Τετάρτη, 18 Δεκεμβρίου 2019

Μετρό: Πώς «θόλωσε» το διαμάντι των συγκοινωνιών

Ιδρύθηκε το 2001 με στόχο να αναλάβει τη λειτουργία του νέου, υπερσύγχρονου για την εποχή μέσου που έκανε την εμφάνισή του στην Αθήνα.

Η ΑΜΕΛ (Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας) είχε κάθε λόγο να είναι περήφανη για τις επιδόσεις της, καθώς στις αρμοδιότητές της ήταν μόνο η λειτουργία του μέσου και όχι το κατασκευαστικό κομμάτι, το οποίο παρέμενε αρμοδιότητα της Αττικό Μετρό.

Το γεγονός ότι η ΑΜΕΛ είχε στα χέρια της μόνο τη λειτουργία του μέσου την απάλλασσε από σοβαρά οικονομικά βάρη, καθώς είχε να διαχειριστεί αποκλειστικά τα ζητήματα λειτουργίας, μισθοδοσίας κ.τ.λ.

Αντιθέτως, η Αττικό Μετρό ήταν αυτή που θα ασχολούνταν (σ.σ. από το 1991 μέχρι σήμερα) με το πιο σύνθετο οικονομικά κομμάτι της κατασκευής και ανάπτυξης του δικτύου του μετρό.

Αποτελούσε για χρόνια το διαμάντι της πόλης. Από τα νεότερα μετρό της Ευρώπης, είχε να επιδείξει καινούργιους συρμούς, καθαρούς σταθμούς, ταχύτητα εξυπηρέτησης και με τα χρόνια η μόνη αγωνία του επιβατικού κοινού ήταν πού και πότε θα κατασκευαστούν οι επεκτάσεις του.

Τα χρόνια πέρασαν, η εταιρεία κατάφερε να δημιουργήσει τον πρώτο συγκοινωνιακό φορέα που δεν γεννούσε ζημίες, αλλά κέρδη.

Επί σειράν ετών γινόταν σύγκριση με τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο, ο οποίος μετρούσε περισσότερα χρόνια ζωής. Η ηλικία του ηλεκτρικού ήταν εμφανής τόσο στους συρμούς του όσο και στους εργαζομένους του.

Οταν οι εταιρείες λειτουργίας συγχωνεύθηκαν σε μία και έλαβαν τη σημερινή τους μορφή, ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες), οι αντιδράσεις ήταν πολύ έντονες από τους εργαζομένους.

Αρχικώς, οι μισθολογικές διαφορές των εργαζομένων ήταν πελώριες, καθώς οι μεν υπάλληλοι των ΗΣΑΠ (πρώην ηλεκτρικός) είχαν δεκαετίες προϋπηρεσίας, γεγονός που τους ανέβαζε στα μισθολογικά κλιμάκια, ενώ οι συνθήκες εργασίας ήταν εντελώς διαφορετικές μεταξύ των δύο μέσων.

Αποτελεί απορίας άξιον πώς σήμερα το μετρό κατάφερε να απολέσει τον κερδοφόρο χαρακτήρα του, παρά το γεγονός ότι σε καμία φάση λειτουργίας του δεν επωμίστηκε το κατασκευαστικό κομμάτι, το οποίο είναι αυτό που παγκοσμίως γεννά ζημίες.

Η συγχώνευση ΗΣΑΠ και ΑΜΕΛ κατά πολλούς έπαιξε ένα ρόλο στην παραπάνω εξέλιξη, ωστόσο δεν ήταν η μοναδική.

Η κακοδιαχείριση αποτέλεσε τον πρωταρχικό παράγοντα, καθώς με τα χρόνια βρέθηκαν τρόποι να φορτωθούν η ΑΜΕΛ και μετέπειτα οι ΣΤΑΣΥ «αμαρτίες» των άλλων συγκοινωνιακών φορέων.

Ακόμη και στο πρόσφατο παρελθόν κατά την επιβολή των capital controls το καλοκαίρι του 2015, οι ΣΤΑΣΥ επωμίστηκαν το βάρος των 10 εκατ. ευρώ της δωρεάν μετακίνησης που επέτρεψε η τότε κυβέρνηση. 

Οι ΣΤΑΣΥ «έκλεισαν» το 2016 με ζημίες 32,5 εκατ. ευρώ, έναντι ζημιών 30 εκατ. ευρώ το 2015. Η εταιρεία το 2013 και το 2014 εμφάνισε λειτουργική κερδοφορία και ήταν απαλλαγμένη από την ανάγκη κρατικής χρηματοδότησης.

Αντιθέτως, το 2016 έλαβε από τον κρατικό προϋπολογισμό (ΠΔΕ, Ε.Ε.) 1,2 εκατ. ευρώ. Τα τελευταία τρία χρόνια διαγράφεται παρεμφερής πορεία.

Μείωση κίνησης 
Στα παραπάνω προστίθεται και η σημαντική μείωση της κίνησης, καθώς από 182.619 επιβάτες το 2011, το 2017 εμφάνισε 175.958 επιβιβάσεις παρά τις επεκτάσεις του δικτύου.

ΠΗΓΗ


0 comments:

Δημοσίευση σχολίου

TWITTER