Η πολιτική των «δύο ταχυτήτων» που εφαρμόζει η κοινή διοίκηση του Ομίλου ΟΑΣΑ δεν αποτελεί ένα τυχαίο διοικητικό σφάλμα, αλλά μια μεθοδευμένη πρακτική που διατρέχει οριζόντια τόσο τις Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας (ΣΣΕ) όσο και τις αποφάσεις των Διοικητικών Συμβουλίων.
Πρόκειται για μια εξόφθαλμη ανισότητα που φέρει την υπογραφή των ίδιων προσώπων και υπονομεύει ευθέως την έννοια της δημόσιας συγκοινωνίας.
Όπως καταγγέλλει στο site μας η «ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ ΟΔΗΓΩΝ ΗΛΠΑΠ», η προνομιακή μεταχείριση της ΣΤΑΣΥ εις βάρος της ΟΣΥ αποδεικνύεται ξεκάθαρα σε δύο επίπεδα:
* Στο επίπεδο των ΣΣΕ:
Η ΣΤΑΣΥ, με τους μισούς εργαζόμενους, εξασφαλίζει κονδύλι 14,49 εκατομμυρίων ευρώ για τον Λογαριασμό Κοινωνικής Αλληλεγγύης, τη στιγμή που η ΟΣΥ, με διπλάσιο προσωπικό, περιορίζεται στα 12,3 εκατομμύρια ευρώ.
Η αναλογία των χρημάτων ανά εργαζόμενο είναι τουλάχιστον προκλητική.
* Στο επίπεδο των Πριμ Παραγωγικότητας:
Η ανισότητα αυτή σφραγίζεται με τις αποφάσεις για το «μπόνους επίτευξης στόχων».
Η ΣΤΑΣΥ, έχοντας την οικονομική άνεση που της προσφέρει η συνολική της πριμοδότηση, αποφάσισε μέσω του Δ.Σ. να δώσει το 4% επί των συνολικών τακτικών αποδοχών (Βασικός + όλα τα επιδόματα).
Αντίθετα, η διοίκηση της ΟΣΥ, εγκλωβισμένη σε ένα πιεσμένο κονδύλι, εφάρμοσε τον νόμο στην πιο αυστηρή και δυσμενή του μορφή, υπολογίζοντας το 4% μόνο επί του βασικού μισθού, περικόπτοντας ουσιαστικά τα επιδόματα από τους οδηγούς και το τεχνικό προσωπικό.
Η συγκοινωνία της πρωτεύουσας, όμως, είναι ένα ενιαίο, αδιαίρετο και αλληλένδετο προϊόν.
Τα μέσα σταθερής τροχιάς και τα οδικά μέσα οφείλουν να αλληλοσυμπληρώνονται προς όφελος του επιβάτη.
Η ΣΤΑΣΥ, λόγω φύσης, έχει χαμηλότερο λειτουργικό κόστος.
Η ΟΣΥ επωμίζεται το πιο δύσκολο και κοστοβόρο έργο: το τιμόνι στην κίνηση, τις μακρινές γραμμές και την κάλυψη των απομακρυσμένων περιοχών.
Σε ένα ορθολογικό σύστημα, το οικονομικό όφελος του ενός μέσου πρέπει να ενισχύει και να επιδοτεί το αντικειμενικά αυξημένο κόστος του άλλου, ώστε το προϊόν να επιστρέφει στον πολίτη στο μάξιμουμ.
Αντ' αυτού, η διοίκηση του ΟΑΣΑ σπάει τον ενιαίο χαρακτήρα, δημιουργώντας εταιρείες δύο ταχυτήτων και ανοίγοντας την πόρτα σε ένα επικίνδυνο σενάριο:
τον εσωτερικό διαχωρισμό της ΟΣΥ σε «υγιείς» (κερδοφόρες κεντρικές γραμμές) και «προβληματικές» (γραμμές χαμηλής κίνησης).
Η εμπειρία δείχνει ότι η συνέχεια αυτού του τεχνάσματος είναι προδιαγεγραμμένη:
οι μη εμπορικές γραμμές υποβαθμίζονται εσκεμμένα, η ταλαιπωρία των πολιτών αυξάνεται και στη συνέχεια παρουσιάζεται ως «μονόδρομος» η είσοδος των ιδιωτών.
Το παράδοξο είναι ότι ο ιδιώτης δεν αναλαμβάνει κανένα ρίσκο, καθώς απαιτεί αθρόα κρατική χρηματοδότηση με εγγυημένο κέρδος ανά χιλιόμετρο.
Ο φορολογούμενος πολίτης καταλήγει να πληρώνει διπλά, για να βλέπει τελικά τα δρομολόγια τις ώρες χαμηλής κίνησης (βράδια και Σαββατοκύριακα) να περικόπτονται στο όνομα του ιδιωτικού κέρδους.
Η υπεράσπιση των δικαιωμάτων των οδηγών της ΟΣΥ και η απαίτηση για υπολογισμό του μπόνους επί των τακτικών αποδοχών δεν είναι μια απλή συνδικαλιστική διεκδίκηση. Είναι η πρώτη γραμμή άμυνας για τη διατήρηση του κοινωνικού χαρακτήρα των συγκοινωνιών, απέναντι σε τεχνοκρατικά κριτήρια που μετατρέπουν τα κοινωνικά δικαιώματα σε εμπορεύματα.
0 comments:
Δημοσίευση σχολίου