Η πρόταση είναι βασισμένη στις προτάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, για υπολογισμό του τέλους κυκλοφορίας, λαμβάνοντας ως βάση τις εκπομπές των ρύπων, καθώς επίσης και τη σταδιακή κατάργηση των τελών κυκλοφορίας, αναφέρει το ΔΗΚΟ στο έγγραφο που κατέθεσε στη Βουλή.
Σε δηλώσεις του, με αφορμή την κατάθεση της πρότασης, ο βουλευτής του ΔΗΚΟ και πρόεδρος της Επιτροπής Συγκοινωνιών, Αντώνης Αντωνίου, είπε πως «είναι προφανές ότι όσοι χρησιμοποιούν το οδικό δίκτυο περισσότερο και καταναλώνουν περισσότερο καύσιμο, θα καταβάλλουν περισσότερο τέλος κυκλοφορίας».
Το υφιστάμενο σύστημα επιβολής τελών κυκλοφορίας είναι πολύπλοκο και παρουσιάζει πολλές στρεβλώσεις, εξήγησε ο ίδιος, ενώ η πρόταση δημιουργεί ένα πιο απλό και πιο δίκαιο σύστημα επιβολής τελών που βασίζεται στην αρχή ότι ο ρυπαίνων πληρώνει.
Σύμφωνα με την πρόταση νόμου του ΔΗΚΟ, η είσπραξη τελών κυκλοφορίας θα γίνεται με τη φορολόγηση των καυσίμων κίνησης, με απλό πολλαπλασιασμό της κατανάλωσης καυσίμου και με τον συντελεστή 9 σεντ ανά λίτρο πλέον ΦΠΑ, με την αγορά καυσίμων.
Σε ότι αφορά τα πλεονεκτήματα του προτεινόμενου συστήματος, καταργείται το υφιστάμενο πολύπλοκο σύστημα υπολογισμού τελών κυκλοφορίας, ενώ εισάγεται ένα πιο απλουστευμένο και πιο δίκαιο σύστημα σταδιακής καταβολής τελών κυκλοφορίας στα οχήματα.
Επιπρόσθετα, με το νέο σύστημα φορολογείται η χρήση του οχήματος και ο φορολογούμενος χρήστης θα καταβάλλει το ποσό που του αναλογεί, με βάση τη πραγματική κατανάλωση καυσίμου του οχήματός του.
Γίνεται ευνοϊκότερη μεταχείριση των οχημάτων που κάνουν χρήση αποδοτικών μηχανών, με αποτέλεσμα τη σταδιακή μείωση των εκπομπών CO2, με τεράστια οφέλη τόσο για τη Δημοκρατία, όσο και το περιβάλλον γενικότερα.
Σε ότι αφορά τα πλεονεκτήματα του προτεινόμενου συστήματος, καταργείται το υφιστάμενο πολύπλοκο σύστημα υπολογισμού τελών κυκλοφορίας, ενώ εισάγεται ένα πιο απλουστευμένο και πιο δίκαιο σύστημα σταδιακής καταβολής τελών κυκλοφορίας στα οχήματα.
Επιπρόσθετα, με το νέο σύστημα φορολογείται η χρήση του οχήματος και ο φορολογούμενος χρήστης θα καταβάλλει το ποσό που του αναλογεί, με βάση τη πραγματική κατανάλωση καυσίμου του οχήματός του.
Γίνεται ευνοϊκότερη μεταχείριση των οχημάτων που κάνουν χρήση αποδοτικών μηχανών, με αποτέλεσμα τη σταδιακή μείωση των εκπομπών CO2, με τεράστια οφέλη τόσο για τη Δημοκρατία, όσο και το περιβάλλον γενικότερα.
Επιπλέον, δημιουργούνται ευνοϊκότεροι όροι και προϋποθέσεις εγγραφής και κυκλοφορίας οχημάτων μικρότερης κατανάλωσης καυσίμων και συνεπακόλουθα με μειωμένες εκπομπές ρύπων.
Επίσης, σύμφωνα με τα επιχειρήματα της πρότασης, εκμηδενίζονται τα πάρα πολύ σοβαρά προβλήματα που παρουσιάζονται με το τεράστιο συσσωρευμένο αστικό χρέος που δημιουργείται από την ακύρωση της εγγραφής μηχανοκινήτων οχημάτων, λόγω μη καταβολής των τελών κυκλοφορίας για τρία συνεχόμενα χρόνια, καθώς και με την κυκλοφορία στο οδικό δίκτυο οχημάτων, χωρίς την καταβολή του τέλους κυκλοφορίας.
Σε σχέση με τα μειονεκτήματα του προτεινόμενου συστήματος, το ΔΗΚΟ στην πρότασή του αναφέρει πως οι κάτοχοι ενεργοβόρων οχημάτων και οχημάτων μεγάλου κυβισμού παλαιάς τεχνολογίας θα καταβάλλουν μεγαλύτερο τέλος κυκλοφορίας, για την ίδια απόσταση που διανύουν με το όχημά τους, σε σύγκριση με ένα σύγχρονο αποδοτικότερο όχημα, επειδή θα καταναλώνει μεγαλύτερη ποσότητα καυσίμου.
Οι επαγγελματικές ομάδες, που κάνουν συνεχή χρήση των οχημάτων τους και κατά συνέπεια καταναλώνουν περισσότερο καύσιμο, ενδεχομένως να καταβάλλουν περισσότερα τέλη κυκλοφορίας, σε σύγκριση με το υφιστάμενο σύστημα.
Στόχος η είσπραξη €100 εκατ. τον χρόνο
Επίσης, σύμφωνα με τα επιχειρήματα της πρότασης, εκμηδενίζονται τα πάρα πολύ σοβαρά προβλήματα που παρουσιάζονται με το τεράστιο συσσωρευμένο αστικό χρέος που δημιουργείται από την ακύρωση της εγγραφής μηχανοκινήτων οχημάτων, λόγω μη καταβολής των τελών κυκλοφορίας για τρία συνεχόμενα χρόνια, καθώς και με την κυκλοφορία στο οδικό δίκτυο οχημάτων, χωρίς την καταβολή του τέλους κυκλοφορίας.
Σε σχέση με τα μειονεκτήματα του προτεινόμενου συστήματος, το ΔΗΚΟ στην πρότασή του αναφέρει πως οι κάτοχοι ενεργοβόρων οχημάτων και οχημάτων μεγάλου κυβισμού παλαιάς τεχνολογίας θα καταβάλλουν μεγαλύτερο τέλος κυκλοφορίας, για την ίδια απόσταση που διανύουν με το όχημά τους, σε σύγκριση με ένα σύγχρονο αποδοτικότερο όχημα, επειδή θα καταναλώνει μεγαλύτερη ποσότητα καυσίμου.
Οι επαγγελματικές ομάδες, που κάνουν συνεχή χρήση των οχημάτων τους και κατά συνέπεια καταναλώνουν περισσότερο καύσιμο, ενδεχομένως να καταβάλλουν περισσότερα τέλη κυκλοφορίας, σε σύγκριση με το υφιστάμενο σύστημα.
Στόχος η είσπραξη €100 εκατ. τον χρόνο
Με τη λογική ότι το κράτος πρέπει να ανακτήσει μέσω της μετακύλισης του τέλους άδειας κυκλοφορίας στα καύσιμα τα έσοδα που έχει από την υφιστάμενη μέθοδο επιβολής τους θα πρέπει να εισπράξει περίπου 100 εκατομμύρια ευρώ. €101 εκατ. ήταν οι εισπράξεις από τέλη κυκλοφορίας το 2014. Σε αυτά, όμως, περιλαμβάνεται και το «καπέλο» των €10 και €20 που επέβαλε η Τρόικα μέσω των Μνημονίων και το οποίο λήγει με τη λήξη τους.
Δηλαδή, από τον επόμενο χρόνο θα πρέπει να εισπράττει περίπου €92 εκατ. (στα €9,75 εκατ. υπολογίζονται τα επιπλέον έσοδα από το «καπέλο» της Τρόικας).
Με βάση πάντα τα στοιχεία του 2014, πωλήθηκαν από πρατήρια πετρελαιοειδών 445 εκατ. λίτρα βενζίνης και 250 εκατ. λίτρα ντίζελ κίνησης -δηλαδή συνολικά 695 εκατ. λίτρα καυσίμων κίνησης. Αν τα διαιρέσουμε με τα €92 εκατ. που πρέπει να εισπράξει το κράτος, έχουμε 7,5 σεντ ανά λίτρο.
Δηλαδή με επιβάρυνση 13,2 σεντ ανά λίτρο, με πωλήσεις καυσίμων όπως και το 2014 -που οι αριθμοί δείχνουν ότι αυξάνονται και λόγω μείωσης τιμών καυσίμων και λόγω αύξησης πωλήσεων οχημάτων- το κράτος θα εισπράττει και με το παραπάνω τα έσοδα που έχει τώρα από τέλη κυκλοφορίας. Αυτό σημαίνει 10,7 σεντ του ευρώ επιβάρυνση στα καύσιμα (συν πρόσθετο ΦΠΑ 2,5 σεντ).
Αν παραμείνει μόνιμα το «προσωρινό» καπέλο της Τρόικας, δηλαδή υπολογιστεί είσπραξη €100 εκατ., τότε η επιβάρυνση ανά λίτρο καυσίμων πρέπει να είναι 14,3 σεντ, από τα οποία 11,6 θα είναι τέλος άδειας κυκλοφορίας και 2,7 σεντ ο πρόσθετος ΦΠΑ.
Η πρόταση του ΔΗΚΟ για 9 σεντ ανά λίτρο σημαίνει αύξηση κατά 10,7 σεντ στην τελική τιμή των καυσίμων περιλαμβανομένου του ΦΠΑ. Με σημερινά δεδομένα (€1,2 ανά λιτρο π.χ.) σημαίνει αύξηση της τάξης του 9%. Δεδομένης της εξασφάλισης των εσόδων αυτών και πρόσθετων από οχήματα χωρίς άδειες κυκλοφορίας (περίπου 110.000 αυτή τη στιγμή περιλαμβανομένων των ακινητοποιημένων), των δωρεάν αδειών κυκλοφορίας κ.τ.λ., όπως και τη μείωση των διοικητικών δαπανών, την αφαίρεση των τραπεζικών και διατραπεζικών προμηθειών, τα 10,7 σεντ υπερκαλύπτουν τα έσοδα του κράτους.
Ένα όχημα που πληρώνει σήμερα άδεια κυκλοφορίας περίπου €130 θα πληρώσει με την επιβάρυνση των 10,7 σεντ το ίδιο ποσό όταν καταναλώσει 1.214 λίτρα καυσίμου ή κατά μέσο όρο 100 λίτρα τον μήνα.
Η τέταρτη προσπάθεια από το ΔΗΚΟ
Δηλαδή, από τον επόμενο χρόνο θα πρέπει να εισπράττει περίπου €92 εκατ. (στα €9,75 εκατ. υπολογίζονται τα επιπλέον έσοδα από το «καπέλο» της Τρόικας).
Με βάση πάντα τα στοιχεία του 2014, πωλήθηκαν από πρατήρια πετρελαιοειδών 445 εκατ. λίτρα βενζίνης και 250 εκατ. λίτρα ντίζελ κίνησης -δηλαδή συνολικά 695 εκατ. λίτρα καυσίμων κίνησης. Αν τα διαιρέσουμε με τα €92 εκατ. που πρέπει να εισπράξει το κράτος, έχουμε 7,5 σεντ ανά λίτρο.
Δηλαδή με επιβάρυνση 13,2 σεντ ανά λίτρο, με πωλήσεις καυσίμων όπως και το 2014 -που οι αριθμοί δείχνουν ότι αυξάνονται και λόγω μείωσης τιμών καυσίμων και λόγω αύξησης πωλήσεων οχημάτων- το κράτος θα εισπράττει και με το παραπάνω τα έσοδα που έχει τώρα από τέλη κυκλοφορίας. Αυτό σημαίνει 10,7 σεντ του ευρώ επιβάρυνση στα καύσιμα (συν πρόσθετο ΦΠΑ 2,5 σεντ).
Αν παραμείνει μόνιμα το «προσωρινό» καπέλο της Τρόικας, δηλαδή υπολογιστεί είσπραξη €100 εκατ., τότε η επιβάρυνση ανά λίτρο καυσίμων πρέπει να είναι 14,3 σεντ, από τα οποία 11,6 θα είναι τέλος άδειας κυκλοφορίας και 2,7 σεντ ο πρόσθετος ΦΠΑ.
Η πρόταση του ΔΗΚΟ για 9 σεντ ανά λίτρο σημαίνει αύξηση κατά 10,7 σεντ στην τελική τιμή των καυσίμων περιλαμβανομένου του ΦΠΑ. Με σημερινά δεδομένα (€1,2 ανά λιτρο π.χ.) σημαίνει αύξηση της τάξης του 9%. Δεδομένης της εξασφάλισης των εσόδων αυτών και πρόσθετων από οχήματα χωρίς άδειες κυκλοφορίας (περίπου 110.000 αυτή τη στιγμή περιλαμβανομένων των ακινητοποιημένων), των δωρεάν αδειών κυκλοφορίας κ.τ.λ., όπως και τη μείωση των διοικητικών δαπανών, την αφαίρεση των τραπεζικών και διατραπεζικών προμηθειών, τα 10,7 σεντ υπερκαλύπτουν τα έσοδα του κράτους.
Ένα όχημα που πληρώνει σήμερα άδεια κυκλοφορίας περίπου €130 θα πληρώσει με την επιβάρυνση των 10,7 σεντ το ίδιο ποσό όταν καταναλώσει 1.214 λίτρα καυσίμου ή κατά μέσο όρο 100 λίτρα τον μήνα.
Η τέταρτη προσπάθεια από το ΔΗΚΟ
Η πρώτη φορά που έγινε λόγος για μετακύλιση του τέλους άδειας κυκλοφορίας στα καύσιμα ήταν το 2003, με τότε άτυπη κυβερνητική εισήγηση για καθορισμό τέλους 5 σεντ της λίρας (8,5 σεντ του ευρώ) ανά λίτρο.
Ο τότε πρόεδρος της Κοινοβουλευτικής Επιτροπής Συγκοινωνιών και στέλεχος του ΔΗΚΟ, μακαριστός Νίκος Πιτοκοπίτης, είχε ετοιμάσει σχέδιο Νόμου στη βάση αυτή με πρόβλεψη για τέλος 3 σεντ λίρας ανά λίτρο (5,1 σεντ του ευρώ).
Ο Ν. Πιττοκοπίτης είχε επιχειρηματολογήσει υπέρ της μείωσης, με το σκεπτικό ότι θα εξασφαλίζονταν τα κρατικά έσοδα από τέλη κυκλοφορίας (αυτή ήταν η κυβερνητική λογική) αλλά αφαιρούνταν οι εξοικονομήσεις σε διοικητικές δαπάνες για ανανεώσεις αδειών, ποσοστά τραπεζών, χρόνος ελέγχων από Αστυνομία, δικαστικών διώξεων κτλ.
Ο όρος που έθεσε όμως ο τότε πρόεδρος της Κοινοβουλευτική Επιτροπής, για να καταθέσει την πρόταση νόμου επίσημα, ήταν να υπάρχει η συγκατάθεση όλων των κομμάτων. Λόγω διαφωνιών τότε του ΑΚΕΛ, δεν προχώρησε.
Η προσπάθεια επαναλήφθηκε από τον επόμενο πρόεδρο της Επιτροπής Συγκοινωνιών, τον Ζαχαρία Κουλία, ως στέλεχος του ΔΗΚΟ επίσης τότε, χωρίς να καρποφορήσει.
Ακολούθησε προσπάθεια του νέου προέδρου της Επιτροπής, Αντώνη Αντωνίου, στην τελευταία αναθεώρηση των τελών αδειών κυκλοφορίας, χωρίς αποτέλεσμα και τώρα η ίδια προσπάθεια επαναλαμβάνεται εκ μέρους του ΔΗΚΟ με τη χθεσινή κατάθεση σχεδίου Νόμου.
Η εμπειρία που αποκτήθηκε κατά τις προηγούμενες προσπάθειες, έλεγε -μεταξύ άλλων- ότι για να περάσει μια τέτοια πρόταση ο χρόνος έχει σημασία: Δηλαδή πρέπει να συζητηθεί σε περίοδο που υπάρχουν μειώσεις σε τιμές καυσίμων. Κάτι που φαίνεται ότι λήφθηκε υπόψη για την υποβολή της πρότασης.
ΠΗΓΗ
Ο Ν. Πιττοκοπίτης είχε επιχειρηματολογήσει υπέρ της μείωσης, με το σκεπτικό ότι θα εξασφαλίζονταν τα κρατικά έσοδα από τέλη κυκλοφορίας (αυτή ήταν η κυβερνητική λογική) αλλά αφαιρούνταν οι εξοικονομήσεις σε διοικητικές δαπάνες για ανανεώσεις αδειών, ποσοστά τραπεζών, χρόνος ελέγχων από Αστυνομία, δικαστικών διώξεων κτλ.
Ο όρος που έθεσε όμως ο τότε πρόεδρος της Κοινοβουλευτική Επιτροπής, για να καταθέσει την πρόταση νόμου επίσημα, ήταν να υπάρχει η συγκατάθεση όλων των κομμάτων. Λόγω διαφωνιών τότε του ΑΚΕΛ, δεν προχώρησε.
Η προσπάθεια επαναλήφθηκε από τον επόμενο πρόεδρο της Επιτροπής Συγκοινωνιών, τον Ζαχαρία Κουλία, ως στέλεχος του ΔΗΚΟ επίσης τότε, χωρίς να καρποφορήσει.
Ακολούθησε προσπάθεια του νέου προέδρου της Επιτροπής, Αντώνη Αντωνίου, στην τελευταία αναθεώρηση των τελών αδειών κυκλοφορίας, χωρίς αποτέλεσμα και τώρα η ίδια προσπάθεια επαναλαμβάνεται εκ μέρους του ΔΗΚΟ με τη χθεσινή κατάθεση σχεδίου Νόμου.
Η εμπειρία που αποκτήθηκε κατά τις προηγούμενες προσπάθειες, έλεγε -μεταξύ άλλων- ότι για να περάσει μια τέτοια πρόταση ο χρόνος έχει σημασία: Δηλαδή πρέπει να συζητηθεί σε περίοδο που υπάρχουν μειώσεις σε τιμές καυσίμων. Κάτι που φαίνεται ότι λήφθηκε υπόψη για την υποβολή της πρότασης.
ΠΗΓΗ
0 comments:
Δημοσίευση σχολίου