Πρόκειται για την επέκταση της «μπλε» γραμμής του μετρό που σήμερα εκτείνεται από το σταθμό Αγία Μαρίνα και φτάνει μέχρι τη Δουκίσσης Πλακεντίας αλλά και το αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος.
Σύμφωνα με το σχεδιασμό, η επέκταση της Γραμμής 3 περιλαμβάνει 6 υπόγειους σταθμούς και 7,5 χιλιόμετρα. Μάλιστα, υπολογίζεται ότι από αυτούς τους έξι νέους σταθμούς θα εξυπηρετούνται καθημερινά περίπου 130.000 επιβάτες.
Βρισκόμαστε στην πλατεία Αγίου Νικολάου στη Νίκαια, σε μια από τις μελλοντικές στάσεις της διαδρομής που θα ενώνει τον Πειραιά με το αεροδρόμιο.
Βρισκόμαστε στην πλατεία Αγίου Νικολάου στη Νίκαια, σε μια από τις μελλοντικές στάσεις της διαδρομής που θα ενώνει τον Πειραιά με το αεροδρόμιο.
Κατεβήκαμε στο επίπεδο των σιδηροτροχιών για να διασχίσουμε περίπου 1 χιλιόμετρο μέχρι να φτάσουμε στο μηχάνημα TBM, που χτίζει τις υπόγειες σήραγγες και να συναντήσουμε τον μετροπόντικα που «ξετρυπά», όπως συνηθίζουν να λένε οι μηχανικοί, τη σήραγγα της επέκτασης του μετρό.
Η εκσκαφή δεν είναι άμεσα ορατή καθώς το μόνο που ξεχωρίζει στη δεξιά του άκρη, είναι ένας θάλαμος με τον χειριστή του.
Οι εργαζόμενοι (μηχανικοί, εργοδηγοί και εργάτες) δουλεύουν συντονισμένα στην επαναλαμβανόμενη ρουτίνα της εκσκαφής με το μηχάνημα να προχωρά αργά και σταθερά κάθε μέρα για να ολοκληρώσει το έργο.
Όπως εξηγεί στο News24/7 ο υπεύθυνος μηχανικός για τη σήραγγα TBM της επέκτασης προς Δημοτικό Θέατρο, Γιώργος Γιανναράς, το μηχάνημα, που αλλιώς αποκαλείται «Ιππόδαμος» έχει διανύσει περίπου 4.400 μέτρα από την Αγία Βαρβάρα, που συναρμολογήθηκε και ξεκίνησε τη διαδρομή του.
Όπως εξηγεί στο News24/7 ο υπεύθυνος μηχανικός για τη σήραγγα TBM της επέκτασης προς Δημοτικό Θέατρο, Γιώργος Γιανναράς, το μηχάνημα, που αλλιώς αποκαλείται «Ιππόδαμος» έχει διανύσει περίπου 4.400 μέτρα από την Αγία Βαρβάρα, που συναρμολογήθηκε και ξεκίνησε τη διαδρομή του.
Πέρασε τον Κορυδαλλό, τη Νίκαια, τα Μανιάτικα και τώρα κατευθύνεται προς Πειραιά. «Η απόσταση Νίκαια - Πειραιάς είναι περίπου 1.200 μέτρα.
Αυτή τη στιγμή έχουμε ανοίξει πάνω από 110 μέτρα», αναφέρει ο κ. Γιανναράς. Σύμφωνα με τον μηχανικό, σε 24 ώρες, με τρεις βάρδιες, ανοίγουν κατά μέσο όρο 12 μέτρα, σε σχιστόλιθο ενώ σε πιο δύσκολα εδάφη, όπως τα ασβεστολιθικά, η παραγωγή μειώνεται.
«Στην αρχή του έργου είχαμε πιάσει τη μέγιστη παραγωγή, περίπου 22 μέτρα την ημέρα, δηλαδή 16 δακτυλίους. Όμως, τώρα η παραγωγή έχει πέσει αρκετά λόγω του εδάφους γι’ αυτό ένας μέσος όρος 10 - 12 μέτρων είναι αρκετά ικανοποιητικός».
Ο μετροπόντικας έχει μήκος 140 μέτρα και κινείται με 25 χιλιοστά ανά λεπτό. Όπως μας λέει ο κ. Γιανναράς, «για κάθε εκσκαφή χρειάζονται 8κ.μ. ενέματος, τα οποία πρεσάρονται από την αντλία προς την «ασπίδα», γεμίζοντας ομοιόμορφα το δαχτυλίδι.
Ο μετροπόντικας έχει μήκος 140 μέτρα και κινείται με 25 χιλιοστά ανά λεπτό. Όπως μας λέει ο κ. Γιανναράς, «για κάθε εκσκαφή χρειάζονται 8κ.μ. ενέματος, τα οποία πρεσάρονται από την αντλία προς την «ασπίδα», γεμίζοντας ομοιόμορφα το δαχτυλίδι.
Σε αυτό το σημείο έρχεται το τρενάκι, αφήνει τα κομμάτια του δακτυλίου και ο περιστρεφόμενος γερανός, τα τοποθετεί στην κατάλληλη θέση, δημιουργώντας τον δακτύλιο της σήραγγας».
Η «ασπίδα», όπως μας περιγράφει ο κ. Γιανναράς, έχει μήκος 10 μέτρα και αποτελείται από τρία μέρη: Το μπροστά, όπου βρίσκεται ο θάλαμος και η κοπτική κεφαλή, το μεσαίο με τις αντλίες και τα μηχανολογικά συστήματα, τα οποία δίνουν κίνηση στην κεφαλή για να περιστρέφεται και να προωθείται και το πίσω μέρος της, όπου βρίσκεται το τελευταίο δαχτυλίδι.
Σχεδόν στο πιο μπροστινό μέρος του μετροπόντικα, βρίσκεται ο χειριστής του μηχανήματος, ο οποίος, μέσα από τις οθόνες, παρακολουθεί όλα τα συστήματα, ελέγχει σε τι πίεση και θερμοκρασία δουλεύουν οι αντλίες, ο ερέκτορας και παρακολουθεί την πορεία του μηχανήματος.
«Με τη βοήθεια ενός λέιζερ και βλέποντας τον χαραγμένο άξονα, καθοδηγεί την πορεία του, την οποία διορθώνει σε περίπτωση που χρειαστεί. Ακόμη, ελέγχει τις μεταφορικές ταινίες, τις ταχύτητες και το συντονισμό τους», συνεχίζει να μας εξηγεί ο κ. Γιανναράς.
Στην περίπτωση, πάντως, που χρειαστεί κάποια επέμβαση στην κεφαλή, όπως για παράδειγμα, αλλαγή κοπτικών, οι υπεύθυνοι μπαίνουν στον υπερβαρικό θάλαμο, αφού έχουν κάνει ιατρικές εξετάσεις, για να προσαρμοστούν στις νέες συνθήκες.
Μόλις μπουν στο θάλαμο, αρχίζει και αυξάνεται η πίεση σιγά-σιγά και με την παρουσία ιατρικής μονάδας, μπαίνουν μέσα στην κεφαλή και κάνουν τον έλεγχο. Όταν τελειώσουν την εργασία τους, μπαίνουν και πάλι στο θάλαμο, για να ακολουθήσουν την αντίστροφη τακτική της αποσυμπίεσης και στη συνέχεια παίρνουν ρεπό.
Ο κ. Γιανναράς μας εξηγεί ακόμη ότι «τα 36 έμβολα, μήκους 1,5 μέτρου, βρίσκονται περιμετρικά του μετροπόντικα, πιέζοντάς τον προς τα εμπρός. Στηρίζονται στο «σταθερό» κομμάτι του τούνελ, που κάθε τόσο επεκτείνεται με προκατασκευασμένα κομμάτια και ένας δακτύλιος της σήραγγας μήκους ενός μέτρου αποτελείται από 6 μεγάλα και ένα μικρό τοξωτά κομμάτια».
Μόλις ο μετροπόντικας προχωρήσει αρκετά, έρχεται ο ερέκτορας, ένα μηχάνημα δηλαδή που «βεντουζάρει» κάθε ένα από τα τσιμεντένια κομμάτια του δακτυλίου και τα τοποθετεί στη θέση τους. Ένα βαγονέτο φέρνει τα επόμενα κομμάτια της σήραγγας και τα έμβολα τοποθετούνται στη νέα άκρη του δακτυλίου και η εκσκαφή συνεχίζεται.
Στο μετροπόντικα, σε περίπτωση διακοπής ρεύματος, υπάρχουν και γεννήτριες ενώ στην περίπτωση εκδήλωσης πυρκαγιάς, υπάρχει ένα «καταφύγιο» με οξυγόνο για να προστατευθούν οι εργαζόμενοι.
«Δεν υπάρχει καμία περίπτωση να κινδυνεύσει εργαζόμενος. Φροντίζουμε να τηρούνται όλοι οι κανόνες ασφαλείας και να μη συμβεί το παραμικρό», σημειώνει ο υπεύθυνος.
Όσο μας εξηγεί τι συμβαίνει, ένας τροχοδιάδρομος περνά πάνω από τα κεφάλια μας, απομακρύνοντας πολύ γρήγορα πολτοποιημένο χώμα και βράχους ενώ οι εργάτες πλένουν τα προκατασκευασμένα κομμάτια για να συνεχιστεί το «τρύπωμα». Όπως μας λέει ο κ. Γιανναράς, «ο τροχοδιάδρομος επεκτείνεται όσο προχωρά η εκσκαφή».
Πώς εξασφαλίζονται οι μη κατεδαφίσεις; Όπως εξηγούν οι εργαζόμενοι, αυτό επιτυγχάνεται με ένα μείγμα νερού, αφρού και αέρα. Καθώς σκάβουν οι εργάτες και απομακρύνουν ορισμένο όγκο, εφαρμόζουν ταυτόχρονα και πίεση στο μέτωπό τους. Αυτή η πίεση δημιουργείται και από το υλικό του εδάφους. Το μείγμα, ωστόσο, πετυχαίνει να μη δημιουργούνται καθιζήσεις στην επιφάνεια και να μην υπάρχουν καταπτώσεις στα πρόσωπα των ανθρώπων.
Τι γίνεται με τα αρχαία; Όπως αναφέρουν οι εργαζόμενοι, στα Μανιάτικα δεν έχουν εντοπιστεί αρχαία. Πάντως, αν βρεθεί κάτι, αυτό το βλέπουν από τα μπάζα.
Όσο μας εξηγεί τι συμβαίνει, ένας τροχοδιάδρομος περνά πάνω από τα κεφάλια μας, απομακρύνοντας πολύ γρήγορα πολτοποιημένο χώμα και βράχους ενώ οι εργάτες πλένουν τα προκατασκευασμένα κομμάτια για να συνεχιστεί το «τρύπωμα». Όπως μας λέει ο κ. Γιανναράς, «ο τροχοδιάδρομος επεκτείνεται όσο προχωρά η εκσκαφή».
Πώς εξασφαλίζονται οι μη κατεδαφίσεις; Όπως εξηγούν οι εργαζόμενοι, αυτό επιτυγχάνεται με ένα μείγμα νερού, αφρού και αέρα. Καθώς σκάβουν οι εργάτες και απομακρύνουν ορισμένο όγκο, εφαρμόζουν ταυτόχρονα και πίεση στο μέτωπό τους. Αυτή η πίεση δημιουργείται και από το υλικό του εδάφους. Το μείγμα, ωστόσο, πετυχαίνει να μη δημιουργούνται καθιζήσεις στην επιφάνεια και να μην υπάρχουν καταπτώσεις στα πρόσωπα των ανθρώπων.
Τι γίνεται με τα αρχαία; Όπως αναφέρουν οι εργαζόμενοι, στα Μανιάτικα δεν έχουν εντοπιστεί αρχαία. Πάντως, αν βρεθεί κάτι, αυτό το βλέπουν από τα μπάζα.
Γι’ αυτό έχει προσληφθεί ένας αρχαιολόγος για λογαριασμό της Εφορίας Αρχαιοτήτων. «Ο άνθρωπος αυτός βρίσκεται συνεχώς εκεί για να παρακολουθεί μήπως εντοπιστεί τίποτα περίεργο από τα μπάζα. Σε περίπτωση που δει κάτι, ενημερώνει κατευθείαν», εξηγεί ο κ. Γιανναράς.
Κατά τη διάρκεια της ξενάγησής μας, στο μετροπόντικα, συναντήσαμε μεταπτυχιακούς φοιτητές- πολιτικούς μηχανικούς από το Imperial College του Λονδίνου. «Πρόκειται για ένα πολύ καθαρό εργοτάξιο», μας είπαν τρεις Έλληνες με την καθηγήτριά τους, Σταυρούλα Κοντοέ να τονίζει: «Ερχόμαστε κάθε χρόνο για μια εβδομάδα στην Ελλάδα και παρακολουθούμε από κοντά διάφορα έργα, που γίνονται».
Κατά τη διάρκεια της ξενάγησής μας, στο μετροπόντικα, συναντήσαμε μεταπτυχιακούς φοιτητές- πολιτικούς μηχανικούς από το Imperial College του Λονδίνου. «Πρόκειται για ένα πολύ καθαρό εργοτάξιο», μας είπαν τρεις Έλληνες με την καθηγήτριά τους, Σταυρούλα Κοντοέ να τονίζει: «Ερχόμαστε κάθε χρόνο για μια εβδομάδα στην Ελλάδα και παρακολουθούμε από κοντά διάφορα έργα, που γίνονται».
Tο θέαμα για εμάς που βρεθήκαμε στις εργασίες ήταν μοναδικό, όμως, για τους εργαζόμενους αποτελεί καθημερινότητα.
Φορούν, οι περισσότεροι, για λόγους ασφαλείας, κράνη στο κεφάλι και συνεχίζουν τη βάρδια σε περιβάλλον με έντονη υγρασία, ζέστη σε άλλα σημεία και πολλή φασαρία λόγω των μηχανημάτων.
«Ερχόμαστε πρωί ή βράδυ και δεν ξέρουμε τι καιρό κάνει έξω», μας λένε κάποιοι εξ αυτών, τονίζοντας «όταν δουλεύεις τόσα μέτρα κάτω από τη γη, δεν έχεις αίσθηση του χρόνου ή του τι συμβαίνει έξω. Όταν τελειώνεις, φεύγεις από εδώ και βλέπεις ότι μπορεί να έχει ξημερώσει ή να έχει νυχτώσει», συνεχίζουν.
Όταν ολοκληρωθούν τα έργα, το 2020 δηλαδή σύμφωνα με το τελευταίο χρονοδιάγραμμα που ανακοινώθηκε, η Γραμμή 3 θα έχει μήκος 50 χλμ και 27 σταθμούς ενώ θα ενώνει το λιμάνι του Πειραιά, το ιστορικό κέντρο της Αθήνας, τα βόρειο-ανατολικά προάστια και το διεθνές αεροδρόμιο της πόλης.
Όταν ολοκληρωθούν τα έργα, το 2020 δηλαδή σύμφωνα με το τελευταίο χρονοδιάγραμμα που ανακοινώθηκε, η Γραμμή 3 θα έχει μήκος 50 χλμ και 27 σταθμούς ενώ θα ενώνει το λιμάνι του Πειραιά, το ιστορικό κέντρο της Αθήνας, τα βόρειο-ανατολικά προάστια και το διεθνές αεροδρόμιο της πόλης.
Αυτό θα είναι πολύ σημαντικό, καθώς με τη λειτουργία του έργου θα κυκλοφορούν καθημερινά περίπου 23.000 αυτοκίνητα λιγότερα, επιφέροντας αντίστοιχη μείωση των ρύπων CO2 κατά 119 τόνους την ημέρα.
0 comments:
Δημοσίευση σχολίου