Κυριακή, 23 Ιουλίου 2017

Τα τρία σημεία, για την επιτυχία ή την αποτυχία, του νέου κρατικού ΟΑΣΘ

Από την περασμένη Τετάρτη το νομοσχέδιο Σπίρτζη για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης είναι πλέον νόμος του κράτους και μέσα στην προσεχή εβδομάδα πρόκειται να δημοσιευτεί στο ΦΕΚ προκειμένου να τεθεί σε άμεση εφαρμογή. 

Δηλαδή ο υπουργός, αμέσως μετά, θα πρέπει να διορίσει διοίκηση στον νέο φορέα σχεδιασμού και εποπτείας των συγκοινωνιών (Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης) καθώς και το νέο δ.σ. στον κρατικό πλέον ΟΑΣΘ.

Το δεύτερο ίσως πάρει καιρό, ενδεχομένως κανένα δίμηνο, τρίμηνο, καθώς οι μέτοχοι του ΟΑΣΘ είναι βέβαιο πως θα αντιδράσουν νομικά προκειμένου να ακυρώσουν την απομάκρυνσή τους από τον Οργανισμό.

Σε κάθε περίπτωση, με το νόμο Σπίρτζη ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο στις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης. Η επιτυχία ή όχι του εγχειρήματος θα κριθεί σε δύο με τρία χρόνια από τώρα, στη βάση κυρίως τριών σημαντικών παραμέτρων:

Πρώτον, στο εάν οι νέες οδικές αστικές συγκοινωνίες θα είναι φθηνότερες στον χρήστη. Εάν δηλαδή οι τιμές των εισιτηρίων και των καρτών θα διατηρηθούν τουλάχιστον στα σημερινά επίπεδα, αν όχι χαμηλότερα. 

Δεύτερον, εάν είναι ποιοτικότερες. Αυτό προϋποθέτει ριζικές οργανωτικές αλλαγές στον ΟΑΣΘ, πιθανότατα αναδιάρθρωση λεωφορειακών γραμμών και βεβαίως, αγορά καινούργιων λεωφορείων. 

Κι αν υποθέσουμε ότι τα πρώτα δύο μπορούν να υλοποιηθούν για το τρίτο υπάρχουν τα απαιτούμενα κεφάλαια; Μόνο μέσα στην επόμενη διετία θα πρέπει να αντικατασταθούν 90 λεωφορεία και άλλα περίπου 330 στο διάστημα από επτά έως δέκα χρόνια. 

Τρίτον, εάν οι νέες οδικές αστικές συγκοινωνίες κοστίζουν λιγότερο στο ελληνικό δημόσιο. Δηλαδή, εάν οι κάθε λογής κρατικές επιχορηγήσεις είναι ίσες ή και μικρότερες από τις σημερινές. 

Το 2017 το δημόσιο θα καταβάλει στον ΟΑΣΘ 49,3 εκατ. ευρώ ως αντισταθμιστική οφειλή και άλλα περίπου 25 εκατ. ως αντιστάθμισμα της κοινωνικής πολιτικής (δωρεάν ή με μειωμένο εισιτήριο μεταφορά ανέργων, ΑμΕΑ, φοιτητών, μαθητών κ.λπ.).

Βεβαίως στο δημοσιονομικό κόστος θα πρέπει να προστεθούν και οι αποζημιώσεις τις οποίες θα κληθεί να καταβάλει το δημόσιο προς τους μετόχους για την αναπόσβεστη αξία της περιουσίας τους, συν ότι άλλο διεκδικήσουν οι μέτοχοι και τους αναγνωριστεί φυσικά από τη δικαιοσύνη. 

Το κόστος αυτό, το οποίο μπορεί να ανέλθει σε μερικές δεκάδες εκατομμύρια ευρώ θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί πλήρως εάν ο νόμος προέβλεπε κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ, αντί για τώρα, στο τέλος του 2019 οπότε θα έληγε και η ισχύουσα σύμβαση μεταξύ του Οργανισμού και του δημοσίου την οποία, μάλιστα, ο υπουργός μπορούσε να τροποποιήσει για τα εναπομείναντα δυόμισι χρόνια ώστε να ήταν συμφερότερη για το δημόσιο.

Πέρα από τις όποιες πολιτικές και οικονομικές προσεγγίσεις, υπάρχει και η λειτουργική πλευρά του ζητήματος. Κατά πόσο δηλαδή, σε περίπου τρία χρόνια όταν θα τεθεί, υποτίθεται, σε λειτουργία το μετρό, η Θεσσαλονίκη θα έχει ήδη σχεδιάσει το νέο συγκοινωνιακό χάρτη ο οποίος θα συνδυάζει τις οδικές αστικές συγκοινωνίες με το μέσο σταθερής τροχιάς. 

Επ’ αυτού δεν έχει γίνει η παραμικρή προεργασία. Ούτε από πλευράς πολιτείας (υπουργείο Μεταφορών, Αττικό Μετρό κ.λπ.), αλλά ούτε και από την αυτοδιοίκηση (χώροι στάθμευσης στους τερματικούς σταθμούς του μετρό, λεωφορειολωρίδες κ.ο.κ.). 

Γι’ αυτό και επείγει η συγκρότηση του Οργανισμού Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης, αλλά και η άμεση στελέχωσή του με το αναγκαίο επιστημονικό προσωπικό. Περιθώρια για άλλον χαμένο χρόνο δεν υπάρχουν.

ΠΗΓΗ