Τρίτη, 9 Απριλίου 2013

Πως ο δήμος Αθηναίων σκοπεύει να αναβαθμίσει τις μεταφορές στην πόλη


Το «Στρατηγικό Σχέδιο για τις Μεταφορές και τη Βιώσιμη Κινητικότητα» του Δήμου Αθηναίων (ΣΣΜΑ) υποστηρίζει και συμπληρώνει το γενικότερο σχεδιασμό και τις δράσεις για την διάσωση και αναζωογόνηση του κέντρου της Αθήνας, η οποία υφίσταται τις συνέπειες της κρίσης και ενός μακροχρόνιου αποσπασματικού και αντιφατικού σχεδιασμού χωρίς συνέπεια και συνέχεια.
Το όραμα του ΣΣΜΑ είναι απλό. «Κάθε πολίτης, κάτοικος, εργαζόμενος και επισκέπτης της πόλης να μπορεί με ασφάλεια, ανεμπόδιστα και γρήγορα (σε αποδεκτό χρόνο) να μετακινείται όπου επιθυμεί, με σεβασμό προς τους συνανθρώπους του και προς το περιβάλλον.
Η εξασφάλιση της κινητικότητας να στηρίζει την οικονομική ζωή της πόλης. Η ποιότητα της μετακίνησης να αποτελεί μέτρο του πολιτισμού και της ποιότητας ζωής της πρωτεύουσας.
Το επίπεδο εξυπηρέτησης των μετακινήσεων στην Αθήνα να είναι υπόδειγμα, μέτρο σύγκρισης και πρότυπο άξιο μίμησης σε όλη τη χώρα».
Στα «καλά» χρόνια, το κυκλοφοριακό αποτελούσε το μεγαλύτερο πρόβλημα και τη δικαιολογία που οδήγησε στην αποκέντρωση δραστηριοτήτων και την μετακόμιση των Αθηναίων στα προάστια.
Σήμερα, στα «δύσκολα» χρόνια, έχουν προκύψει πρόσθετα σοβαρά και δυσεπίλυτα κοινωνικο-οικονομικά προβλήματα, που θέτουν το ζήτημα της κινητικότητας και προσβασιμότητας σε δεύτερη προτεραιότητα.
Επιβεβλημένη η βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των δημόσιων ΜΜΜ
Ο σχεδιασμός για τη βιώσιμη κινητικότητα υποστηρίζει και προωθεί τη χρήση των ήπιων, περιβαλλοντικά φιλικών και πλέον αποτελεσματικών ως προς την χρήση του δημόσιου χώρου μέσων μεταφοράς που είναι τα Δημόσια Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΔΜΜΜ), το ποδήλατο και το βάδισμα.
Ο μόνος τρόπος για να εγκαταλείψει κάποιος εκουσίως τη χρήση ΙΧ είναι να μπορεί να επιλέξει έναν περισσότερο βολικό τρόπο μετακίνησης. Σήμερα περισσότερο από ποτέ επιβάλλεται η βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των ΔΜΜΜ, των υποδομών για το ποδήλατο και η απελευθέρωση του δημόσιου χώρου για το βάδισμα και την ανθρώπινη δραστηριότητα στην πόλη.
Ταυτόχρονα, επιβάλλεται η ουσιαστική αλλαγή της νοοτροπίας των πολιτών με αβίαστη επιμόρφωση, μέσα από ειλικρινείς και στοχευμένες καμπάνιες.
Μη ανταγωνιστικά τα δημόσια ΜΜΜ ως προς το ΙΧ
Το πρώτο ζήτημα που αναδεικνύει το ΣΣΜΑ είναι η ανάγκη να αναλάβει ο Δήμος Αθηναίων ένα ηγετικό και συντονιστικό ρόλο, ελλείψει ενός Μητροπολιτικού Φορέα. Η πρακτική του «άτυπου ηγετικού εταίρου» δοκιμάστηκε επιτυχώς στην περίοδο της προετοιμασίας και κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων.
Η Αθήνα διαθέτει ένα υποδειγματικό δίκτυο Μετρό, το μεγαλύτερο στόλο λεωφορείων φυσικού αερίου, τρόλεϊ μεγάλης χωρητικότητας και τελευταίας τεχνολογίας, νέες γραμμές Τραμ και Προαστιακού.
Όμως, η αναξιοπιστία και οι υψηλοί χρόνοι εξυπηρέτησης των οδικών μέσων, σε συνδυασμό με την έλλειψη πληροφόρησης, αποτελούν σοβαρά μειονεκτήματα που καθιστούν τα ΔΜΜΜ μη ανταγωνιστικά προς το ΙΧ.
Ο Δήμος Αθηναίων μόνον υποστηρικτικά μπορεί να λειτουργήσει σε αυτό τον τομέα, υποδεικνύοντας τις πραγματικές ανάγκες τις πόλης και τις κατευθύνσεις δράσης. Το σχέδιο νόμου που προώθησε ο Δήμαρχος για την θέσπιση νέων κανόνων κατά τη διάρκεια διαδηλώσεων στο κέντρο της πόλης, αποτελεί ένα πρώτο βήμα επαναπροσδιορισμού του «πολιτισμού» της σημερινής Αθήνας.
Καθορισμός δικτύου κίνησης ποδηλάτων και κίνησης σε λεωφορειολωρίδες
Σε ότι αφορά το ποδήλατο, ο Δήμος καλείται να δώσει χώρο και ασφάλεια κίνησης σε έναν σταθερά αυξανόμενο αριθμό συνειδητοποιημένων πολιτών που τολμηρά κι επίμονα διεκδικούν το αυτονόητο δικαίωμα της επιλογής του τρόπου μετακίνησης στην πόλη τους.
Η πόλη είναι πυκνά δομημένη, με ανεπαρκές οδικό δίκτυο, με περιορισμένους χώρους στάθμευσης και με ένα «εχθρικό» προς το ποδήλατο και τους πεζούς σύστημα μονοδρόμησης και φωτεινής σηματοδότησης.
Η Αθήνα καλείται να ορίσει το δικό της τρόπο εξυπηρέτησης των ποδηλάτων, εισάγοντας την ιδέα της συνειδητής συνύπαρξης όλων των μέσων μεταφοράς στο δημόσιο χώρο, με προστασία του πιο αδύνατου από τον πιο ισχυρό. Έτσι, το ποδήλατο πρέπει να αντιμετωπίζεται ως όχημα έναντι του πεζού, αλλά ως πεζός έναντι των οχημάτων.
Για την κίνηση ποδηλάτων σε μεγάλες αποστάσεις (5-25 χλμ.), απαιτείται ο καθορισμός ενόςπρωτεύοντος δικτύου κίνησης ποδηλάτων που ξεφεύγει από τα γεωγραφικά όρια του Δήμου. Η σχετική μελέτη/πρόταση ΕΜΠ/ΟΡΣΑ υιοθετείται και από το ΣΣΜΑ.
Στο ίδιο πλαίσιο, ο Δήμος υποστηρίζει και προωθεί τη νομιμοποίηση κίνησης ποδηλάτων στις λωρίδες λεωφορείων.
Μία παράλληλη, σημαντική και καινοτόμα πρωτοβουλία του Δήμου Αθηναίων προς την κατεύθυνση υποστήριξης και διάδοσης της χρήσης του ποδηλάτου είναι η προώθηση ενός εκτεταμένου Συστήματος Κοινοχρήστων Ποδηλάτων (ΣΚΠ) στο κέντρο της Αθήνας, με περίπου 70 σταθμούς και 1.000 ποδήλατα.
Το ΣΚΠ θα δρα συμπληρωματικά προς τα ΔΜΜΜ και θα δώσει τη δυνατότητα σε όλους τους πολίτες και επισκέπτες να απολαύσουν τα πλεονεκτήματα της χρήσης του ποδηλάτου χωρίς την επιβάρυνση των μειονεκτημάτων αγοράς και φροντίδας του ιδιωτικού ποδηλάτου.
Με την διαμόρφωση κατάλληλων τεχνικών οδηγιών αντιμετωπίζεται το γραφειοκρατικό «κόλλημα» που θεωρούσε τις δέστρες ποδηλάτων ως «εμπόδια» και όχι ως «αστικό εξοπλισμό».
Έτσι, τοποθετήθηκαν οι πρώτες 15 τυποποιημένες, λειτουργικά και αισθητικά άρτιες δέστρες ποδηλάτων σε τρία Δημοτικά Κτήρια, με προοπτική εγκατάστασης ποδηλατοστασίων και σε όποια άλλα δημόσια ή ιδιωτικά κτίρια απαιτείται.
Για την παρακολούθηση, το συντονισμό και τη προώθηση ενεργειών και δράσεων που σχετίζονται με το ποδήλατο και τη βιώσιμη κινητικότητα, ο Δήμος Αθηναίων ίδρυσε σχετικό Παρατηρητήριο.
Στο δημόσιο χώρο της Αθήνας έχουν συσσωρευτεί όλα τα λάθη σχεδιασμού
Σε ότι αφορά την ποιότητα βαδίσματος, αυτή εξαρτάται άμεσα από την κατάσταση του δημόσιου χώρου, των δρόμων, πεζοδρομίων, πεζοδρόμων και πλατειών. Δυστυχώς, στην Αθήνα έχουν συσσωρευτεί όλα τα δυνατά λάθη σχεδιασμού, υλοποίησης, συντήρησης και διαχείρισης.
Έχουν επικρατήσει στρεβλές αντιλήψεις περί αξιοποίησης ή οικονομικής εκμετάλλευσης του χώρου, ενώ παρατηρείται και έντονη ατομική αντικοινωνική συμπεριφορά σημαντικής μερίδας ατόμων.
Για να αντιμετωπιστεί και να αντιστραφεί αυτή η κατάσταση πρέπει να βελτιωθούν οι υποδομές, αλλά και να επαναπροσδιοριστούν οι κανόνες που διέπουν τη λειτουργία του δημόσιου χώρου, με σημείο αναφοράς τον άνθρωπο, ώστε να αλλάξουν συμπεριφορές και συνήθειες ετών.
Η εξυγίανση του δημόσιου χώρου είναι πρόβλημα, καθώς απαιτεί πολυεπιστημονική προσέγγιση και διάθεση σημαντικών πόρων για την αντιμετώπισή του. Ο Δήμος εργάζεται προς την κατεύθυνση ανάπτυξης τυποποιημένης μεθοδολογίας που θα επιτρέπει την ομαδοποίηση των μικροεπεμβάσεων, ώστε να διευκολύνεται η αναβάθμιση του δημόσιου χώρου σε εκτεταμένες περιοχές. Η μεθοδολογία θα τεθεί σε πιλοτική εφαρμογή σε τρεις χαρακτηριστικούς κεντρικούς δρόμους εντός του 2013.
Βιώσιμη συνιστώσα αστικής κινητικότητας η ηλεκτροκίνηση
Τα ΙΧ οχήματα για τη μεταφορά αγαθών και ανθρώπων αποτελούν τη μη βιώσιμη συνιστώσα της αστικής κινητικότητας, καθώς επιβαρύνουν το περιβάλλον με καυσαέρια, θόρυβο και καταλαμβάνουν τον περιορισμένο δημόσιο χώρο όταν σταθμεύουν.
Η χρήση τους εμπεριέχει ένα «έμμεσο κόστος» σε βάρος του περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής που δεν το επωμίζεται ο χρήστης, αλλά η κοινωνία.
Η ηλεκτροκίνηση αποτελεί μια μελλοντική ελπίδα για τον περιορισμό της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και του θορύβου, ιδίως σε ότι αφορά στόλους οχημάτων που περισσότερο κινούνται και λιγότερο σταθμεύουν όπως τα ταξί, απορριμματοφόρα, οχήματα διανομής κ.λπ., ενώ μπορεί να επιταχύνει την διάδοση εναλλακτικών τρόπων ατομικής μετακίνησης, όπως συστήματα κοινοχρήστων οχημάτων ή συνεπιβατισμού.
Η επιτυχία εφαρμογής του σχεδιασμού για την βιώσιμη κινητικότητα εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την ενημέρωση και αποδοχή του κοινού. Ο Δήμος Αθηναίων συμμετέχει σε επικοινωνιακές καμπάνιες και αξιοποιεί ευρωπαϊκά προγράμματα και πανευρωπαϊκές καμπάνιες, όπως η European Mobility Week, Car Free Day κ.ά.
Βασίλης Βαβάκος
(Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός, Ειδικός Σύμβουλος Δημάρχου Αθηναίων)
ΠΗΓΗ


0 comments:

Δημοσίευση σχολίου

TWITTER