Με τον πιο πάνω τίτλο, στις 11 Νοεμβρίου πραγματοποιήθηκε από το Ινστιτούτο Περιβάλλοντος και Αειφόρου Ανάπτυξης μια πετυχημένη εκδήλωση με πολύ ενδιαφέρουσες ομιλίες. Παράλληλα, έγιναν χαιρετισμοί και παρεμβάσεις από τον Υπουργό Συγκοινωνιών και Έργων, τους Δημάρχους Λευκωσίας, Στροβόλου, Αγλαντζιάς και Λακατάμειας, την Επίτροπο Περιβάλλοντος, τους Διευθυντές Περιβάλλοντος και Πολεοδομίας και Οικήσεως, τους Πρόεδρους ΕΒΕΛ, ΙΠΑΑ, ΔΗΣΥ, κ.ά.
Χωρίς αμφιβολία, το τραμ δεν είναι πολυτέλεια αλλά μια πραγματική αναγκαιότητα, όχι μόνο επειδή θα αμβλύνει το συγκοινωνιακό πρόβλημα αλλά κυρίως διότι θα μειώσει την κατανάλωση καυσίμων και τα καυσαέρια (που είναι και ευρωπαϊκή υποχρέωσή μας).
Έτσι ο πολύ επιτυχημένος τίτλος της εκδήλωσης ίσως να μη έπρεπε να ήταν «Τραμ: πολυτέλεια ή αναγκαιότητα;» αλλά «Τραμ με σιδερένιους ή με λαστιχένιους τροχούς;», δηλαδή Τρόλλεϋ-μπας. Γιατί;
Επειδή τα μοντέρνα τρόλλεϋ-μπας πολύ λίγο διαφέρουν από τα τραμ. Διαφέρουν μόνο στους τροχούς. Τα τραμ έχουν φλαντζωτούς σιδηροτροχούς και κινούνται σε σιδερογραμμές όπως τα τρένα, ενώ τα τρόλλεϋ-μπας έχουν παραδοσιακά ελαστικά και κινούνται στους κανονικούς δρόμους.
Χρησιμοποιούν και αυτά μονοφασικό ηλεκτρισμό (700-900 βολτ) που παίρνουν από υπέργεια καλώδια. Όμως κοστίζουν πολλές φορές λιγότερο. Έτσι τα τρόλλεϋ-μπας είναι προσιτά και σε μικρές πόλεις, όπως η Λευκωσία. Υπερτερούν στα πιο κάτω (αναφέρονται μόνο μερικά):
Χρησιμοποιούν και αυτά μονοφασικό ηλεκτρισμό (700-900 βολτ) που παίρνουν από υπέργεια καλώδια. Όμως κοστίζουν πολλές φορές λιγότερο. Έτσι τα τρόλλεϋ-μπας είναι προσιτά και σε μικρές πόλεις, όπως η Λευκωσία. Υπερτερούν στα πιο κάτω (αναφέρονται μόνο μερικά):
- Έχουν την ίδια ελκυστική εμφάνιση και σχεδόν την ίδια χωρητικότητα με τα τραμ.
- Δεν χρειάζεται σκάψιμο των δρόμων για εγκατάσταση ραγών και μετακίνηση υπηρεσιών (νερό, ηλεκτρισμός τηλέφωνα κλπ.) σε άλλη θέση.
- Δραματικά χαμηλότερο κόστος.
- Πολύ λιγότερος χρόνος για ολοκλήρωση του έργου.
- Πολύ πιο άνετα και γρήγορα.
- Πολύ πιο αθόρυβα, λόγω λαστιχοτροχών.
- Πιο ασφαλή, γιατί φρενάρουν πολύ πιο γρήγορα και αποτελεσματικά.
- Επειδή δεν περιορίζονται από σιδερογραμμές, μπορούν να κινούνται σχεδόν 5 μέτρα δεξιά και αριστερά από το κέντρο των υπέργειων καλωδίων. Έτσι παρακάμπτουν εμπόδια και σε έκτακτη ανάγκη απρόσεκτους πεζούς.
- Κατά το συχνό φρενάρισμα ανακτάται ενέργεια που είτε διοχετεύεται πίσω στα καλώδια είτε φορτίζει βοηθητικές μπαταρίες. Έτσι εξοικονομείται ενέργεια και μειώνονται οι φθορές στα φρένα.
- Είναι ανθεκτικά και αξιόπιστα. Σε περίπτωση βλάβης μπορούν αμέσως να ρυμουλκηθούν για να μην κλείνουν τον δρόμο.
Εκτός από τα υπέργεια καλώδια, δεν χρειάζεται οποιαδήποτε άλλη υποδομή. Συνεπώς για το αμαξοστάσιο/συνεργείο συντήρησης/επιδιόρθωσης δεν χρειάζεται χρήση δαπανηρού χώρου μέσα στην πόλη. Σε μικρές πόλεις, όπως οι κυπριακές, η μεγαλύτερη χωρητικότητα του τραμ δεν χρειάζεται. (Το μήκος του τρόλλεϋ-μπας με διπλή άρθρωση φτάνει τα 25 μέτρα).
Το καλύτερο κόστος για τραμ, που θεωρήθηκε ρεκόρ Ευρώπης, αναφέρεται για τα τραμ της γαλλικής πόλης Μπεζανσόν, όπου το 2010 η ισπανική εταιρεία CIF (που αργότερα εξασφάλισε και τα τραμ της Νάντης), εκτόπισε τη γαλλική Alstom με πολύ καλή προσφορά 16 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο, (έναντι του μέσου όρου κόστους Ευρώπης, που τότε ήταν 25 με 30 εκατ. ευρώ).
Το καλύτερο κόστος για τραμ, που θεωρήθηκε ρεκόρ Ευρώπης, αναφέρεται για τα τραμ της γαλλικής πόλης Μπεζανσόν, όπου το 2010 η ισπανική εταιρεία CIF (που αργότερα εξασφάλισε και τα τραμ της Νάντης), εκτόπισε τη γαλλική Alstom με πολύ καλή προσφορά 16 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο, (έναντι του μέσου όρου κόστους Ευρώπης, που τότε ήταν 25 με 30 εκατ. ευρώ).
Το σύστημα αυτό άρχισε να λειτουργεί τον Σεπτέμβριο 2014. Κατά την εμπεριστατωμένη ομιλία του ο κ. Μιχάλης Λαμπρινός (Διαχειριστής Έργου Τραμ, Τμήμα Δημοσίων Έργων), ανάφερε τα διάφορα ποσά της προκαταρκτικής μελέτης για το τραμ Λευκωσίας, τα οποία (αν δεν κάνω λάθος) καταλήγουν στα €13,5 εκατομμύρια το χιλιόμετρο, που είναι πολύ χαμηλότερο από ότι αναφέρεται πιο πάνω.
Έστω και αν η τελική μελέτη από ειδικούς καταλήξει στο ίδιο χαμηλό κόστος, λόγω της οικονομικής κατάστασης της Κύπρου γενικά και των Δήμων ειδικά, δεν θα έπρεπε η μελέτη που βρίσκεται σε εξέλιξη να περιλαμβάνει εναλλακτικά και το κόστος για σύστημα Τρόλλεϋ-μπας, αφού γενικά είναι παραδεκτό ότι είναι πάνω από 4 φορές χαμηλότερο;
Έστω και αν η τελική μελέτη από ειδικούς καταλήξει στο ίδιο χαμηλό κόστος, λόγω της οικονομικής κατάστασης της Κύπρου γενικά και των Δήμων ειδικά, δεν θα έπρεπε η μελέτη που βρίσκεται σε εξέλιξη να περιλαμβάνει εναλλακτικά και το κόστος για σύστημα Τρόλλεϋ-μπας, αφού γενικά είναι παραδεκτό ότι είναι πάνω από 4 φορές χαμηλότερο;
Στην Αθήνα λειτουργεί το μεγαλύτερο σύστημα με 23 γραμμές και τα περισσότερα τρόλλεϋ-μπας στην Ευρώπη, αν όχι στον κόσμο. Το σύστημα ανακαινίστηκε πριν από τους Ολυμπιακούς αγώνες, με οχήματα κυρίως Neoplan και vanHool, όλα χαμηλής πρόσβασης.
Από το 2004 η Αθήνα εγκατέστησε και 3 γραμμές τραμ, μήκους 27 χιλιόμετρων, με 48 σταθμούς και βαγόνια AnsaldoBreda.
Από το 2004 η Αθήνα εγκατέστησε και 3 γραμμές τραμ, μήκους 27 χιλιόμετρων, με 48 σταθμούς και βαγόνια AnsaldoBreda.
Συνεπώς, από την Αθήνα σίγουρα θα μπορούσαν να εξασφαλιστούν χρήσιμες πληροφορίες για το κόστος αγοράς, υποδομής, λειτουργίας, συντήρησης, καθώς και στοιχεία για την ταχύτητα, πληρότητα και βιωσιμότητα των δύο συστημάτων. Αφού η Λευκωσία χρειάζεται επειγόντως σύγχρονο και περιβαλλοντικά καθαρό μεταφορικό σύστημα, που δεν θα μείνει στο ράφι λόγω έλλειψης ρευστού, αλλά θα αρχίσει να λειτουργεί σύντομα, μήπως η καλύτερη, πιο οικονομική και μακροχρόνια πιο συμφέρουσα επιλογή είναι το Τρόλεϊ-μπας;
Παράλληλα, ενόψει και της μελλοντικής επέκτασης του Τραμ (ή Τρόλλεϋ-μπας) και προς τη Λακατάμεια κλπ., δεν έπρεπε να μελετηθεί εναλλακτικά και η όδευσή του στην κοίτη του Πεδιαίου; Το κρατικής ιδιοκτησίας πλάτος του ξεπερνά τα 50 μέτρα. Έτσι υπάρχει αρκετός χώρος και για τον υφιστάμενο πεζόδρομο και για δέντρα και για χώρους στάθμευσης και για εφαρμογή του δωρεάν συστήματος «park and travel».
ΑΝΤΩΝΗΣ ΣΙΜΩΝΗΣ
Μηχανολόγος Αυτοκινήτων & Μηχανημάτων
Παράλληλα, ενόψει και της μελλοντικής επέκτασης του Τραμ (ή Τρόλλεϋ-μπας) και προς τη Λακατάμεια κλπ., δεν έπρεπε να μελετηθεί εναλλακτικά και η όδευσή του στην κοίτη του Πεδιαίου; Το κρατικής ιδιοκτησίας πλάτος του ξεπερνά τα 50 μέτρα. Έτσι υπάρχει αρκετός χώρος και για τον υφιστάμενο πεζόδρομο και για δέντρα και για χώρους στάθμευσης και για εφαρμογή του δωρεάν συστήματος «park and travel».
ΑΝΤΩΝΗΣ ΣΙΜΩΝΗΣ
Μηχανολόγος Αυτοκινήτων & Μηχανημάτων
0 comments:
Δημοσίευση σχολίου