Όπως τονίζει μιλώντας στην Karfitsa, «το πρώτο βήμα για τη βελτίωση των συγκοινωνιών, έγινε με τη επίτευξη της συμφωνίας του ΟΑΣΘ με τα ΚΤΕΛ, τα οποία αναλαμβάνουν την εκτέλεση έξι δρομολογίων εκτός πολεοδομικού συγκροτήματος».
Ως αποτέλεσμά της θα «απελευθερωθούν» μέχρι το Πάσχα αρκετά λεωφορεία -αλλά και οδηγοί τους- που θα χρησιμοποιηθούν πλέον σε εντός της πόλης δρομολόγια, γεγονός που αναμένεται να αποτελέσει «ανάσα» για το επιβατικό κοινό της Θεσσαλονίκης.
Στο απόηχο αυτής της συμφωνίας επισκεφτήκαμε τον Στέλιο Παππά στα γραφεία του ΟΑΣΘ στην οδό Παπαναστασίου, όπου μας μίλησε για τις προσπάθειες που γίνονται ώστε να κλείσουν οι «βαθιές πληγές» του Οργανισμού και να ξεκαθαρίσει, όσο είναι εφικτό, το «θολό τοπίο» που υπήρχε τα προηγούμενα χρόνια όσον αφορά στη λειτουργία του.
Στο απόηχο αυτής της συμφωνίας επισκεφτήκαμε τον Στέλιο Παππά στα γραφεία του ΟΑΣΘ στην οδό Παπαναστασίου, όπου μας μίλησε για τις προσπάθειες που γίνονται ώστε να κλείσουν οι «βαθιές πληγές» του Οργανισμού και να ξεκαθαρίσει, όσο είναι εφικτό, το «θολό τοπίο» που υπήρχε τα προηγούμενα χρόνια όσον αφορά στη λειτουργία του.
«Είναι προφανές ότι η Θεσσαλονίκη συγκοινωνιακά θα είναι σε... άλλη εποχή. Δε θα είναι μόνο τα λεωφορεία του ΚΤΕΛ και το μετρό, αλλά και τα 350 νέα αστικά που θα έρθουν», σημειώνει ο κ. Παππας και προσθέτει ότι «και τρικλοποδιές να μας βάλουνε, θα βρούμε λύσεις για να εξυπηρετήσουμε τον κόσμο».
Ένα από τα σημαντικά «όπλα» στη... φαρέτρα του προέδρου του ΟΑΣΘ προς τη βελτίωση της αστικής συγκοινωνίας στην πόλη είναι, όπως ο ίδιος επισημαίνει, η σταθερή πορεία προς τον ΑΣΥΘ, τον νέο φορέα που θα περιλαμβάνει το μεταφορικό έργο και τις δραστηριότητες του Οργανισμού μετά τις 3/12/2019.
Ένα από τα σημαντικά «όπλα» στη... φαρέτρα του προέδρου του ΟΑΣΘ προς τη βελτίωση της αστικής συγκοινωνίας στην πόλη είναι, όπως ο ίδιος επισημαίνει, η σταθερή πορεία προς τον ΑΣΥΘ, τον νέο φορέα που θα περιλαμβάνει το μεταφορικό έργο και τις δραστηριότητες του Οργανισμού μετά τις 3/12/2019.
Ήδη οι αρμόδιες επιτροπές δουλεύουν το καταστατικό και τον κανονισμό του, κάτι που αναμένεται να ολοκληρωθεί εντός διμήνου. Ωστόσο ο κ. Παππάς, όταν ερωτάται, απαντάει με νόημα: «Ο ΑΣΥΘ θα παραλάβει την περιουσία του ΟΑΣΘ.
Βρισκόμαστε σε συνεχείς συσκέψεις για να οριστικοποιηθεί το καταστατικό λειτουργίας του νέου οργανισμού, ώστε σιγά σιγά να αρχίσει να δικαιοπραττεί και αρκετές από τις νέες συμβάσεις να περάσουν εκεί», εξηγεί.
Όπως σημειώνει ο κ. Παππάς, ο ίδιος είναι μεγαλωμένος στην Καισαριανή και είναι «μαθημένος να μάχεται». Ωστόσο, ποτέ του δεν περίμενε να συναντήσει όσα συνάντησε όταν ανέλαβε τον ΟΑΣΘ, τον οποίο χαρακτηρίζει «ναρκοθετημένη περιοχή».
Όπως σημειώνει ο κ. Παππάς, ο ίδιος είναι μεγαλωμένος στην Καισαριανή και είναι «μαθημένος να μάχεται». Ωστόσο, ποτέ του δεν περίμενε να συναντήσει όσα συνάντησε όταν ανέλαβε τον ΟΑΣΘ, τον οποίο χαρακτηρίζει «ναρκοθετημένη περιοχή».
«Η εκκαθάριση δεν τέλειωσε ακόμα και κανείς δεν ξέρει τι άλλο θα δουν τα μάτια μας», αναφέρει. Ο ίδιος δηλώνει αποφασισμένος να τα βγάλει «όλα στο φως», κρατώντας μόνο μια επιφύλαξη για το χρονικό διάστημα που θα ολοκληρωθεί η σχετική έρευνα.
«Δεν πρόκειται να φύγω αν δεν λύσω τα προβλήματα της μετακίνησης των Θεσσαλονικέων. Θα λυθούν με όποιο κόστος», υπογραμμίζει.
Η εκκαθάριση που άρχισε στον ΟΑΣΘ αναμένεται να συμπαρασύρει και τον συνεταιρισμό μετόχων «Ηρακλής», ο οποίος χαρακτηρίζεται «ανοιχτή πληγή».
Έλλειψη σχεδίου
Η εκκαθάριση που άρχισε στον ΟΑΣΘ αναμένεται να συμπαρασύρει και τον συνεταιρισμό μετόχων «Ηρακλής», ο οποίος χαρακτηρίζεται «ανοιχτή πληγή».
Έλλειψη σχεδίου
Ο κ. Παππάς επισημαίνει ότι σήμερα «δεν υπάρχει σχέδιο συνολικής συγκοινωνιακής ανάπτυξης» και προσθέτει:
«Με τον Οργανισμό Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ ΑΕ.) επιχειρούμε να υλοποιήσουμε σταδιακά ένα ολοκληρωμένο σχέδιο, αρχίζοντας από τη βελτίωση του υφιστάμενου μεταφορικού συστήματος με μια σειρά μικρών παρεμβάσεων, όπως έγινε με τις γραμμές 2Κ και 3Κ, ώστε όταν θα ενσωματωθεί το μετρό στα ΜΜΜ, να υπάρχει σύστημα μετεπιβίβασης σχεδόν αυτόματο. Στη συνέχεια θα προχωρήσουμε σε ένα σχεδιασμό με ορίζοντα 20ετίας».
Για τον Στέλιο Παπά είναι αδιανόητο να λειτουργεί στη Θεσσαλονίκη ο σχεδιασμός αστικών συγκοινωνιών με ορίζοντα τις εκάστοτε επόμενες αυτοδιοικητικές εκλογές, καθώς έτσι η πόλη αναπτύσσεται άναρχα συγκοινωνιακά.
Για τον Στέλιο Παπά είναι αδιανόητο να λειτουργεί στη Θεσσαλονίκη ο σχεδιασμός αστικών συγκοινωνιών με ορίζοντα τις εκάστοτε επόμενες αυτοδιοικητικές εκλογές, καθώς έτσι η πόλη αναπτύσσεται άναρχα συγκοινωνιακά.
Ωστόσο, ο σχεδιασμός αυτός σκοντάφτει συχνά στους ίδιους τους «άρχοντες» της τοπικής αυτοδιοίκησης.
«Κάλεσα τους δημάρχους να συζητήσουμε τον συγκοινωνιακό σχεδιασμό, αλλά ήρθε μόνον ένας δήμαρχος και τρεις τέσσερις αντιδήμαρχοι... Εμείς θέλουμε να υπάρχει συνεργασία, ώστε να βοηθήσουμε την τοπική αυτοδιοίκηση», επισημαίνει.
Σύμφωνα με τον ίδιο, ο σημερινός συγκοινωνιακός σχεδιασμός είναι, συν τοις άλλοις, διαμορφωμένος με βάση μια... στρεβλή λογική.
Σύμφωνα με τον ίδιο, ο σημερινός συγκοινωνιακός σχεδιασμός είναι, συν τοις άλλοις, διαμορφωμένος με βάση μια... στρεβλή λογική.
«Κανείς δεν μπορεί να μου πει αυτή τη στιγμή πόσα λεωφορεία χρειάζεται πραγματικά η πόλη. Ούτε εγώ δεν μπορώ να το πω, γιατί το όλο σύστημα είναι στρεβλό. Τι εννοώ;
Πας στο κέντρο και βλέπεις ένα λεωφορείο πίσω από το άλλο. Πας στους περιφερειακούς δήμους και περιμένεις πολλή ώρα για να φανεί ένα...
Λεωφορεία υπάρχουν, μα κάποιο λάθος συμβαίνει στο όλο σύστημα», τονίζει και δίνει σαφή παραδείγματα:
«Για να πας από τον έναν δήμο στον άλλον, πρέπει να κατέβεις στο κέντρο. Επίσης, για ποιο λόγο πρέπει το λεωφορείο από το Πανόραμα να πάει μέχρι τη Βενιζέλου; Μπορεί να κατέβει έως την Στρατού και από εκεί να παίρνει ο κόσμος άλλο λεωφορείο για το κέντρο. Και η κυκλοφορία θα ωφεληθεί και περιβαλλοντικά οφέλη θα υπάρξουν!»
Ως εκ τούτου, η ύπαρξη συντονισμένου σχεδίου περιφερειακής συγκοινωνιακής ανάπτυξης είναι για τον ίδιο υψίστης σημασίας και αναφέρει άλλο ένα παράδειγμα... κακής πρακτικής:
Ως εκ τούτου, η ύπαρξη συντονισμένου σχεδίου περιφερειακής συγκοινωνιακής ανάπτυξης είναι για τον ίδιο υψίστης σημασίας και αναφέρει άλλο ένα παράδειγμα... κακής πρακτικής:
«Η ανέγερση του κτιρίου του ΚΤΕΛ έγινε σε ένα οικόπεδο μακριά από τον σχεδιασμό του μετρό. Τώρα θα χρειαστεί να γίνει ένας νέος σχεδιασμός, κόστους δεκάδων εκ. ευρώ, ώστε να ενωθεί μελλοντικά το ΚΤΕΛ με το μετρό.
Αυτό που με ενοχλεί σε αυτήν την πόλη είναι ότι δεν έχει καταλάβει το ρόλο της. Έχει έναν απίστευτο γεωπολιτικό ρόλο και αντί να τον αξιοποιήσει, ‘’κοιτάει’’ την Αθήνα.
Η Αθήνα βόρειά της έχει τη Λαμία και τη Λάρισα, εδώ έχουμε τα Βαλκάνια που μας βλέπουν σαν... ξερολούκουμο. Πρέπει να ακολουθήσουμε τις εξελίξεις για να είμαστε ανταγωνιστικοί», αναφέρει.
Ο οικονόμος ΟΑΣΘ
Ο οικονόμος ΟΑΣΘ
Όπως προκύπτει από τα οικονομικά στοιχεία, έγινε ένα γρήγορο «συμμάζεμα» στα οικονομικά του Οργανισμού, κάτι που φάνηκε από την πρώτη χρόνια που άρχισε η αποϊδιωτικοποιήση του ΟΑΣΘ.
Για την τετραετία 2010 - 2014 δόθηκε αντισταθμιστική καταβολή στον ΟΑΣΘ ύψους 765 εκατομμυρίων ευρώ - 153 εκατομμύρια κάθε χρόνο.
Από τα περίπου 70 εκατ. ευρώ που έδωσε το κράτος στον κρατικό ΟΑΣΘ τον πρώτο χρόνο της αποϊδιωτικοποίησης, τα περίπου 15 εκατ. δόθηκαν για εξόφληση των δεδουλευμένων στους εργαζόμενους και για την πληρωμή μέρους των οφειλών σε προμηθευτές, που εξαιτίας των μεγάλων χρεών που είχε δημιουργήσει ο ΟΑΣΘ έπαψαν να δίνουν ανταλλακτικά.
Επίσης, στο ποσό αυτό περιλαμβάνονται και τα περίπου 10 εκατ. ευρώ για τη δωρεάν μετακίνηση των ανέργων.
Ο ιδιώτης ΟΑΣΘ άφησε τεράστιες βραχυχρόνιες υποχρεώσεις (άμεσα απαιτητά χρέη) περίπου 102 εκατομμυρίων ευρώ και άδεια ταμεία, με μόλις ένα εκατομμύριο διαθέσιμα.
Ο ιδιώτης ΟΑΣΘ άφησε τεράστιες βραχυχρόνιες υποχρεώσεις (άμεσα απαιτητά χρέη) περίπου 102 εκατομμυρίων ευρώ και άδεια ταμεία, με μόλις ένα εκατομμύριο διαθέσιμα.
«Ασφαλίζουμε τα λεωφορεία με ασφαλιστικό κεφάλαιο 5 - 7 εκατ. Ευρώ. Όταν έχεις ένα εκατομμύριο, δεν έχεις ασφαλιστικό κεφάλαιο, αν συνέβαινε ένα μεγάλο ατύχημα θα πηγαίναμε όλοι φυλακή», εξηγεί ο κ. Παππάς. Επίσης, ο στόλος των λεωφορείων ήταν σε χείριστη κατάσταση - από τα 600 λεωφορεία, μόλις 245 ήταν ικανά να κυκλοφορούν
Οι μετοχές και οι μέτοχοι
Οι μετοχές και οι μέτοχοι
Ο χρεοκοπημένος ΟΑΣΘ πάντως είχε... κερδισμένους μετόχους. Αν και οι μετοχές ήταν 424, οι μέτοχοι ήταν 1840. Όπως λέει ο κ. Παππάς, «δεν ήταν μια τυπική επιχείρηση, ήταν ένας μηχανισμός εξουσίας και χρηματοδοτούνταν από τον κρατικό κορβανά». Πάντως τονίζει ότι δεν ήταν όλες οι περιπτώσεις ίδιες.
Κάποιοι από τους μετόχους πήραν τις μετοχές από τον πατέρα τους, ενώ κάποιοι άλλοι τις αγόρασαν σε τιμές «μαύρης αγοράς», αν και η αξία τους εμφανιζόταν στα συμβόλαια μόνο ως λίγων δεκάδων ή εκατοντάδων ευρώ.
Τώρα όμως όλα αυτά ανήκουν στο παρελθόν. «Οι μέτοχοι πρέπει να περιμένουν την εκκαθάριση και μετά θα μοιραστούν το ποσό που θα προκύψει, αν προκύψει», εξηγεί ο Στέλιος Παππάς και προσθέτει:
«Αν οι μέτοχοι νομίζουν ότι έχουν αδικηθεί, εδώ είμαστε για να δούμε την πορεία του χρήματος που έρεε άφθονο κατά εκατοντάδες εκατομμύρια. Έχω χάσει την αίσθηση του χρήματος».
Ο ίδιος εμφανίζεται πικραμένος κυρίως για το γεγονός ότι δεν έγινε αυτεπάγγελτη έρευνα από την εισαγγελία για τα κακώς κείμενα του ΟΑΣΘ, την ώρα που, όπως λέει, «ακόμη και παράγοντες του δημοσίου βίου διατείνονται ότι τα ήξεραν, αλλά δεν έχει ιδρώσει κανενός το αυτί...»
0 comments:
Δημοσίευση σχολίου