Την ώρα που η Ευρώπη μάχεται για απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα και διαφοροποίηση των καυσίμων και των πηγών ενέργειας, σε συμφωνία με τους στόχους της Συμφωνίας των Παρισίων, η επιλογή του ΟΑΣΑ για εκσυγχρονισμό του στόλου των λεωφορείων της Αθήνας αφορά αγορά 92 λεωφορείων από τα οποία μόλις τα 12 θα είναι ηλεκτροκίνητα και τα 80 θα έχουν καύσιμο φυσικό αέριο - όπως και όσα εντάθηκαν στο στόλο του ΟΑΣΑ με την τελευταία μεγάλη προμήθεια στις αρχές της δεκαετίας του 2000.
Αντίθετα, σε άλλες πόλεις και χώρες -και όχι μόνο, ακόμη και στα Τρίκαλα το ίδιο προσπαθούν- είναι ήδη σταθερή επιλογή η χρήση ηλεκτροκίνητων μέσων μαζικής μεταφοράς και αστικής μετακίνησης.
Αντίθετα, σε άλλες πόλεις και χώρες -και όχι μόνο, ακόμη και στα Τρίκαλα το ίδιο προσπαθούν- είναι ήδη σταθερή επιλογή η χρήση ηλεκτροκίνητων μέσων μαζικής μεταφοράς και αστικής μετακίνησης.
Την ίδια ώρα, η ΔΕΗ προχωρά σε συνεργασία με τη SOLARIS για νέο πακέτο ρεύματος - λεωφορείων προς Δήμους - αλλά η Αθήνα δεν έχει δημοτική συγκοινωνία.
Είναι σαφές ότι στο θέμα της ηλεκτροκίνησης στα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν υπάρχει κανένας συνολικός σχεδιασμός και κάθε φορέας κάνει ότι τον συμφέρει…
Αλλά ο ΟΑΣΑ με την επιλογή 80/12 (φυσικό αέριο / ηλεκτροκίνηση) δίνει σαφές μήνυμα: η ηλεκτροκίνηση είναι «πείραμα» και θα δούμε στο μέλλον…
Αν η Ελλάδα ανήκε στο κλαμπ χωρών που παράγουν μηχανές εσωτερικής καύσης, μια τέτοια απόφαση θα είχε ίσως το ελαφρυντικό της στήριξης της εγχώριας βιομηχανίας.
Όμως οι κινητήρες εσωτερικής καύσης (και των λεωφορείων) εισάγονται και κανείς δεν αντιλαμβάνεται τον στρατηγικό λόγο της επιλογής μηχανών εσωτερικής καύσης αντί ηλεκτροκινητήρων για την κίνηση των λεωφορείων της Αθήνας.
Άλλωστε, αυτή η απόφαση δεν είναι ξεκομμένη από την πρακτική που ακολουθεί η κυβέρνηση και ο ΟΑΣΑ γενικά στο Λεκανοπέδιο.
Άλλωστε, αυτή η απόφαση δεν είναι ξεκομμένη από την πρακτική που ακολουθεί η κυβέρνηση και ο ΟΑΣΑ γενικά στο Λεκανοπέδιο.
Όπως είχε αποκαλύψει η Greenagenda, λόγω των προβλημάτων στη διαθεσιμότητα λεωφορείων του ΟΑΣΑ η κυβέρνηση προχώρησε σε «ξήλωμα» του «πράσινου δακτυλίου» της Αθήνας για τα λεωφορεία, εξαιρώντας από τους περιορισμούς παλαιότητας οχημάτων στον «μεγάλο» Δακτύλιο της Αθήνας τα λεωφορεία της ΟΣΥ, με αποτέλεσμα στην πρωτεύουσα της χώρας να κυκλοφορούν νόμιμα -και με τη βούλα- παλαιάς τεχνολογίας και κυκλοφορίας, ρυπογόνα, λεωφορεία μέχρι το 2021!
Αυτό που εντυπωσιάζει είναι ότι μια τέτοια προμήθεια, με μακροχρόνιες επιπτώσεις, δεν υπόκειται σε κανενός είδους στρατηγικό σχεδιασμό και εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων.
Αποδεικνύει μάλιστα ότι η εθνική στρατηγική που λίγους μήνες πριν ανακοινώθηκε για την προώθηση των εναλλακτικών καυσίμων είναι μακριά από τις ανάγκες του μέλλοντος. Και αυτό γιατί προωθεί το φυσικό αέριο ως εναλλακτικό καύσιμο: ένα καύσιμο που είναι ορυκτό, δεν είναι ανανεώσιμο, προϋποθέτει καύση και έχει εκπομπές καυσαερίων.
Αυτό που εντυπωσιάζει είναι ότι μια τέτοια προμήθεια, με μακροχρόνιες επιπτώσεις, δεν υπόκειται σε κανενός είδους στρατηγικό σχεδιασμό και εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων.
Αποδεικνύει μάλιστα ότι η εθνική στρατηγική που λίγους μήνες πριν ανακοινώθηκε για την προώθηση των εναλλακτικών καυσίμων είναι μακριά από τις ανάγκες του μέλλοντος. Και αυτό γιατί προωθεί το φυσικό αέριο ως εναλλακτικό καύσιμο: ένα καύσιμο που είναι ορυκτό, δεν είναι ανανεώσιμο, προϋποθέτει καύση και έχει εκπομπές καυσαερίων.
Αντίθετα η ηλεκτροκίνηση είναι τόσο καθαρή όσο οι πηγές παραγωγής ενέργειας που την τροφοδοτούν: μπορεί να είναι βρώμικη 100% ή καθαρή 100% - είναι θέμα επιλογής.
Ο αντίλογος που αναπτύσσεται είναι ότι η ηλεκτροκίνηση στα μέσα μαζικής μεταφοράς και κυρίως στα λεωφορεία έχει δυσκολίες που δεν έχουν ξεπεραστεί: η διάρκεια κίνησης ενός λεωφορείου ανά φόρτιση είναι μικρός, λέγεται, ενώ και τα δίκτυα δεν μπορούν να στηρίξουν το αμπεράζ που χρειάζονται οι σταθμοί φόρτισης αν διασπαρθούν στην πόλη (πχ αφετηρίες κλπ).
Ο αντίλογος που αναπτύσσεται είναι ότι η ηλεκτροκίνηση στα μέσα μαζικής μεταφοράς και κυρίως στα λεωφορεία έχει δυσκολίες που δεν έχουν ξεπεραστεί: η διάρκεια κίνησης ενός λεωφορείου ανά φόρτιση είναι μικρός, λέγεται, ενώ και τα δίκτυα δεν μπορούν να στηρίξουν το αμπεράζ που χρειάζονται οι σταθμοί φόρτισης αν διασπαρθούν στην πόλη (πχ αφετηρίες κλπ).
Βέβαια την ίδια ώρα πολλές ξένες εταιρείες, άλλες πόλεις, πανεπιστήμια και φορείς έχουν να επιδείξουν ήδη αποτελέσματα σε αυτά τα προβλήματα: ειδικοί σταθμοί ταχυφόρτισης στις αφετηρίες, επανασχεδιασμός αμαξοστασίων και διαδρομών, ράγες φόρτισης στο οδόστρωμα, εκμετάλλευση παράλληλων δικτύων (πχ καλωδίων ΗΛΠΑΠ για τα τρόλλεϋ) κοκ.
Αλλά στην Αθήνα δυστυχώς δεν υφίσταται κανένας συνολικός σχεδιασμός, η διοίκηση κάθε οργανισμού κάνει ότι θέλει ακόμη και αν επηρεάζει τη ζωή όλων των Αθηναίων…
Η έλλειψη σχεδιασμού επιβεβαιώνεται από κάτι ακόμη: η νομοθεσία δεν προβλέπει καμία εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων για τέτοιες στρατηγικές επιλογές φορέων όπως ο ΟΑΣΑ.
Η έλλειψη σχεδιασμού επιβεβαιώνεται από κάτι ακόμη: η νομοθεσία δεν προβλέπει καμία εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων για τέτοιες στρατηγικές επιλογές φορέων όπως ο ΟΑΣΑ.
Για παράδειγμα, ο χώρος ενός νέου αμαξοστασίου -για παράδειγμα αυτός που θα επιλεγεί για τη μετεγκατάσταση του αμαξοστασίου του ΟΑΣΑ από το Ελληνικό- θα έχει υποχρέωση μελέτης περιβαλλοντικών όρων αναλόγως του μεγέθους του.
Την ίδια υποχρέωση έχει και ο νέος σταθμός των υπεραστικών λεωφορείων (όταν γίνει…) στον Ελαιώνα. Αλλά η επιλογή του τύπου των λεωφορείων που κυκλοφορούν, ιδιαίτερα όταν πρόκειται για μια μαζική και μακροπρόθεσμη παραγγελία, δεν έχει καμία υποχρέωση μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων.
Κανείς δεν εξετάζει εναλλακτικά σενάρια, κανείς δεν σταθμίζει ποια επιλογή είναι καλύτερη μακροπρόθεσμα για το περιβάλλον. Γίνεται μια κλασσική επιλογή με κριτήρια δημόσιων προμηθειών…
Οι κάτοικοι της Αθήνας θυμούνται τους «διθυράμβους» για «οικολογικά λεωφορεία» όταν έγινε η επιλογή των νέων, τότε, λεωφορείων του ΟΑΣΑ με φυσικό αέριο, εν όψει Ολυμπιακών Αγώνων.
Ήταν η τελευταία μεγάλη προμήθεια λεωφορείων της Αθήνας. Και μπορεί να μην ήταν ακριβώς οικολογικά (φυσικό αέριο γαρ…) αλλά η βελτίωση σε σχέση με την προϋπάρχουσα κατάσταση (τα μαύρα ντουμάνια ακόμη υπάρχουν στα παλιά μπλε λεωφορεία…).
Και επιπλεόν δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι αυτή η κίνηση ήταν που εξοικείωσε τους Αθηναίους με το φυσικό αέριο στην αυτοκίνηση και οδήγησε λίγα χρόνια μετά, όταν ξέσπασε η οικονομική κρίση, σε κύμα μετατροπών ΙΧ βενζινοκίνητων οχημάτων σε οχήματα με φυσικό αέριο.
Αφού άντεξαν τα λεωφορεία, έλεγαν οι οδηγοί, θα αντέξει και το δικό μου… Και όμως δεκαπέντε και πλέον χρόνια μετά, γίνεται και πάλι η ίδια επιλογή…
Δυστυχώς αυτή τη «διδακτική» πρακτική των δημοσίων προμηθειών -που υποτίθεται ότι θα γίνονται πλέον υποχρεωτικά «πράσινες» με βάση την κοινοτική νομοθεσία και τον τελευταίο νόμο περί δημοσίων συμβάσεων- και των επιλογών του κράτους «ξέχασαν» ο ΟΑΣΑ και η κυβέρνηση.
Δυστυχώς αυτή τη «διδακτική» πρακτική των δημοσίων προμηθειών -που υποτίθεται ότι θα γίνονται πλέον υποχρεωτικά «πράσινες» με βάση την κοινοτική νομοθεσία και τον τελευταίο νόμο περί δημοσίων συμβάσεων- και των επιλογών του κράτους «ξέχασαν» ο ΟΑΣΑ και η κυβέρνηση.
Αντί να προσπαθήσουν να βγάλουν στο δρόμο όσο περισσότερα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία μπορούν για να εξοικειώσουν τους αθηναίους με την ηλεκτροκίνηση, επιλέγουν και πάλι το φυσικό αέριο ως καύσιμο. Για να έχουμε ακόμη 15 χαμένα χρόνια στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας…
Η greenagenda εγκαίρως πριν λίγες εβδομάδες είχε απευθύνει σχετικό ερώτημα στον Πρόεδρο του ΟΑΣΑ, τον κ. Ταστάνη, για αυτήν την επιλογή υποβάθμισης της ηλεκτροκίνησης, σε κομματική - συνδικαλιστική εκδήλωση για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα.
Ρωτήσαμε πως θα υπηρετηθεί ο στόχος της βιώσιμης αστικής κινητικότητας στην Αττική σύμφωνα με τον οποίο τα Μέσα Μαζικής μεταφοράς θα πρέπει να είναι μηδενικών εκπομπών μέχρι το 2030.
Η απάντηση ήταν απογοητευτική και για αυτό δεν την αναδείξαμε. Με λίγα λόγια ο κ. Ταστάνης παραδέχθηκε ότι ο στόχος για μηδενικές εκπομπές υπάρχει, δήλωσε ότι οι δημόσιες αστικές συγκοινωνίες είναι το κυρίαρχο όχημα βιώσιμης αστικής κινητικότητας στην Αττική, αλλά στην πράξη, αφού κατήγγειλε τις πρακτικές των προηγούμενων διοικήσεων, παρέπεμψε σε έναν συνολικό σχεδιασμό που προωθείται αλλά μέχρι να ολοκληρωθεί δεν μπορεί να υπάρξει αναμονή, καθώς υπάρχουν τεράστιες ανάγκες νέων λεωφορείων, ήταν το νόημα…
Εξού και η χαμένη ευκαιρία…
0 comments:
Δημοσίευση σχολίου