Και το αποτέλεσμα ήταν η επαπειλούμενη κατάρρευση, που με τη σειρά της οδηγεί σε αλλαγές που έπρεπε να έχουν γίνει από καιρό. Όπως το ηλεκτρονικό εισιτήριο αλλά και η μεταφορά των αστικών συγκοινωνιών στο ταμείο αξιοποίησης της δημόσιας περιουσίας, έναν οργανισμό οιονεί εκτός άμεσου κυβερνητικού ελέγχου, προκειμένου να αναδιαρθρωθεί.
Και όμως, η συγκεκριμένη θυγατρική του οργανισμού αστικών συγκοινωνιών που έχει ενταχθεί στις ΣΤΑΣΥ μαζί με τους ΗΣΑΠ και το τραμ, η Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας (ΑΜΕΛ), θα μπορούσε να είναι υγιής ή έστω ισοσκελισμένη.
Και όμως, η συγκεκριμένη θυγατρική του οργανισμού αστικών συγκοινωνιών που έχει ενταχθεί στις ΣΤΑΣΥ μαζί με τους ΗΣΑΠ και το τραμ, η Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας (ΑΜΕΛ), θα μπορούσε να είναι υγιής ή έστω ισοσκελισμένη.
Πλησίασε κοντά σε αυτόν τον μετασχηματισμό το 2014, έστω και με «υπεράριθμο» προσωπικό από τους πολιτικούς διορισμούς του παρελθόντος. Αλλά η κουλτούρα του «δεν πληρώνω» που αναζωπυρώθηκε από την πρώτη κυβέρνηση ΣΥPIΖΑ - ΑΝΕΛ αποτέλεσε για πολλούς τη χαριστική βολή. Τώρα οι πιέσεις από τους δανειστές εντείνονται και οι εργαζόμενοι στις ΣΤΑΣΥ ανησυχούν για την προοπτική ιδιωτικοποίησης.
Αξίζει να σημειωθεί πως η εταιρεία λειτουργίας του μετρό έγινε δεξαμενή πολιτικών διορισμών κατά την πρώτη δεκαετία λειτουργίας, ενώ τοποθετήθηκαν και άτομα που δεν είχαν τις απαιτούμενες δεξιότητες.
Αξίζει να σημειωθεί πως η εταιρεία λειτουργίας του μετρό έγινε δεξαμενή πολιτικών διορισμών κατά την πρώτη δεκαετία λειτουργίας, ενώ τοποθετήθηκαν και άτομα που δεν είχαν τις απαιτούμενες δεξιότητες.
«Πολλά άτομα γραφείου και λίγα στις σήραγγες», αναφέρει χαρακτηριστικά στέλεχος της εταιρείας. Για παράδειγμα, έρευνα του επιθεωρητή Δημόσιας Διοίκησης στις αρχές της τρέχουσας δεκαετίας διαπίστωσε εκατοντάδες προσλήψεις κατά την προηγούμενη περίοδο (2000 - 2009), κάποιες χωρίς διαγωνισμό και πολλές λίγο πριν από τη διεξαγωγή εκλογών.
Το 2013 και καθώς η κρίση βάθαινε και η εισιτηριοαποφυγή θέριευε, τα πράγματα είχαν ήδη φθάσει στο απροχώρητο. Η διοίκηση Γρηγόρη Δημητριάδη στον ΟΑΣΑ (μετά και την ενοποίηση δύο χρόνια νωρίτερα των ΕΘΕΛ και ΗΛΠΑΠ στην Οδικές Συγκοινωνίες και των Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας, Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς και Τραμ στις ΣΤΑΣΥ) αποφάσισε να καταρτίσει πλάνο εξυγίανσης που όχι μόνον δεν προέβλεπε απολύσεις, αλλά μείωνε τις τιμές των εισιτηρίων, σε πλήρη αντίθεση με τις επιταγές των δανειστών. Παρουσίασε το σχέδιό της στην τρόικα, το συμφώνησε και το εφάρμοσε.
Κατόρθωσε έτσι κάτι τελείως απροσδόκητο: ενώ τον Δεκέμβριο του 2013, το δεύτερο μνημόνιο υποχρέωνε τον ΟΑΣΑ να απομακρύνει 800 εργαζομένους και να αυξήσει το εισιτήριο στο 1,80 από 1,40 ευρώ για να πάψουν οι συγκοινωνίες να είναι ζημιογόνες, προχώρησε σε περικοπή των τιμών στο 1,20 ευρώ από τον Σεπτέμβριο του 2014 και ενοποίησε τη μηνιαία κάρτα για όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς κοστολογώντας την 30 ευρώ τον μήνα και 15 ευρώ για τους φοιτητές.
Οι χρήστες των καρτών απεριορίστων διαδρομών αυξήθηκαν κατά 20,8% εκπλήσσοντας και τους πιο αισιόδοξους, διασφαλίζοντας παράλληλα και τις ταμειακές ροές. Εισήχθη η εφαρμογή mobile ticketing για αγορά εισιτηρίων από το κινητό τηλέφωνο και υπογράφηκαν δύο έργα ΣΔΙΤ (τηλεματική και ηλεκτρονικό εισιτήριο), τα οποία τώρα, περισσότερο από δύο χρόνια μετά, υλοποιούνται. Το 2014 ο κύκλος εργασιών του ΟΑΣΑ είχε ενισχυθεί από τα 232,8 εκατ. ευρώ του 2013 στα 247,5 εκατ.
Και κάπου εκεί φθάνουμε στο πρώτο εξάμηνο του 2015, στη σύγκρουση με τους δανειστές, στα capital controls και στο δημοψήφισμα.
Το 2013 και καθώς η κρίση βάθαινε και η εισιτηριοαποφυγή θέριευε, τα πράγματα είχαν ήδη φθάσει στο απροχώρητο. Η διοίκηση Γρηγόρη Δημητριάδη στον ΟΑΣΑ (μετά και την ενοποίηση δύο χρόνια νωρίτερα των ΕΘΕΛ και ΗΛΠΑΠ στην Οδικές Συγκοινωνίες και των Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας, Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς και Τραμ στις ΣΤΑΣΥ) αποφάσισε να καταρτίσει πλάνο εξυγίανσης που όχι μόνον δεν προέβλεπε απολύσεις, αλλά μείωνε τις τιμές των εισιτηρίων, σε πλήρη αντίθεση με τις επιταγές των δανειστών. Παρουσίασε το σχέδιό της στην τρόικα, το συμφώνησε και το εφάρμοσε.
Κατόρθωσε έτσι κάτι τελείως απροσδόκητο: ενώ τον Δεκέμβριο του 2013, το δεύτερο μνημόνιο υποχρέωνε τον ΟΑΣΑ να απομακρύνει 800 εργαζομένους και να αυξήσει το εισιτήριο στο 1,80 από 1,40 ευρώ για να πάψουν οι συγκοινωνίες να είναι ζημιογόνες, προχώρησε σε περικοπή των τιμών στο 1,20 ευρώ από τον Σεπτέμβριο του 2014 και ενοποίησε τη μηνιαία κάρτα για όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς κοστολογώντας την 30 ευρώ τον μήνα και 15 ευρώ για τους φοιτητές.
Οι χρήστες των καρτών απεριορίστων διαδρομών αυξήθηκαν κατά 20,8% εκπλήσσοντας και τους πιο αισιόδοξους, διασφαλίζοντας παράλληλα και τις ταμειακές ροές. Εισήχθη η εφαρμογή mobile ticketing για αγορά εισιτηρίων από το κινητό τηλέφωνο και υπογράφηκαν δύο έργα ΣΔΙΤ (τηλεματική και ηλεκτρονικό εισιτήριο), τα οποία τώρα, περισσότερο από δύο χρόνια μετά, υλοποιούνται. Το 2014 ο κύκλος εργασιών του ΟΑΣΑ είχε ενισχυθεί από τα 232,8 εκατ. ευρώ του 2013 στα 247,5 εκατ.
Και κάπου εκεί φθάνουμε στο πρώτο εξάμηνο του 2015, στη σύγκρουση με τους δανειστές, στα capital controls και στο δημοψήφισμα.
Τι έγινε στο δημοψήφισμα;
Η κυβέρνηση επέτρεψε δωρεάν μετακινήσεις που εκτιμάται ότι αποστέρησαν τον ΟΑΣΑ από έσοδα της τάξης των 9,5 με 10 εκατ. ευρώ. Πάνω απ’ όλα όμως, κλιμάκωσαν την κουλτούρα εισιτηριοαποφυγής - τον Σεπτέμβριο 2013 τα έσοδα του ομίλου ήταν 19,5 εκατ. ευρώ και τον ίδιο μήνα του 2014, με μείωση στην τιμή του εισιτηρίου, τα έσοδα ήταν 19,8 εκατ. Τον Σεπτέμβριο του 2015 τα έσοδα έπεσαν στα 17 εκατ. ευρώ.
ΠΗΓΗ: kathimerini.gr
0 comments:
Δημοσίευση σχολίου