Τρίτη, 15 Οκτωβρίου 2019

Από τη "μικρή ΔΕΗ" στον "μικρό ΟΑΣΘ"

Διάφορα σενάρια κυκλοφορούν τις τελευταίες ημέρες για τη συμφωνία του Υπουργείου Μεταφορών με τα ΚΤΕΛ για την ανάληψη μέρους του συγκοινωνιακού έργου της Θεσσαλονίκης. 

Ασφαλώς το οικονομικό περιεχόμενο αφορά λογιστές, οι οποίοι θα κρίνουν εάν είναι επωφελής ή όχι συμφωνία αν και το ζήτημα είναι τι σημαίνει "επωφελής". 

Υπάρχει μεγαλύτερη ωφέλεια για μια κοινωνία από την ύπαρξη συγκοινωνίας, η οποία της διασφαλίζει ότι θα μετακινείται;

Σε κάθε περίπτωση, όμως δεν αλλάζει τίποτε από τη φιλοσοφία της λειτουργίας του ΟΑΣΘ από το 1957. Το κράτος αναθέτει σε κάποιον ιδιώτη να κάνει μια δουλειά για την οποία τον πληρώνει. 

Απλώς στη θέση του "ενός ΟΑΣΘ", δημιουργεί 3-4 διότι κρίνει ότι ο δημόσιος ΟΑΣΘ δεν μπορεί να ανταποκριθεί στο συγκοινωνιακό έργο που είχε μέχρι το 2018. 

Ουσιαστικά δηλαδή μας λέει ότι η λύση στο πρόβλημα των συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης είναι οι "μικροί ΟΑΣΘ". Αυτό από τη μία είναι μια παραδοχή ήττας του κρατισμού, από την άλλη όμως η διατήρηση της φιλοσοφίας του ΟΑΣΘ, δεν αλλάζει το κρατικοδίαιτο μοντέλο. 

Όμως η αποσύνδεση του ΟΑΣΘ από το μεταφορικό έργο, που ήδη άλλωστε δεν μπορούσε να εκτελέσει, ήταν μια ευκαιρία να αλλάξει αυτό το μοντέλο. 

Θα μπορούσε για αυτές τις γραμμές που θα ανατεθούν στα ΚΤΕΛ, να προκηρυχθεί διαγωνισμός και να δούμε τι λέει η "αγορά" για τις συγκοινωνίες. Δεν θα το δούμε; 

Είναι τόσο βέβαιοι στο Υπουργείο Μεταφορών ότι μπορεί να γίνει ανάθεση για ένα έργο αρκετών εκατομμυρίων χωρίς διαγωνισμό; Και πως είναι βέβαιοι ότι το ΚΤΕΛ Λευκάδας πχ ή ο Σύνδεσμος Λεωφορειούχων Βελεστίνου δεν θα είχαν κάποια καλύτερη προσφορά να κάνουν;

Προφανώς η απόφαση για τον "μικρό ΟΑΣΘ" λαμβάνεται υπό την πίεση της κοινωνίας της Θεσσαλονίκης που απαιτεί η λύση στο έλλειμμα των αστικών συγκοινωνιών της πόλης να είναι γρήγορη. Γρήγορη ναι! Πρόχειρη όχι!

Η κυβέρνηση αποφάσισε να διατηρήσει τις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης σε καθεστώς επιδότησης. Αυτό είναι καλό διότι το εισιτήριο θα εξακολουθήσει να είναι φτηνότερο από το πραγματικό του κόστος. 

Μπορεί όμως η κυβέρνηση να εγγυηθεί ότι η επιδότηση θα διατηρηθεί; Διότι η Θεσσαλονίκη διαθέτει το μόνο πλην Αθηνών συγκοινωνιακό έργο που επιδοτείται ενώ στην Πάτρα, τη Λάρισα και την Ηράκλειο οι επιβάτες πληρώνουν το εισιτήριο μόνοι τους. 

Καλό θα ήταν να πει δημοσίως ότι αυτό θα συνεχιστεί και για πόσο θα συνεχιστεί. 

Για να έχει καλούς λογαριασμούς με την Α΄ Θεσσαλονίκης, την περιφέρεια του πολεοδομικού συγκροτήματος που στις πρόσφατες εκλογές το κυβερνών κόμμα κατέγραψε τη δεύτερη χειρότερη επίδοση του σε Μακεδονία και Θράκη. 



0 comments:

Δημοσίευση σχολίου

TWITTER