.jpg)
Ωστόσο, στους κόλπους του υπουργείου επικρατεί αναστάτωση, καθώς η ονοματολογία των ΔΕΚΟ, που θα κληθούν να δώσουν τη δική τους συμμετοχή στις «θυσίες» της κινητικότητας, αλλά και οι διάχυτες πληροφορίες για τον αριθμό των προς απόλυση υπαλλήλων δίνουν και παίρνουν.
Το ίδιο συμβαίνει και με τα κριτήρια επιλογής των απολυόμενων και οι πρώτες πληροφορίες μιλούν για προτεραιότητα σε όσους βρίσκονται σε μακρά άδεια άνευ αποδοχών, σε επίορκους και σε αποσπασμένους. Ήδη, πάντως, από τις κεντρικές υπηρεσίες του το υπουργείο Υποδομών έχει θέσει 750 άτομα σε καθεστώς διαθεσιμότητας, ενώ άλλα 100 βαίνουν προς απόλυση.
Στελέχη των συγκοινωνιακών φορέων, που έχουν γνώση της υπόθεσης και μίλησαν στην ηλεκτρονική έκδοση του «Βήματος» υπό τον όρο της ανωνυμίας, τονίζουν ότι οι εταιρείες βρίσκονται σε οριακή κατάσταση από πλευράς προσωπικού, το μεταφορικό έργο δεν βγαίνει και δεν έχουν «λίπος» να δώσουν, ενώ υπογραμμίζουν ότι το διαθέσιμο προσωπικό τους είναι πια χαμηλότερο σε σχέση με τα διεθνή - ευρωπαϊκά στάνταρντ.
Πιθανές οι απολύσεις και στις προς ιδιωτικοποίηση εταιρείες
Παράλληλα, έχει μπει στο τραπέζι η επέκταση της κινητικότητας -η οποία στις ΔΕΚΟ συνεπάγεται απολύσεις- και σε φορείς που έχουν περάσει πια στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) προκειμένου να ιδιωτικοποιηθούν και είχαν εξαιρεθεί από τη διαδικασία. Τέτοιες είναι οι περιπτώσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της Rosco, για την πώληση των οποίων υπάρχουν διαγωνισμοί σε εξέλιξη που προβλέπονται από το μνημόνιο και έχουν προσελκύσει διεθνές ενδιαφέρον.
Κύκλοι της αγοράς προβλέπουν ότι τυχόν παρέμβαση στις εν λόγω εταιρείες ενδεχομένως να δημιουργήσει αναστάτωση στη λειτουργία τους και να προκαλέσει πρόβλημα στην -εν εξελίξει- ιδιωτικοποίησή τους.
Ωστόσο, ακόμη και εάν αναζητηθούν οι απολυόμενοι στον ΟΣΕ, όπου θεωρητικά θα μπορούσε να εντοπιστεί «λίπος», είναι πολύ πιθανό οι αντιδράσεις των σιδηροδρομικών να απενεργοποιήσουν το σιδηροδρομικό δίκτυο, να ακινητοποιήσουν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και να κλονίσουν την ιδιωτικοποίησή της, ακυρώνοντας μάλιστα de facto και την πολυαναμενόμενη συνεργασία με τις Cosco και HP.
Σε μία τέτοια περίπτωση, πάντως, το υπουργείο Υποδομών θα μπορούσε να επαναλάβει το περυσινό παράδειγμα της επιστράτευσης των απεργών. Άλλωστε οι εργαζόμενοι της ΣΤΑΣΥ τελούν ακόμη υπό καθεστώς πολιτικής κινητοποίησης και, μάλιστα, σε περίπτωση απεργίας το Σύνταγμα προβλέπει απολύσεις.
Οι διαρροές, το ΤΕΟ και οι συγχωνεύσεις
Έτσι, με την εξίσωση να μη «βγαίνει», οι διαρροές του υπουργείου Διοικητικής Μεταρρύθμισης για επικείμενο «ξαφνικό θάνατο» του Ταμείου Εθνικής Οδοποιίας (ΤΕΟ) προκάλεσαν ειρωνικά σχόλια, αφού είναι γνωστό ότι το υπουργείο Υποδομών έχει αποφασίσει να βάλει «λουκέτο» στον οργανισμό ήδη από τον περασμένο Σεπτέμβριο, ενώ ο υπουργός Υποδομών κ. Μιχάλης Χρυσοχοΐδης έχει γνωστοποιήσει στη Βουλή ότι ο φορέας δεν έχει λόγο ύπαρξης και θα κλείσει.
Πάντως, σύμφωνα με ένα σενάριο που κυκλοφορεί στους διαδρόμους του υπουργείου Υποδομών, το ΤΕΟ ναι μεν θα καταργηθεί, όμως το αντικείμενό του θα περάσει σε νέα εταιρεία, μαζί με άλλες ΔΕΚΟ, όπως για παράδειγμα η Εγνατία Οδός.
Ωστόσο και η τελευταία, δεδομένου ότι έχει μεταβιβαστεί στο ΤΑΙΠΕΔ προς ιδιωτικοποίηση, θα μπορούσε να «σπάσει» σε δύο εταιρείες: την καθαρά τεχνική, που εκτελεί σειρά έργων σε όλη την Ελλάδα, και την εταιρεία λειτουργίας που ήδη εκμεταλλεύεται τον ομώνυμο αυτοκινητόδρομο.
Θεωρητικά, κατ' αυτόν τον τρόπο, θα μπορούσε να ενοποιηθεί το λειτουργικό κομμάτι της Εγνατίας με το λειτουργικό τμήμα του ΤΕΟ και έτσι να περάσουν στην παραχώρηση της Εγνατίας και τα διόδια του Ακτίου και κυρίως των Μαλγάρων, που είναι και τα δεύτερο πλέον επικερδή της χώρας, κάνοντας την ιδιωτικοποίηση της Εγνατίας πιο ισχυρή.
Επίσης, ένα άλλο σενάριο που κατά καιρούς διακινείται θέλει την ΕΡΓΟΣΕ (250 άτομα προσωπικό), η οποία πραγματοποιεί τα έργα του σιδηρόδρομου, να συγχωνεύεται με την Αττικό Μετρό (σχεδόν 500 άτομα προσωπικό), η οποία σχεδιάζει και εκτελεί τα έργα μετρό, ΗΣΑΠ και τραμ.
Μάλιστα, το νέο σχήμα, υπό την παρούσα συγκυρία, θα μπορούσε να απορροφήσει και τους μηχανικούς της Εγνατίας Οδού, φτιάχνοντας έτσι μία εταιρεία με εμπειρία στις μεγάλες σιδηροδρομικές και οδικές υποδομές και δυνατότητα εξαγωγής εξειδικευμένης τεχνογνωσίας στο εξωτερικό - σενάριο που κάποιοι μηχανικοί χαρακτηρίζουν «ευλογία» και άλλοι ως «έκτρωμα».
Ωστόσο, εκτιμάται ότι το τελικό σχήμα των εταιρειών του υπουργείου Υποδομών θα προκύψει μετά την αξιολόγηση των δομών των ΔΕΚΟ από την PWC, που θα δώσει και την τελική εικόνα της κατάστασης και φυσικά τις τελικές πολιτικές αποφάσεις.
Πάντως, προς στιγμήν δεν συζητείται το ενδεχόμενο κινητικότητας σε αυτοχρηματοδοτούμενες εταιρείες που λειτουργούν με κανόνες ελεύθερης αγοράς, όπως η ΕΥΑΘ, η ΕΥΔΑΠ και τα ΕΛΤΑ, και οι οποίες βαίνουν προς ιδιωτικοποίηση. Αντίθετα, η κουβέντα εστιάζεται στις χρηματοδοτούμενες από τον κρατικό προϋπολογισμό εταιρείες.
Παράδοση στις συγχωνεύσεις
Σημειωτέον ότι τα τελευταία χρόνια το υπουργείο Υποδομών έχει προχωρήσει σε μαζικές συγχωνεύσεις. Με τον «νόμο Χρυσοχοΐδη» για την απελευθέρωση των ΚΤΕΛ συστάθηκε Ρυθμιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών (ΡΑΕΜ), η οποία θα έχει κεντρικό ρόλο στη νέα κατάσταση και θα επανδρωθεί με τη μεταφορά θέσεων από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων.
Νωρίτερα, με τον 4002/2011 συγχωνεύθηκαν ο Οργανισμός Αντισεισμικού Σχεδιασμού και Προστασίας (ΟΑΣΠ) και το Ινστιτούτο Τεχνικής Σεισμολογίας και Αντισεισμικών Κατασκευών (ΙΤΣΑΚ).
Επίσης, με τον «νόμο Ρέππα» για τις αστικές συγκοινωνίες η πρώην ΑΜΕΛ (Μετρό) απορρόφησε τους ΗΣΑΠ (Ηλεκτρικός) και το Τραμ και μετονομάστηκε σε ΣΤΑΣΥ, ενώ η πρώην ΕΘΕΛ (λεωφορεία) και τα ΗΛΠΑΠ (τρόλεϊ) βρίσκονται υπό λκοινή εταιρεία με την ονομασία ΟΣΥ.
Ακόμη, με τον Ν. 4002/2011 ο ΟΣΚ, που κατασκευάζει σχολεία, συγχωνεύθηκε τη ΔΕΠΑΝΟΜ (αρμόδια για την κατασκευή νοσοκομείων) και τη Θέμις (υπεύθυνη για δημιουργία δικαστηρίων και φυλακών), με την τελευταία να τίθεται εν ισχύι από το 2015, σε νέα εταιρεία με το όνομα Κτιριακές Υποδομές ΑΕ. Νωρίτερα, ο ΟΣΚ είχε αποσπάσει και το χαρτοφυλάκιο των Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) της πρώην ΚΕΔ.
Παράλληλα, με τον Ν.4109/2013 το Ινστιτούτο Οικονομίας Κατασκευών (ΙΟΚ) καταργήθηκε και οι αρμοδιότητές του πέρασαν στη Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων (ΓΓΔΕ) του υπουργείου Υποδομών, το δε προσωπικό του στον ΟΣΚ. Μάλιστα, με την κυβέρνηση Σαμαρά η ΓΓΔΕ συγχωνεύθηκε με την πρώην γενική γραμματεία Συγχρηματοδοτούμενων Δημοσίων Έργων, που είναι αρμόδια για τις παραχωρήσεις.
Νωρίτερα, είχε προηγηθεί ο «νόμος Ρέππα» για τον σιδηρόδρομο, με τον οποίο ο Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής (ΕΔΙΣΥ) πέρασε στον ΟΣΕ. Αργότερα, από τον ΟΣΕ αποσπάστηκε η Μονάδα Συντήρησης Τροχαίου Υλικού, που έγινε ανώνυμη εταιρεία (Rosco) και μεταβιβάστηκε στο ΤΑΙΠΕΔ προς ιδιωτικοποίηση.
Επίσης, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία είχε αποχωρήσει από τον όμιλο του ΟΣΕ ήδη από το 2008 και στο μεταξύ απορρόφησε την Προαστιακός ΑΕ, επίσης πέρασε στο ΤΑΙΠΕΔ για ιδιωτικοποίηση. Ακόμη, έως και η μικρή ΓΑΙΑΟΣΕ, που διαχειρίζεται την ακίνητη περιουσία των σιδηρόδρομων, αποχώρησε από τον ΟΣΕ, ο οποίος διατηρεί πλέον μόνο μία θυγατρική, την ΕΡΓΟΣΕ η οποία εκτελεί τα σιδηροδρομικά έργα.
Στο μεταξύ, οδεύει προς τυπική ολοκλήρωση και η απορρόφηση των ΕΛΤΑ Ταχυμεταφορών από τα Ελληνικά Ταχυδρομεία (ΕΛΤΑ).
ΠΗΓΗ: tovima.gr
0 comments:
Δημοσίευση σχολίου