοβάρδια
  4. Παραβίαση του 12ωρου, το οποίο πρέπει να μεσολαβεί από βάρδια σε βάρδια. “Δεν δίνεται χρόνος στον εργαζόμενο να ξεκουραστεί ώστε να μπορέσει να ανταπεξέλθει στις υποχρεώσεις”
Ως εκ τούτου, έχει καταστεί κενό γράμμα ο ευρωπαϊκός Κανονισμός που ενσωματώθηκε στην ελληνική νομοθεσία το 2015, σύμφωνα με τον οποίο οι οδηγοί είναι υποχρεωμένοι να προσέρχονται ξεκούραστοι για την ανάληψη της εργασίας τους.

Και δεν αρκεί αυτό αλλά, έχει γίνει κανόνας, οι οδηγοί, ελλείψει αρμόδιων υπαλλήλων, να αναγκάζονται να φορτώνουν με αποσκευές και ασυνόδευτα δέματα το όχημα, παρά τις δικαστικές αποφάσεις (όπως η 56/2013 του Μονομελούς Εφετείου Λάρισας), σύμφωνα με τις οποίες δεν έχουν αυτή την υποχρέωση.

Πιο πρόσφατη περίπτωση, στο ΚΤΕΛ Θήβας, όπου η Ομοσπονδία προσέφυγε στο Σώμα Επιθεώρησης Εργασίας (Σ.ΕΠ.Ε.) καταγγέλλοντας την παραβίαση του 12ωρου, προσφυγή που κατέληξε στην επιβολή προστίμου ύψους 3.100 ευρώ, την ώρα που στο ΚΤΕΛ Λιβαδειάς καταλογίστηκε, επίσης πρόσφατα, πρόστιμο ύψους 15.000 ευρώ για καθυστέρηση καταβολής δεδουλευμένων.

Όλα παραπάνω συνέβαιναν με τις “πλάτες” της Πολιτείας, δεδομένου ότι ο κλάδος των οδηγών ΚΤΕΛ και Τουριστικών Λεωφορείων εξαιρείτο από την υποχρέωση ανάρτησης πίνακα εβδομαδιαίων αναπαύσεων του προσωπικού κίνησης, των ημερήσιων στοιχείων προσωπικού και δρομολογίων και υπερωριών ηλεκτρονικά στο Πληροφοριακό Σύστημα του Σώματος Επιθεώρησης Εργασίας (Σ.ΕΠ.Ε.).

Ειδικότερα, οι συγκεκριμένοι κλάδοι ήταν υποχρεωμένοι μόνο σε τήρηση α) αθεώρητου βιβλίου υπερωριών β) απλού μηνιαίου πίνακα εβδομαδιαίων αναπαύσεων του προσωπικού κίνησης και γ) αθεώρητου ημερήσιου βιβλίου εργασίας προσωπικού και δρομολογίων για κάθε λεωφορείο (με νόμο του 2012 καταργήθηκε η υποχρέωση θεώρησης του βιβλίου από το Σ.ΕΠ.Ε.).

Ως αποτέλεσμα, τα αρμόδια ελεγκτικά όργανα δεν ήταν σε θέση να επιτελέσουν αποτελεσματικά το έργο τους.

Η νομοθετική παρέμβαση Αχτσιόγλου 
Με την πρόσφατη διάταξη του υπουργείου Εργασίας (άρθρο 213 του Ν.4512/18 για τα τουριστικά λεωφορεία), την οποία η Ο.Σ.Μ.Ε. χαιρέτισε ως θετικό βήμα, εισήχθη η υποχρεωτική ηλεκτρονική καταχώρηση σε πληροφοριακό σύστημα του υπουργείου Εργασίας όλων των ανωτέρω στοιχείων, όπως ισχύει για το σύνολο των εργοδοτών.

“Δεν θα μπορεί πλέον κανείς να τροποποιήσει το βιβλίο δρομολογίων ως προς το βασικό του περιεχόμενο (ποιος είναι ο οδηγός, ποιο αυτοκίνητο οδηγεί, πόσες ώρες έχει δηλωθεί να εργαστεί και πόσες εργάζεται)”, σημειώνει ο κ. Αμπλάς.

H “βιομηχανία των απολύσεων” συνεχίζεται 
Ωστόσο, το κυριότερο ζήτημα, όπως φάνηκε και από την πρόσφατη απεργία, είναι οι ανεξέλεγκτες απολύσεις, πολλές φορές “προς παραδειγματισμό” των υπόλοιπων εργαζόμενων, όπως, σύμφωνα με τον Αμπλάς, έχουν παραδεχτεί κατά καιρούς υπεύθυνοι επιχειρήσεων ΚΤΕΛ.

Φέτος, “ξεχώρισαν” οι απολύσεις 9 εργαζομένων από τα ΚΤΕΛ Ιωαννίνων ενώ στα τέλη του 2017, απολύθηκαν 3 οδηγοί από τα ΚΤΕΛ Μεσσηνίας και τα ΚΤΕΛ Αχαΐας.

Ο ένας εξ αυτών των εργαζόμενων είχε και το “θράσος” να ενημερώσει τη Διοίκηση του ΚΤΕΛ Αχαΐας για τα τεχνικά προβλήματα που είχε εντοπίσει στο λεωφορείο στο οποίο εργαζόταν, προβλήματα που ενδεχομένως να οδηγούσαν σε τροχαίο ατύχημα με ότι αυτό συνεπάγεται για τους επιβάτες και την επιχείρηση. Τελικά, το λεωφορείο επισκευάστηκε και ο εργαζόμενος απολύθηκε!

“Η φάμπρικα των απολύσεων κορυφώθηκε με τη φωτογραφική διάταξη Βρούτση - Παπαδόπουλου (υπουργοί Εργασίας και Μεταφορών αντίστοιχα, στην κυβέρνηση Σαμαρά - Βενιζέλου), σύμφωνα με την οποία οι εργαζόμενοι των ΚΤΕΛ μπορούν να απολύονται χωρίς η επιχείρηση να χρειάζεται να επικαλεστεί κάποιον συγκεκριμένο λόγο”, τονίζει ο κ. Αμπλάς θυμίζοντας ότι τέτοιου είδους λόγοι είχαν θεσπιστεί για την προστασία του δημοσίου συμφέροντος, επειδή τα ΚΤΕΛ εκτελούν μία συγκεκριμένη και πολύ σοβαρή υπηρεσία, αυτή των δημόσιων επιβατικών μεταφορών.

“Οι εργοδότες δεν ορρωδούν προ ουδενός, μετά από αυτό το δωράκι Βρούτση” προσθέτει ο κ. Αμπλάς αναφέροντας χαρακτηριστικά την απόλυση εγκύου (στο τέταρτο παιδί!), επί 15 χρόνια εργαζόμενη στα ΚΤΕΛ Λάρισας, “λόγω ακυρότητας της σύμβασής της”.

Το φρένο Σπίρτζη και η “γαλάζια” στήριξη στην παρανομία 
Πράγματι, όπως προκύπτει από τις καταγγελίες της Ο.Σ.Μ.Ε., σχεδόν όλα τα ΚΤΕΛ της χώρας είχαν “εμπνευστεί” την εξής πρακτική: προσελάμβαναν προσωπικό χωρίς να ακολουθούν τη διαδικασία προσλήψεων που προέβλεπε ο Κανονισμός των ΚΤΕΛ και χωρίς να ζητούν από τον εργαζόμενο κάποιο απαραίτητο έγγραφο (π.χ. πιστοποιητικό καταλληλότητας). 

Έτσι, όταν θέλουν να απολύσουν κάποιον/α εργαζόμενο/η, μετά μάλιστα από πολλά χρόνια (10, 20 κ.λπ.), ακόμα κι αν αυτός/η ο/η εργαζόμενος/η ανήκει σε προστατευόμενη κατηγορία (συνδικαλιστής, έγκυος κ.α.), επικαλούνται την ακυρότητα της σύμβασης (πράγματι, η σύμβαση είναι τυπικά άκυρη εφόσον τα ίδια τα ΚΤΕΛ δεν τήρησαν τον Κανονισμό), πετυχαίνοντας έτσι να απαλλαγούν από τις υποχρεώσεις της υπερημερίας τους (ακόμα και όταν η απόλυση είναι παράνομη και άκυρη).

“Τα ΚΤΕΛ σκόπιμα καταρτίζουν συμβάσεις οι οποίες είναι άκυρες, εν αγνοία των εργαζομένων, οι οποίοι εξαιρούνται έτσι από όλη τη σχετική προστατευτική νομοθεσία”, επαναλαμβάνει ο κ. Αμπλάς.

Ένα μικρό φρένο στην πρωτοφανή αυτή πρακτική μπήκε, μετά από πολυετείς προσπάθειες της Ο.Σ.Μ.Ε., στο πρόσφατο νομοσχέδιο Σπίρτζη [«Ρυθμίσεις θεμάτων μεταφορών και άλλες διατάξεις» (ν. 4530/2018)], στο οποίο ενσωματώθηκε ρύθμιση, σύμφωνα με την οποία οι επιχειρήσεις ΚΤΕΛ, για να επικαλεστούν πλέον ακυρότητα των συμβάσεων εργασίας των εργαζομένων που απασχολούν, θα πρέπει πρωτίστως οι ίδιες να έχουν τηρήσει τη νομιμότητα ως προς τις προϋποθέσεις και τα της διαδικασίας πρόσληψης του προσωπικού.

Η σημαντικότατη, όμως, για τους χιλιάδες εργαζόμενους στα ΚΤΕΛ νομοθετική πρωτοβουλία, η οποία πλέον αποτρέπει και προστατεύει από την απόλυση ιδιαίτερα ειδικά προστατευόμενα πρόσωπα (μητέρες, εγκύους, συνδικαλιστικά στελέχη), συνάντησε τη σφοδρή αντίδραση των βουλευτών του κόμματος της Νέας Δημοκρατίας.

Συντασσόμενοι ανοικτά με την ανομία και συμπαρατασσόμενοι με τα συμφέροντα των ανά τη χώρα επιχειρήσεων ΚΤΕΛ, επιχείρησαν να αποτρέψουν τη νομοθέτηση της συγκεκριμένης διάταξης χαρακτηρίζοντάς την ως “μονιμοποίηση συμβασιούχων ΚΤΕΛ από το παράθυρο”, όπως ακριβώς έκανε δηλαδή ο βουλευτής Μαγνησίας της ΝΔ, Χρ. Μπουκώρος, κατά την επεξεργασία του εν λόγω σχεδίου νόμου στην αρμόδια Επιτροπή της Βουλής.

Αξίζει να σημειωθεί επίσης, ότι στον ίδιο νόμο, κατά πάγια απαίτηση της ΟΣΜΕ που δεν εισακούστηκε από προηγούμενες κυβερνήσεις καταργείται η δυνατότητα των ΚΤΕΛ να χρησιμοποιούν τη θέση του εισπράκτορα για επιβάτη, θέτοντας σε κίνδυνο τη σωματική ακεραιότητα του τελευταίου, με αντάλλαγμα λίγα ακόμα ευρώ ανά δρομολόγιο. Η δυνατότητα αυτή είχε θεσπιστεί το 2009, με απόφαση του τότε υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών, Ευρ. Στυλιανίδη (ΝΔ).

Ωστόσο, το μεγαλύτερο πρόβλημα (και άρα η βασική διεκδίκηση από πλευράς της ΟΣΜΕ) παραμένει η κατάργηση της διάταξης Βρούτση - Παπαδόπουλου αλλά, φυσικά και η υπογραφή συλλογικής σύμβασης, όπως ακριβώς έγινε και σε άλλες επιχειρήσεις που αφορούν το δημόσιο αγαθό της συγκοινωνίας (ΟΑΣΘ, ΣΤΑΣΥ).

“Ειδικά οι οδηγοί των ιδιοκτητών, αμείβονται με 586 μικτά (όπως προβλέπει η Εθνική Συλλογική Σύμβαση Εργασίας) ασχέτως προϋπηρεσίας. Πλέον, δεν βρίσκουν εργαζόμενους!”, σημειώνει χαρακτηριστικά ο κ. Αμπλάς υπογραμμίζοντας ότι μόνο σε ΚΤΕΛ όπου υπάρχουν ισχυρά σωματεία, οι αποδοχές έχουν μειωθεί “μόνο” κατά όσο προέβλεπε η ΠΥΣ 6/2012 (δεύτερο μνημόνιο).

Εργολάβοι, αυτή η μάστιγα 
Ο ίδιος αναφέρει ότι και στις επιχειρήσεις ΚΤΕΛ ανακαλύφθηκε το γνωστό “κόλπο” παράκαμψης ακόμα και της εναπομείνουσας εργατικής νομοθεσίας, αλλά και της ασφαλιστικής νομοθεσίας:

“Εργαζόμενοι απολύονται ώστε να μπει εργολάβος που θα αναλάβει την έκδοση των εισιτηρίων ή την έκδοση των αποδείξεων για ασυνόδευτα δέματα. Στους κεντρικούς σταθμούς Αθήνας και Θεσσαλονίκης, αλλά και σε περιφερειακούς σταθμούς, την έκδοση την έχουν αναλάβει εργολάβοι σε ποσοστό σχεδόν 90% ή υπάλληλοι εργολάβων κάτι που, σύμφωνα με γνωμοδότηση του ΝΣΚ (137/2010), αντιβαίνει με τη νομοθεσία στην οποία υπάγονται τα ΚΤΕΛ. 

Σύμφωνα με αυτήν, επειδή οι επιχειρήσεις ΚΤΕΛ έχουν επιδοτηθεί από την Πολιτεία και οι εγκαταστάσεις που έχουν φτιάξει είναι με επιδότηση της Πολιτείας, δεν μπορούν μέσα σε αυτές να δραστηριοποιούνται άλλες μεταφορικές επιχειρήσεις, δηλαδή οι εργολαβικές εταιρείες, το προσωπικό των οποίων δεν το ελέγχει κανείς”.

“Μπόνους” από την τσέπη των εργαζόμενων 
Ακόμα ένα τέχνασμα για τη λεηλασία των αποδοχών των εργαζομένων στα ΚΤΕΛ ήταν η απόδοση των ποσών που παρακρατούνται από πειθαρχικές ποινές σε εργαζόμενους κατευθείαν στις επιχειρήσεις ΚΤΕΛ. Αυτή η σκανδαλώδης ρύθμιση νομοθετήθηκε το 2006 και οδήγησε στην καταχρηστική άσκηση της πειθαρχικής εξουσίας και, κατ’ επέκταση στην ανεξέλεγκτη επιβολή προστίμων στους εργαζόμενους.

Με την τροπολογία 38 βουλευτών του ΣΥΡΙΖΑ, την οποία έκανε δεκτή ο Γ. Σταθάκης σε νομοσχέδιο της αρμοδιότητάς του, τα ποσά από τα πρόστιμα για πειθαρχικές παραβάσεις θα αποδίδονται πλέον στον ΟΑΕΔ ενώ, εντός 15 ημερών θα πρέπει να κοινοποιείται αποδεικτικό της κατάθεσης στον Ο.Σ.Μ.Ε.

Χωρίς τέλος ο κατάλογος 
“Οι δύο αυτές φετινές νομοθετικές παρεμβάσεις (σ.σ.: από τα υπουργεία Εργασίας και Μεταφορών) μας ανέβασαν το ηθικό αλλά δεν μας έλυσαν τα προβλήματα”, επαναλαμβάνει ο κ. Αμπλάς που προσθέτει ακόμα δύο κομμάτια στο παζλ της ασυδοσίας των ΚΤΕΛ:.

1) Με φωτογραφικό άρθρο (το 25) στον νόμο 3710 του 2008, μέρος από τα χρήματα που παρακρατούνταν μέσω των εισιτηρίων των επιβατών (περίπου 5% επί της τιμής του εισιτηρίου) για τη δημιουργία υποδομών και ανανέωση του στόλου των λεωφορείων, από το 2001, κατευθύνεται σε συντάξεις και χορηγίες στους διατελέσαντες προέδρους των ΚΤΕΛ και μάλιστα αναδρομικά, για να καλύψουν με το “δώρο” αυτό και όσους είχαν θητεύσει εκεί από το 1984 μέχρι σήμερα!

2) Τα ΚΤΕΛ “έχουν μετατραπεί σε μεταφορικές επιχειρήσεις παντός είδους εμπορευμάτων, ακόμα και εύφλεκτων υλικών (τσίπουρο), ενώ δεν έχουν το δικαίωμα να μεταφέρουν ασυνόδευτα παρά μόνο μικροδέματα. 

Πέρα από την υποκλοπή έργου από τις μεταφορικές επιχειρήσεις των φορτηγών, η πρακτική αυτή εντείνει την προαναφερθείσα κόπωση των οδηγών δεδομένου ότι αυτοί φορτώνουν και ξεφορτώνουν το όχημα.

Το συμπέρασμα; 
Χρειάζονται πολλά ακόμα βήματα, θεσμικά αλλά και κινηματικά (όπως ο αγώνας των σωματείων) για να μπει οριστικό “στοπ” στην αυθαιρεσία των επιχειρήσεων αυτών, η οποία εκτός από τα δικαιώματα των εργαζομένων απειλεί και το αγαθό της δημόσιας ασφάλειας στις μεταφορές. 



ΟΣΜΕ: Ανοιχτή επιστολή προς τον Πρωθυπουργό, για τα σκανδαλώδη προνόμια των προέδρων των ΚΤΕΛ

Ανοιχτή επιστολή προς τον Πρωθυπουργό απέστειλε η ΟΣΜΕ, για τα σκανδαλώδη προνόμια των προέδρων των ΚΤΕΛ, από την Ελληνική Πολιτεία, τη στιγμή μάλιστα που συνεχίζουν την αντεργατική τους πολιτική, ενάντια στους εργαζομένους και αναιτιολόγητα προχωρούν σε απολύσεις.

Δείτε όλη την επιστολή:



Σκέψεις για ηρωική έξοδο του Στέλιου Παππά, από τον ΟΑΣΘ

«Θα προλάβει να κάνει παρέλαση»; 
Είναι ένα από τα κλισέ τα οποία χρησιμοποιούν οι οπαδοί όταν βλέπουν την ομάδα τους να σέρνεται από τις πρώτες κιόλας αγωνιστικές του πρωταθλήματος. 

Έτσι, η παρέλαση της 28ης Οκτωβρίου αποτελεί κατά κάποιο τρόπο ορόσημο, μα και μια δοκιμασία για κάθε προπονητή. Όποιος καταφέρει να φτάσει ως εκεί, έχει πολλές πιθανότητες να μακροημερεύσει. 

Ημερομηνία - ορόσημο για τον ΟΑΣΘ είναι η 10η Αυγούστου καθώς τότε συμπληρώνεται ένας χρόνος υπό κρατική διοίκηση. Το αντίστοιχο ερώτημα που προβάλλει είναι εάν θα προλάβει να συμπληρώσει χρόνο στο τιμόνι του Οργανισμού η διοίκηση του Στέλιου Παππά.

Το μεταφέρω καθώς ακούω, τελευταία, ψιθύρους περί πιθανής αποχώρησης του κυρ Στέλιου και ενδεχομένως και του διεθύνοντος συμβούλου Σάββα Παναγιωτίδη. Το ότι στο Μέγαρο Μαξίμου και στο υπουργείο Μεταφορών είναι απογοητευμένοι από τις επιδόσεις της διοίκησης Παππά είναι κοινό μυστικό. 

Στη διάρκεια αυτού του χρόνου ο ΟΑΣΘ αντί να πάει προς το καλύτερο, σε σχέση με την προηγούμενη κατάσταση, διολισθαίνει διαρκώς προς το χειρότερο. Ο Οργανισμός σέρνεται, ο αριθμός των λεωφορείων μειώνεται αντί να αυξάνει, τα έσοδα καταρρέουν, η τηλεματική παραπέει... 

Παρά τα απογοητευτικά αποτελέσματα ο υπουργός Χρήστος Σπίρτζης δυσκολεύεται αφάνταστα να προχωρήσει σε αντικατάσταση της διοίκησης. Όχι μόνον γιατί ήταν εκείνος που τους διόρισε και άρα, τυχόν αντικατάστασή τους θα ισοδυναμούσε και με ομολογία της δικής του αποτυχίας, αλλά κυρίως επειδή τον κυρ Στέλιο δύσκολα τον αντικαθιστά κανείς. Είναι γνωστό, άλλωστε, ότι οι σχέσεις του Σπίρτζη με τον υιό Παππά είναι άριστες.

Πληροφορούμαι, λοιπόν, ότι η φημολογούμενη αποχώρηση του κυρ Στέλιου είναι καθαρά δική του απόφαση. Ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ εμφανίζεται ιδιαίτερα απογοητευμένος από την κακή πορεία του Οργανισμού και επιπλέον, εκτιμά ότι στο προσεχές μέλλον τα πράγματα θα πάνε μάλλον προς το χειρότερο. 

Έτσι, θέλοντας να αποφύγει να χρεωθεί εκείνος το ναυάγιο σκέφτεται, μαθαίνω, να επιχειρήσει ηρωική έξοδο. Ενδεχομένως και πριν από τη συμπλήρωση ενός έτους στο τιμόνι του ΟΑΣΘ.

Μάλιστα, όπως λένε οι πληροφορίες μου, πριν να αποχωρήσει σχεδιάζει να παραχωρήσει συνέντευξη Τύπου όπου θα επαναλάβει τις γνωστές καταγγελίες για το τι παρέλαβε, για τον πόλεμο που δέχεται κ.ο.κ.

Ο Στέλιος Παππάς αισθάνεται ότι αυτή η περιπέτεια και η διαφαινόμενη αποτυχία δεν του αρμόζουν. Άλλωστε, ο ρόλος που ανέλαβε εκείνος ήταν να τρέξει την εκκαθάριση του ΟΑΣΘ και να έχει την υψηλή εποπτεία όσον αφορά τις πολιτικές της κυβέρνησης στον Οργανισμό. 

Αντιλαμβάνεται, όμως ότι μοιραία θα χρεωθεί την εν γένει κακή πορεία του ΟΑΣΘ, παρότι την ευθύνη της καθημερινής διαχείρισης την έχει ο διευθύνων σύμβουλος Παναγιωτίδης. Κάπως έτσι, φέρεται να κλίνει προς την απόφαση της οικειοθελούς αποχώρησης πριν τα πράγματα χειροτερέψουν ακόμη περισσότερο.

Η μόνη περίπτωση, μου λένε, να αλλάξει απόφαση είναι εάν πιεστεί από τον γιο του Νίκο και από τον υπουργό Σπίρτζη. Όμως, όσοι ξέρουν τον κυρ Στέλιο, λένε ότι δεν χαμπαριάζει από πιέσεις και πως, άπαξ και το πήρε απόφαση, δεν πρόκειται να κάνει πίσω. Οψόμεθα…

ΠΗΓΗ


Αρ. Φωκάς για ΟΑΣΘ: Μέσο μαζικής μεταφοράς, ή ταλαιπωρίας;

Το θέμα του ΟΑΣΘ θέτει στη Βουλή με ερώτησή του ο βουλευτής της Ένωσης Κεντρώων, Αριστείδης Φωκάς, αφορμόμενος από την έρευνα, που διενήργησε η εταιρεία Interview, για λογαριασμό του thestival.gr και η οποία ανέδειξε τον ΟΑΣΘ ως το μεγαλύτερο πρόβλημα της Θεσσαλονίκης.

Ο κ. Φωκάς στηλιτεύει την καθημερινή ταλαιπωρία, που υφίστανται οι πολίτες της Θεσσαλονίκης, που μετακινούνται με τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ, σε ερώτησή του προς το υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστο Σπίρτζη.

«Την ώρα που η κατασκευή του μετρό της Θεσσαλονίκης έχει καταντήσει σύντομο ανέκδοτο, η μετακίνηση με τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ -του μόνου μέσου μαζικής μεταφοράς που διαθέτει η πόλη- εξελίσσεται καθημερινά σε ταλαιπωρία για τους πολίτες, οι οποίοι βρίσκονται αντιμέτωποι με καθυστερήσεις, αραίωση δρομολογίων, κακοδιατηρημένο στόλο», επισημαίνει ο βουλευτής της Ένωσης Κεντρώων, υπογραμμίζοντας πως υπάρχουν πολίτες, που καταγγέλλουν πως έχουν γίνει μάρτυρες ακόμη και εισροής νερών εντός των λεωφορείων σε περιπτώσεις έντονων βροχοπτώσεων.

«Παράγοντες της πόλης, αλλά και πολίτες έχουν ενημερώσει κατ΄ επανάληψη τη διοίκηση του Οργανισμού εκφράζοντας τα προβλήματα που έχουν ανακύψει από τις συγχωνεύσεις - καταργήσεις γραμμών, την αραίωση των δρομολογίων, τον συνωστισμό εντός των λεωφορείων και τις συχνές ματαιώσεις διαδρομών λόγω βλαβών του στόλου. 

Τα προβλήματα, δε, πολλαπλασιάζονται από τη στιγμή που άλλαξε το ιδιοκτησιακό καθεστώς του Οργανισμού και πέρασε στον έλεγχο του κράτους», σημειώνει ο κ. Φωκάς ο οποίος επικαλείται και την πρόσφατη δημοσκόπηση της εταιρείας Interview, σύμφωνα με την οποία το 77% των ερωτηθέντων απαντά πως ο κρατικός πλέον ΟΑΣΘ λειτουργεί χειρότερα από ότι στο παρελθόν, ενώ το 87% των συμμετεχόντων στην έρευνα λέει πως δεν είναι ικανοποιημένο από την πυκνότητα των δρομολογίων.

Μετά από τα παραπάνω ο κ. Φωκάς ερωτά τον υπουργό:
  1. Πόσα λεωφορεία κυκλοφορούν αυτήν τη στιγμή στην πόλη και πόσα δρομολόγια εξυπηρετούν καθημερινώς;
  2. Ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ, Στέλιος Παππάς, σε παλιότερες δηλώσεις του είχε κάνει λόγο για επισκευή 50 λεωφορείων, που είχαν κριθεί μη λειτουργικά και ασφαλή, και για παράδοσή τους μέσα σε ένα τρίμηνο. Παραδόθηκαν; Και τι γίνεται με τον ελλιπώς συντηρημένο, υπόλοιπο, στόλο (δεν λειτουργούν τα air –condition, εισρέουν νερά, εμφανίζουν μηχανικές βλάβες κατά τη διάρκεια δρομολογίων);
  3. Έχουν υπολογιστεί τα μηνιαία έσοδα από την περίοδο που κρατικοποιήθηκε ο ΟΑΣΘ και οι κυβερνώντες πανηγύριζαν συγκριτικά με τους προηγούμενους μήνες; 


ΟΑΣΘ: Ξεκινάει άμεσα η συντήρηση και επισκευή του συστήματος τηλεματικής

Ξεκινάει άμεσα η συντήρηση και επισκευή του συστήματος τηλεματικής τόσο στις στάσεις όσο και στα λεωφορεία του ΟΑΣΘ καθώς χτες επικυρώθηκαν και επίσημα από το δ.σ. του Οργανισμού οι δύο σχετικοί δημόσιοι διαγωνισμοί για την ανάθεση του συγκεκριμένου έργου.

Σύμφωνα με πληροφορίες από τον ΟΑΣΘ, με τις δύο νέες συμβάσεις που υπέγραψε ο Οργανισμός εξοικονομούνται αρκετά χρήματα καθώς η δαπάνη είναι μικρότερη κατά 50% συγκριτικά με αυτή που ίσχυε έως σήμερα.

Όπως αναφέρουν στελέχη της διοίκησης του ΟΑΣΘ το προηγούμενο διάστημα υπήρξαν κάποιοι που επιχείρησαν να «μπλοκάρουν» τους συγκεκριμένους διαγωνισμούς με αποκορύφωμα ακόμη και αρθρογραφία υπέρ του πλειοδότη (!) πιέζοντας ουσιαστικά τον Οργανισμό να αποδεχτεί την πιο κοστοβόρα πρόταση για τα συστήματα της τηλεματικής. «Το πάρτι τελείωσε οριστικά αμετάκλητα» λένε χαρακτηριστικά στελέχη της διοίκησης του ΟΑΣΘ.

Επίσης από τον ΟΑΣΘ διαβεβαιώνουν ότι στις αποθήκες υπάρχουν ήδη επαρκείς ποσότητες φρέον για την ομαλή λειτουργία των κλιματιστικών στα λεωφορεία και παράλληλα «τρέχει» και δημόσιος διαγωνισμός για την προμήθεια ψυκτικού υγρού που θα καλύπτει τις ανάγκες για το επόμενο εξάμηνο. 



Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις αύριο σε Αθήνα και Καλλιθέα λόγω αθλητικής εκδήλωσης

Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις θα πραγματοποιηθούν, σύμφωνα με την αστυνομία, αύριο (Σάββατο 23/6) στην Αθήνα και την Καλλιθέα, λόγω διεξαγωγής αγώνων δρόμου 10 χλμ., 6 χλμ. και 1.000 μ. στο πλαίσιο της δράσης «SNF RUN - Τρέχοντας προς το μέλλον».

Ειδικότερα, θα πραγματοποιηθεί σταδιακή διακοπή της κυκλοφορίας, κατά το χρονικό διάστημα από τις 19:00 έως τις 22:40, περίπου, ενώ δεν θα επιτρέπεται η στάση και η στάθμευση των οχημάτων, κατά το χρονικό διάστημα από τις 06:00 έως τις 22:40, στις εξής λεωφόρους και οδούς περιοχών Δήμων Αθηναίων και Καλλιθέας:
  • Λ. Βασ. Κωνσταντίνου, σε όλο το μήκος της και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας και στις καθέτους αυτής έως την πρώτη παράλληλο.
  • Λ. Βασ. Σοφίας, στο τμήμα της μεταξύ των οδών Ζαχάρωφ και της Πλ. Συντάγματος και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας και στις καθέτους αυτής έως την πρώτη παράλληλο.
  • Αρδηττού, σε όλο το μήκος της και δύο ρεύματα κυκλοφορίας και στις καθέτους αυτής έως την πρώτη παράλληλο.
  • Αναπαύσεως και Μ.Μουσούρου σε όλο το μήκος της και στις καθέτους αυτής έως την πρώτη παράλληλο.
  • Ριζάρη, σε όλο το μήκος της και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας και στις καθέτους αυτής έως την πρώτη παράλληλο.
  • Κόκκαλη, σε όλο το μήκος της και στις καθέτους αυτής έως την πρώτη παράλληλο.
  • Παπαδιαμαντοπούλου, στο τμήμα της μεταξύ της Μιχαλακοπούλου και της Λ.Βασ.Σοφίας και στις καθέτους αυτής έως την πρώτη παράλληλο.
  • Ερατοσθένους, στο τμήμα της μεταξύ της οδού Ευτυχίδου και της Λ. Βασ. Κων/νου και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας και στις καθέτους αυτής έως την πρώτη παράλληλο.
  • Λ. Ηλιουπόλεως, στο τμήμα της μεταξύ των οδών Υμηττού και Καρέα και στις καθέτους αυτής έως την πρώτη παράλληλο.
  • Καρέα, σε όλο το μήκος της και στις καθέτους αυτής έως την πρώτη παράλληλο.
  • Βασ. Αλεξάνδρου, στο τμήμα της μεταξύ της οδού Μιχαλακοπούλου και της Λ. Βασ. Σοφίας και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας.
  • Πλ. Συντάγματος.
  • Αθ. Διάκου, σε όλο το μήκος της και στις καθέτους αυτής έως την πρώτη παράλληλο.
  • Λ. Βασ. Αμαλίας, σε όλο το μήκος της και στα δύο ρεύματα κυκλοφορία και στις καθέτους αυτής έως την πρώτη παράλληλο.
  • Λ. Συγγρού, σε όλο το μήκος της στο ρεύμα κυκλοφορίας προς Πειραιά και στις καθέτους αυτής έως την πρώτη παράλληλο.
  • Λ. Συγγρού, στο τμήμα της μεταξύ της Καλλιρόης και της Λ. Αμαλίας, ρεύμα κυκλοφορίας προς Αθήνα και στις καθέτους αυτής έως την πρώτη παράλληλο.
  • Καλλιρρόης, στο τμήμα της μεταξύ της οδού Αμβρ. Φραντζή και της Λ. Βουλιαγμένης και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας και στις καθέτους αυτής έως την πρώτη παράλληλο.
  • Βασ. Γεωργίου Β΄, σε όλο το μήκος της και στις καθέτους αυτής έως την πρώτη παράλληλο.
  • Αραβαντινού, στο τμήμα της μεταξύ της οδού Ησιόδου και της Λ. Βασ. Κων/νου.
  • Φιλελλήνων, σε όλο το μήκος της και στις καθέτους αυτής έως την πρώτη παράλληλο.
  • Σταδίου, στο τμήμα της μεταξύ της οδού Αιόλου και της Πλ. Συντάγματος και στις καθέτους αυτής έως την πρώτη παράλληλο.
  • Ακαδημίας, στο τμήμα της μεταξύ της οδού Αμερικής και της Λ. Βασ. Σοφίας και στις καθέτους αυτής έως την πρώτη παράλληλο.
  • Βασ. Γεωργίου Α΄, σε όλο το μήκος της.
  • Μελεάγρου, στο τμήμα της μεταξύ της οδού Ησιόδου και της Λ. Βασ. Κων/νου.
  • Κλεάνθους Σ., σε όλο το μήκος της.
  • Λ. Βασ. Όλγας, σε όλο το μήκος της και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας.
  • Ηρώδου Αττικού, σε όλο το μήκος της και στις καθέτους της έως την πρώτη παράλληλο.
  • Παράδρομος Λ. Συγγρού, στο τμήμα της μεταξύ των οδών Ταγματάρχου Πλέσσα και τη Ευριπίδου ρεύμα κυκλοφορίας προς Πειραιά.
  • Σωκράτους, στο τμήμα της μεταξύ των οδών Λυσικράτους και Ευριπίδου.
  • Ηρακλέους, στο τμήμα της μεταξύ των οδών Λυσικράτους και Ευριπίδου.
  • Δημοσθένους, στο τμήμα μεταξύ της Λ. Κατσώνη και της οδού Ευρυπίδου και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας.
  • Ταγματάρχου Πλέσσα, στο τμήμα της μεταξύ της οδού Δοϊράνης και του παραδρόμου της Λ. Συγγρού.
  • Δοϊράνης, στο τμήμα της μεταξύ των οδών Λυσικράτους και Ευριπίδου.
  • Ευριπίδου, στο τμήμα της μεταξύ του Παραδρόμου της Λ. Συγγρού και της οδού Επαμεινώνδα- Λάμπρου Κατσώνη.

Σύμφωνα πάντα με την αστυνομία, λόγω των περιορισμών στην κυκλοφορία οι οδηγοί μπορούν να ακολουθούν τα παρακάτω ενδεικτικά εναλλακτικά δρομολόγια :

Από Λ. Συγγρού προς κέντρο Αθηνών:
  • Λ. Συγγρού - δεξιά Καλλιρόης - δεξιά Αμβρ. Φραντζή - αριστερά Κάρπου - συνέχεια Φιλολάου - συνέχεια Υμηττού κ.λπ. προς Μιχαλακοπούλου ή Λ. Κατεχάκη.
  • Λ. Συγγρού - δεξιά Καλλιρόης - δεξιά Αμβρ. Φραντζή - αριστερά Κάρπου - δεξιά Λ. Βουλιαγμένης - συνέχεια μέσω Βύρωνα - περιφερειακή Λ. Κατεχάκη.

Από Λ. Μεσογείων ή Λ. Κηφισίας προς κέντρο Αθηνών:
  • Λ. Μεσογείων - δεξιά Φειδιππίδου - συνέχεια Λ. Αλεξάνδρας μέσω Εξαρχείων ή Πατησίων.
  • Λ. Κηφισίας - δεξιά Λ. Αλεξάνδρας μέσω Εξαρχείων ή Πατησίων. 


Επανενεργοποιείται από 1η Ιουλίου η σιδηροδρομική γραμμή Τιθορέας - Μπράλου - Λιανοκλαδίου

Με πρωτοβουλία του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, κ. Χρήστου Σπίρτζη, πραγματοποιήθηκε σήμερα σύσκεψη στο Υπουργείο υπό το Γενικό Γραμματέα, κ. Θάνο Βούρδα, στην οποία συμμετείχαν οι Βουλευτές των Νομών Φθιώτιδας και Φωκίδας και οι φορείς της Πρωτοβάθμιας και Δευτεροβάθμιας Αυτοδιοίκησης που σχετίζονται με την παλαιά Γραμμή του Σιδηροδρομικού Δικτύου Τιθορέα - Μπράλος - Λειανοκλάδι και η οποία έμεινε προσωρινά ανενεργή μετά την ενεργοποίηση της Νέας Σύγχρονης Ηλεκτροκινούμενης και Τηλεδιοικούμενης Γραμμής από την Τιθορέα έως το Λειανοκλάδι.

Στη σύσκεψη συμμετείχαν επίσης οι Διοικήσεις του ΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΓΑΙΑΟΣΕ.Η σύσκεψη ήταν η τέταρτη σε σειρά συσκέψεων το τελευταίο δίμηνο όπου συζητείτε ο τρόπος της αξιοποίησης της παλαιάς Γραμμής, πάντοτε σύμφωνα με τη δέσμευση του Πρωθυπουργού και της Κυβέρνησης για μη εγκατάλειψη της Γραμμής και της τουριστικής της αξιοποίησης .

Όπως είναι γνωστό το μεσοδιάστημα της προσωρινής απενεργοποίησης της Γραμμής, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ για 4 μήνες κάλυψε οικονομικά τη λεωφορειακή σύνδεση Τιθορέας-Αμφίκλειας-Μπράλου και τον μήνα Ιούνιο η σύνδεση αυτή καλύφθηκε από το Υπουργείο σε συνεργασία με τον ΟΣΕ.

Στη σύσκεψη ανακοινώθηκαν τα εξής: 
- Η ΓΑΙΑΟΣΕ ολοκληρώνει εντός του Ιουλίου τη μελέτη σκοπιμότητας που έχει ζητήσει του Υπουργείο για τη συγκεκριμένη Γραμμή και τα αποτελέσματά της θα χρησιμοποιηθούν στα πλαίσια του επανακαθορισμού των ενισχύσεων των άγονων γραμμών για το 2019 αλλά και για αξιοποίηση από πλευράς της Αυτοδιοίκησης σε θέματα Τουριστικών και περιηγητικών δρομολογίων σε συνεργασία με τους φορείς εκτέλεσης δρομολογίων. 

Στόχος η εκτέλεση τακτικών δρομολογίων στη διαδρομή Τιθορέα - Μπράλος - Λειανοκλάδι - Στυλίδα.

- Σε συνεννόηση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών κ. Χρήστου Σπίρτζη, με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποφασίστηκε η διέλευση 2 δρομολογίων Αθήνα - Θεσσαλονίκη την ημέρα (Δρομολόγια 1510 και 1511) μέσω της παλαιάς Γραμμής και ενός επιπλέον κάθε Κυριακή (Δρομολόγια 3520/3521). Η ενεργοποίηση των δρομολογίων θα γίνει, σύμφωνα με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, από την 1η Ιουλίου.

- Ο ΟΣΕ έχει ήδη προχωρήσει στη συντήρηση και τον καθαρισμό της Γραμμής το μήνα Μάιο.

- Η ΓΑΙΑΟΣΕ έχει από εξάμηνου στείλει στους Δήμους της περιοχής προγραμματική σύμβαση για την αξιοποίηση των κτιρίων στην παλαιά Γραμμή και αναμένει τις παρατηρήσεις τους προκειμένου να προχωρήσει η αξιοποίησή τους από τους ΟΤΑ.

Όπως τονίστηκε από τον Γ.Γ. του Υπουργείου, όλες αυτές οι ενέργειες και οι πράξεις υπερβαίνουν ακόμη και τις δεσμεύσεις που είχαν αναληφθεί για τουριστική αξιοποίηση της Γραμμής και την καθιστούν βασικό δίκτυο του Ελληνικού Σιδηροδρόμου.

Μετά από τις πρωτοβουλίες αυτές της Κυβέρνησης, αποδεικνύεται έμπρακτα η τήρηση των δεσμεύσεων που έχουν αναληφθεί και είναι πια στο πεδίο δράσης της Αυτοδιοίκησης και των φορέων της περιοχής η περεταίρω αξιοποίηση προκειμένου να δημιουργηθούν συνθήκες εμπιστοσύνης και ενίσχυσης σε δρομολόγια προαστιακού τύπου σε βάθος χρόνου. 



Κλειδώνει η λύση ΣΔΙΤ για ηλεκτρικά και νέα λεωφορεία σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη

Η προμήθεια μέσω ΣΔΙΤ λεωφορείων νέας γενιάς που έχει πέσει στο τραπέζι στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει σχεδόν κλειδώσει. 

Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές μία από τις λύσεις που εξετάζεται είναι η προμήθεια με leasing που θα ελαχιστοποιήσει τα ανεξέλεγκτα πολλές φορές έξοδα σε φθορές, ζημιές και συντήρηση που ταλανίζουν την ΟΣΥ Α.Ε.

Η λύση αυτή φαίνεται να προκρίνεται έναντι άλλης καθώς εκτός από το γεγονός ότι με αυτό τον τρόπο τόσο ο ΟΑΣΑ όσο και ο ΟΣΕΘ θα μπορέσουν να προχωρήσουν εύκολα σε διαγωνισμούς χωρίς να χρειαστεί εύρεση χρημάτων από το ΕΣΠΑ που πρακτικά είναι αδύνατο αλλά επίσης ενέχεται ο κίνδυνος να κολλήσει ο διαγωνισμός (όπως έχει γίνει άλλωστε και στο παρελθόν λόγω δικαστικών εμπλοκών).

Η λύση του ΣΔΙΤ θα μπορέσει με πιο σύντομες διαδικασίες να επιτρέψει στους Οργανισμούς Συγκοινωνιών Αθήνας και Θεσσαλονίκης να εκσυγχρονίσουν τους στόλους τους και παράλληλα να υπάρχει ένα ελεγχόμενο έξοδο για την συντήρηση αυτών των οχημάτων.

Μέσω των πληρωμών διαθεσιμότητας θα υπάρχει ένα προγραμματισμένο έσοδο, η άριστη εικόνα των οχημάτων θα έχει εξασφαλιστεί από τους όρους της προκήρυξης (όπως άλλωστε συμβαίνει σε όλα τα ΣΔΙΤ και τις παραχωρήσεις) και από εκεί και έπειτα το μόνο που θα έχει να κάνει ο ΟΑΣΑ ή ο ΟΣΕΘ είναι να προγραμματίζει εύρυθμα τα δρομολόγια.

Ο πιθανός προγραμματισμός 
Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές του ypodomes.com το πιο πιθανό είναι να πραγματοποιηθούν 2 ΣΔΙΤ. Πριν από λίγο καιρό άλλωστε το είχε αποκαλύψει και ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης, πως το πρώτο θα αφορά τη συντήρηση λεωφορείων τόσο της Αθήνας όσο και της Θεσσαλονίκης αλλά και την παραγωγή και συντήρηση λεωφορείων euro 6 και euro 7 και το δεύτερο ΣΔΙΤ την αγορά ηλεκτρικών λεωφορείων που θα συμβάλουν στην μετατροπή των αστικών συγκοινωνίων σε πράσινες, σύμφωνα με τις νόρμες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Αυτή την εποχή έχουμε το συντονισμό για τη σύνταξη μελέτης βιωσιμότητας η οποία τελικά θα οδηγήσει στην υλοποίηση των δύο ΣΔΙΤ. 

Αυτό που επιθυμεί το Υπουργείο είναι μέρος των νέων λεωφορείων να είναι made in Greece με τη μεταφορά της κατασκευής τους (ή μέρος αυτής) να γίνεται σε εργοστάσια (της ΕΛΒΟ προφανώς) στην Ελλάδα.

ΠΗΓΗ: ypodomes.com


Κάγκελα και μπάρες παντού...

Βιαστικά μπαίνει και βγαίνει ο κόσμος στους σταθμούς του μετρό και του ΗΣΑΠ γιατί οι διάφανες κατακόρυφες μπάρες, που τώρα λειτουργούν παντού, ανοίγουν στιγμιαία, κάνε γρήγορα, σαν να σου λένε. 

Προχθές, εκεί που έβγαινα από έναν σταθμό, μου βγήκε το παπούτσι. Κάποιος με είχε πατήσει στη φτέρνα.

Εκνευρισμένη, γύρισα για να πω στον επιβάτη «μη βιάζεστε, κύριε» (ή κυρία) και αντίκρισα μια συμπαθητική μεσόκοπη γυναίκα, ταλαίπωρη και φτωχοντυμένη. «Να μη μας κόψει το τζάμι», μου είπε χαμογελώντας. Της χαμογέλασα κι εγώ.

Να διευκρινίσω ότι δεν είμαι υπέρ των τζαμπατζήδων παντού και πάντα. Οι επιβάτες πρέπει να πληρώνουν εισιτήριο, όμως ταυτόχρονα πρέπει και να «μπορούν» να πληρώνουν. 

Και υπάρχουν πολλοί που δεν μπορούν ή πληρώνουν ζοριζόμενοι – και δεν εννοώ μόνο τους επισήμως ανέργους που μετακινούνται δωρεάν. Με μισθό 250 ευρώ, το καθημερινό κόστος 2,80 των δύο διαδρομών πέφτει βαρύ.

«Αγωνίζεται η ζωή για να περάσει… φουσκωμένο ποτάμι από την τρύπα βελόνας», έλεγε ο Σεφέρης. Αγωνίζονται πολλοί να ξεγελάσουν τον αόμματο ηλεκτρονικό αναγνώστη, να περάσουν ανάμεσα στις συρόμενες μπάρες ακολουθώντας διάταξη γραμμική, ο ένας κολλημένος πίσω από τον άλλον όπως οι κάμπιες των πεύκων την άνοιξη.

Ένας καταιγισμός από διαπεραστικά «μπιπ» διαμαρτυρίας στις εισόδους των σταθμών -η απάντηση των μηχανών στις ληγμένες κάρτες- φανερώνει ότι κάτι έχει αλλάξει εδώ. 

Τρελοκομείο, ιδίως τις ώρες της αιχμής. Τόσο εκκωφαντικά είναι τα ηλεκτρονικά αυτά τσιρίδια, που ακόμα και κάποιοι επαίτες που είχαν μόνιμο στέκι ακριβώς έξω από τους σταθμούς του Ηλεκτρικού, παίρνουν τον δίσκο τους και φεύγουν, μετακομίζουν αλλού.

Αλίμονο σε εκείνους, έστω τους λιγοστούς, που είναι ακραία τεχνοφοβικοί ή ηλεκτρονικά αναλφάβητοι, που δεν συνομιλούν με τα μηχανήματα αυτόματης έκδοσης ή ανανέωσης εισιτηρίων. 

Τα εκδοτήρια με λάιβ υπαλλήλους σε κάποιους σταθμούς έχουν καταργηθεί καθώς το προσωπικό μειώνεται και μόνον οι σεκιουριτάδες και οι καθαρίστριες παρέχουν κάποιες πληροφορίες σε σαστισμένους επιβάτες.

Όπως ειπώθηκε, η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ ξήλωσε τους μεταλλικούς φράχτες έξω από τη Βουλή, όμως έφερε άλλα κάγκελα, τις μπάρες στους σταθμούς. Φυσικά θα προσαρμοστούμε και θα τις συνηθίσουμε, όπως συνηθίσαμε τόσα και τόσα. 

Οι «λαθρέμπαροι» θα λιγοστεύουν. Ένα σωρό πράγματα μας εκπαιδεύουν σε μια ζωή πιο στεγνή, πιο στενή, πιο αμείλικτη. 

Οι γυάλινες Συμπληγάδες βρίσκονται παντού, στη δουλειά, την εκπαίδευση, την υγεία. Και δεν τις ξεγελάς κολλώντας σαν την κάμπια στον μπροστινό σου. 



Πέμπτη, 21 Ιουνίου 2018

ΟΣΥ: Έγκριση της υπερωριακής απασχόλησης του προσωπικού, για το 2018, ύψους 14.879.317€

Το ποσό των 14.779.317 ευρώ έχει εγκριθεί για υπερωρίες από το διοικητικό συμβούλιο της Οδικές Συγκοινωνίες Α.Ε. για το 2018. 

Η απόφαση ελήφθη στη συνεδρίαση του διοικητικού συμβουλίου της ΟΣΥ στις 16 Μαρτίου, ωστόσο δημοσιεύτηκε μόλις την περασμένη εβδομάδα, με αδικαιολόγητη καθυστέρηση 3 μηνών.

Συγκεκριμένα, το ποσό που θα διατεθεί για πρωινή ή απογευματινή υπερωριακή εργασία θα φτάσει τα 7.250.324€ (περιλαμβάνει εργοδοτικές εισφορές) για έως και 1.220.400 ώρες ετησίως. 

Το ποσό που θα διατεθεί για υπερωριακή εργασία κατά τις νυχτερινές ώρες, Κυριακές και εξαιρέσιμες θα φτάσει 7.628.993 ευρώ για εργασία μέχρι και 922.176 ώρες ετησίως.

Όσον αφορά την πρωινή ή απογευματινή υπερωριακή εργασία, προβλέπεται πως θα εργαστούν υπερωριακά 5.085 εργαζόμενοι, με ανώτατο όριο τις 240 ώρες το χρόνο για τον καθένα. 

Από αυτούς, 3.960 άτομα θα είναι προσωπικό κίνησης, κυρίως οδηγοί (μέχρι 950.400 ώρες υπερωρίας), 733 άτομα τεχνικό προσωπικό (μέχρι 175.920 ώρες υπερωρίας), 262 άτομα διοικητικό προσωπικό (μέχρι 62.880 ώρες υπερωρίας) και 130 άτομα βοηθητικό προσωπικό (μέχρι 31.200 ώρες υπερωρίας)

Υπερωριακή εργασία κατά τις νυχτερινές ώρες, Κυριακές και εξαιρέσιμες προβλέπεται για το προσωπικό που απασχολείται σε υπηρεσίες που λειτουργούν σε 24ωρη βάση, ήτοι 4.803 άτομα με ανώτατο όριο τις 192 96 ώρες για τον καθένα. 

Οι υπερωρίες αυτές κατανέμονται ως εξής: 3.960 άτομα προσωπικό κίνησης (μέχρι 760.320 ώρες υπερωρίας), 733 άτομα τεχνικό προσωπικό (μέχρι 140.736 ώρες υπερωρίας), 60 άτομα βοηθητικό προσωπικό (μέχρι 11.520 ώρες υπερωρίας) και 50 άτομα διοικητικό προσωπικό (μέχρι 9.600 ώρες υπερωρίας).

Τα τελευταία χρόνια, εξαγγέλλεται συνεχώς η μείωση των υπερωριών που εκτελούνται στις συγκοινωνίες, στόχος που όμως σκοντάφτει στην έλλειψη προσωπικού. Έτσι, οι υπερωρίες είναι κανόνας για το σύνολο σχεδόν των εργαζομένων. 

Πριν δύο χρόνια ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χ. Σπίρτζης είχε καταγγείλει πως στην ΟΣΥ δίνονται υπερωρίες - μαϊμού κάποιες από τις οποίες πήγαιναν και σε συνδικαλιστές που έχουν απαλλαγή από την εργασία. Η υπόθεση πάντως δεν έφτασε ποτέ στη δικαιοσύνη.