Κυριακή, 5 Μαρτίου 2017

Γιατί μένει «ορφανό» το Τραμ στη Θεσσαλονίκη;

Ταυτόχρονα με την έναρξη λειτουργίας του μετρό και ίσως ένα χρόνο νωρίτερα θα μπορούσε να ξεκινήσει και η λειτουργία της πρώτης γραμμής του τραμ στη Θεσσαλονίκη, αν υπήρχε έμπρακτο ενδιαφέρον από τους αρμόδιους φορείς. 

Ενδιαφέρον, που όμως παραμένει στα... λόγια επί πολλά χρόνια, παρότι υπάρχει και μια ολοκληρωμένη μελέτη σκοπιμότητας, που έχει προτείνει ένα συγκεκριμένο δίκτυο, με συγκεκριμένο κόστος, από το 2014.

Σχεδόν στο σύνολό τους οι φορείς της Θεσσαλονίκης αποδέχονται την αναγκαιότητα και τη χρησιμότητα της λειτουργίας τραμ στην περιοχή, ως συμπληρωματικού μέσου στο μετρό. 

Μάλιστα, ορισμένοι φορείς, όπως ο δήμος Θεσσαλονίκης, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, ακόμη και εταιρίες του δημοσίου έχουν κατά καιρούς βάλει σε... πρώτη προτεραιότητα τη δημιουργία τραμ στην πόλη, όμως αυτό σε επίπεδο δηλώσεων και εξαγγελιών.

Σε επίπεδο πράξεων ακόμη παραμένει ζητούμενο ο ανάδοχος, ο φορέας δηλαδή που θα υιοθετήσει τη μελέτη που έγινε από το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού ερευνητικού έργου ECOTALE, με την καθοδήγηση του καθηγητή του ΑΠΘ, Χρήστου Πυργίδη. 

Μια μελέτη, που και αναλυτική ήταν σε ότι αφορά στο κόστος και πολύ συγκεκριμένη σε ό,τι αφορά στις οδεύσεις (προτείνει τρεις γραμμές τραμ στη Θεσσαλονίκη) και στα χρονοδιαγράμματα.

Όπως τόνισε ο κ. Πυργίδης στη Voria.gr, «η μελέτη είναι ολοκληρωμένη, όμως παραμένει ζητούμενο ο φορέας που θα την υιοθετήσει και θα την υλοποιήσει. Προφανώς θα χρειαστούν και κάποιες άλλες μελέτες να γίνουν, όμως το βασικό εργαλείο υπάρχει και εφόσον υπάρξει η πρόθεση και η χρηματοδότηση, τότε η Θεσσαλονίκη μπορεί να αποκτήσει τραμ. 

Προτεραιότητα της πόλης προφανώς είναι η ολοκλήρωση του μετρό. Αυτή η παράμετρος εξάλλου ελήφθη πολύ σοβαρά υπόψη όταν μελετούσαμε το τραμ. Γι' αυτό και οι προτεινόμενες γραμμές είναι συμπληρωματικές του δικτύου του μετρό και βοηθούν το νέο μέσο, δίνοντας ουσιαστικά πρόσβαση σε αυτό και από περιοχές στις οποίες δεν περνάει, όπως είναι η Τούμπα. 

Άμεσα θα μπορούσε να προχωρήσει και να υλοποιηθεί η πρώτη γραμμή που προτείναμε, η οποία συνδέει τα ΚΤΕΛ με το κέντρο της πόλης (Τσιμισκή), την Τούμπα και τους Ελαιώνες. Υπολογίζουμε ότι μπορεί να κατασκευαστεί σε διάστημα περίπου δύο ετών».

Ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ, Γιάννης Παλαιστής, με την ολοκλήρωση της μελέτης την παρουσίασε αναλυτικά σε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς και δήμους, επισημαίνοντας την ανάγκη κάποιος να υιοθετήσει στο πλαίσιο της νέας Προγραμματικής Περιόδου 2014-2020 το έργο και να βρεθούν έτσι οι απαραίτητοι πόροι για τη χρηματοδότησή του, μέσω ΕΣΠΑ ή άλλων ευρωπαϊκών πηγών (πρόγραμμα βιώσιμων αστικών μεταφορών κ.ά.). 

Είναι χαρακτηριστικό ότι οι φορείς στο σύνολό τους εκφράστηκαν θετικά, πλην όμως έχουν περάσει δυόμιση χρόνια και κανένας δεν έχει εντάξει το τραμ στα άμεσα σχέδιά του πρακτικά. 

Ένας φορέας που πιθανώς θα μπορούσε πάντως να είναι εκείνος που θα βάλει στις ράγες το τραμ της Θεσσαλονίκης είναι η νέα Ενιαία Αρχή Μεταφορών και Μετακινήσεων, που προωθεί το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, σε συνεργασία με την «Αττικό Μετρό ΑΕ», που κατασκευάζει το μετρό στην πόλη και έχει την τεχνογνωσία από το τραμ στην Αττική.

Στη σκιά του μετρό 
Το τραμ αποτελεί όνειρο πολλών στη Θεσσαλονίκη. Άλλωστε η πόλη είχε τραμ από το 1893 μέχρι το 1957. Εντάσσεται θεωρητικά στην ατζέντα της πόλης τις τελευταίες τέσσερις δεκαετίες, όμως «ζει» στη σκιά του μετρό. 

Αρχικώς θεωρήθηκε ότι θα λειτουργήσει ανταγωνιστικά του μετρό, στη συνέχεια θεωρήθηκε ότι ακόμη και η κουβέντα για το συγκεκριμένο μέσο σταθερής τροχιάς λειτουργεί αποπροσανατολιστικά και πάλι λόγω μετρό. Στην ουσία, το τραμ είναι το εξιλαστήριο θύμα του μετρό. 

Όποτε το συγκεκριμένο έργο αντιμετώπιζε προβλήματα, μια από τις αιτίες ήταν το... τραμ. Κι ας μην υπήρχε μέχρι τη μελέτη του ΣΑΣΘ τίποτα περισσότερο από κουβέντα και ιδέες περί τραμ στην πόλη.

Πλέον όμως υπάρχει σχετική μελετητική ωριμότητα, η σκοπιμότητα και η βιωσιμότητα του μέσου είναι αποδεκτή από τους περισσότερους, οπότε μένει οι εκπεφρασμένες προθέσεις να μεταφραστούν κάποια στιγμή σε πράξεις.

Σύμφωνα με τη μελέτη του ΣΑΣΘ, το συνολικό κόστος και για τις τρεις προτεινόμενες γραμμές του τραμ είναι περίπου 515 εκ. ευρώ (20-22 εκ. ευρώ ανά χιλιόμετρο). Το δίκτυο συνολικά καλύπτει μήκος 24 χλμ. 

Όμως η πρώτη γραμμή που ανέφερε ο κ. Πυργίδης είναι μήκους περίπου 10 χλμ. και δεν έχει μεγάλες τεχνικές δυσκολίες. Μάλιστα, συνδέει περιοχές από τις οποίες δεν διέρχεται το μετρό, οπότε σε καμιά περίπτωση δεν επηρεάζει το συγκεκριμένο μέσο. Ίσα ίσα που το τροφοδοτεί με επιβάτες και το συμπληρώνει, όπως τονίζουν οι επιστήμονες.

«Το τραμ σχεδιάστηκε με σκοπό να λειτουργήσει συμπληρωματικά και τροφοδοτικά με το μετρό και σε καμία περίπτωση ανταγωνιστικά. 

Ως ΣΑΣΘ εκμεταλλευτήκαμε τη δυνατότητα που μας έδωσε το ευρωπαϊκό έργο ECOTALE, προκειμένου να αποκτήσει αυτό το μέσο μια συγκεκριμένη μελέτη και να δημιουργηθεί έτσι το βασικό εργαλείο υλοποίησής του. Αφήσαμε μια παρακαταθήκη για την πόλη, η οποία μπορεί να την αξιοποιήσει όποτε κριθεί σκόπιμο. 

Το τραμ αποδείχτηκε ότι μπορεί να εξασφαλίσει υψηλές ταχύτητες μετακινήσεων, υψηλή συχνότητα δρομολογίων και βελτίωση εξυπηρέτησης των μετακινουμένων, αποτρέποντάς τους από τη χρήση ΙΧ αυτοκινήτων, που είναι και η κυκλοφοριακή γάγγραινα της Θεσσαλονίκης. 

Στις βασικές αρχές του σχεδιασμού περιλαμβάνεται η παραδοχή ότι το τραμ θα έχει συμπληρωματική λειτουργία με το μετρό στη διαδρομή του στο κέντρο της πόλης όπου αναμένονται συνθήκες κορεσμού (τμήμα από Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι Σιντριβάνι). 

Επίσης, οι οδεύσεις του τραμ θα καλύπτουν περιοχές της πόλης που δε θα εξυπηρετούνται από τις επεκτάσεις του μετρό (Άνω Τούμπα, ανατολικές περιοχές της Θεσσαλονίκης κοντά και παράλληλα στο θαλάσσιο μέτωπο), ενώ το νέο μέσο προβλέφθηκε να έχει τροφοδοτική λειτουργία στο μετρό με μετεπιβίβαση σε ικανό αριθμό κοινών ή κοντινών σταθμών. 

Εμείς δώσαμε στην πόλη τη βάση για να υλοποιηθεί το τραμ και προσωπικά έχω παρουσιάσει τη μελέτη αυτή στις περισσότερες περιοχές της Θεσσαλονίκης, ώστε να γίνουν αντιληπτά τα οφέλη από τη λειτουργία του τραμ», τονίζει ο κ. Παλαιστής.

Τα στοιχεία του έργου 
Στη μελέτη προβλέπεται ότι στα 24 χλμ. του δικτύου τραμ η γραμμή θα είναι διπλή και οι διάδρομοι προστατευμένοι στο 89,6% του μήκους. Προβλέφθηκαν 43 στάσεις (5 τερματικοί), ένα αμαξοστάσιο 45 στρεμμάτων και ηλεκτροκίνηση με εναέρια καλώδια.

Η μετακίνηση των επιβατών θα γίνεται με 45 αρθρωτά οχήματα χαμηλού δαπέδου, μήκους 35 μέτρων και πλάτους 2,3, χωρητικότητας 220 ατόμων (140 όρθιοι, 40 καθήμενοι), τα οποία θα έχουν μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ./ώρα (μέση ταχύτητα 20-21 χλμ./ώρα). Το τραμ θα έχει προτεραιότητα σε όλες της σηματοδοτημένες διασταυρώσεις και η απόσταση μεταξύ των στάσεων θα είναι μεταξύ 450 και 650 μέτρων.

Οι κοινές στάσεις με το μετρό είναι πέντε (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Πανεπιστήμια, Παπάφη, πρώην Νομαρχία, Μίκρα).

Οι συνολικοί αναμενόμενοι επιβάτες ημερησίως ανέρχονται σε 172.700, με δυνατότητα να φτάσουν στους 196.300, που σημαίνει ότι ετησίως αναμένεται να μετακινούνται με το τραμ 51.810.000 επιβάτες.

Τα προτεινόμενα δρομολόγια είναι τρία. Το πρώτο των 10,8 χλμ. είναι αυτό στο οποίο αναφέρθηκε ο κ. Πυργίδης, επισημαίνοντας ότι μπορεί να υλοποιηθεί μέσα σε δυο χρόνια και να αποτελέσει την έναρξη για ένα επιπλέον μέσο σταθερής τροχιάς στη Θεσσαλονίκη.


Τα τρία δρομολόγια είναι:
  • ΚΤΕΛ - Ελαιώνες: μήκος 10,8 χλμ., χρόνος απλής διαδρομής 32 λεπτά.
  • ΝΣΣΘ - Ελαιώνες: μήκος 8,76 χλμ., χρόνος απλής διαδρομής 26 λεπτά.
  • Πλατεία Ευόσμου - Μίκρα: μήκος 14,3 χλμ., χρόνος απλής διαδρομής 41 λεπτά.

Οι γραμμές που σχεδιάστηκαν ακολουθούν τις εξής πορείες:
  1. Πλατεία Ευόσμου - Αριστοτέλους - Λεωφόρος Δενδροποτάμου - ΚΤΕΛ - ΝΣΣ - Αναγεννήσεως - Πολυτεχνείου - Τσιμισκή (ΧΑΝΘ) - Λεωφόρος Στρατού - Γ' Σεπτεμβρίου - Ν. Εγνατία - Παπάφη - Μαραθώνος - Διογένους - Κλεάνθους - Γρηγορίου Λαμπράκη - Κωνσταντινουπολίτικα - Ελαιώνες.
  2. ΧΑΝΘ - Μ. Ανδρόνικου - Λεωφόρος Γεωργίου - Β. Όλγας - Εθνικής Αντιστάσεως - Μίκρα.
  3. ΝΣΣΘ - Μιχ. Καλού - Δραγουμάνου - Αγ. Δημητρίου - 3ης Σεπτεμβρίου - Πανεπιστήμιο.


Κόστος και οφέλη 
Από τα 515,76 εκ. ευρώ του συνολικού κόστους για όλο το δίκτυο, τα 146,3 αφορούν στο κόστος του τροχαίου υλικού και τα υπόλοιπα στο κόστος υποδομής. Το συνολικό κόστος λειτουργίας και συντήρησης ανά επιβάτη είναι 0,4 ευρώ και η τιμή του εισιτηρίου μπορεί να είναι κοντά στο 1 ευρώ.

Οι ωφέλειες από τη λειτουργία τραμ, σύμφωνα με τους μελετητές, είναι η μείωση ρύπων, τροχαίων ατυχημάτων και συνολικού εξωτερικού κόστους μεταφορών, η προσέλκυση επενδύσεων και η δημιουργία θέσεων απασχόλησης. 

Το τραμ θα σημάνει και αναπλάσεις και αναβαθμίσεις περιοχών, τακτοποιήσεις οδών, αύξηση της ελκυστικότητας και σημαντική βελτίωση της εικόνας της πόλης. 

Το κυρίαρχο όμως είναι ο περιορισμός της χρήσης ΙΧ, δηλαδή η κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση του πολεοδομικού συγκροτήματος και η στροφή (σε συνδυασμό και με το μετρό) σε βιώσιμες αστικές μετακινήσεις, καθαρές μεταφορές και σε αύξηση της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς.

Στις συνθήκες μετακίνησης το τραμ, όπως αναφέρεται στη μελέτη, θα σημάνει μείωση των χρόνων διαδρομής, αποφόρτιση του μετρό στο κέντρο της πόλης και αύξηση των επιβιβάσεων στο μετρό στους κοινούς σταθμούς. 

Χωρίς τραμ οι μετακινήσεις των Θεσσαλονικέων με ΙΧ στους άξονες από τους οποίους έχει σχεδιαστεί να διέρχεται το νέο μέσο, το 2030 θα είναι 68%, ενώ με τραμ αυτό το ποσοστό μειώνεται στο 45%.

Οι μελετητές πρότειναν την υλοποίηση του τραμ να αναλάβει η «Αττικό Μετρό ΑΕ», που έχει την τεχνογνωσία, σε συνεργασία με το ΣΑΣΘ (ή την Ενιαία Αρχή Μεταφορών και Μετακινήσεων), ώστε να επιτευχθεί και η μέγιστη δυνατή διεπαφή με το μετρό, ενώ προβλέπεται και αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών, ώστε να είναι τροφοδοτικές προς το τραμ κι όχι ανταγωνιστικές.

Για τη χρηματοδότηση προτάθηκαν νέες μορφές με διευρυμένη Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) και μόχλευση επενδύσεων, αλλά και αξιοποίηση των μέσων περιφερειακής πολιτικής και χρηματοδοτικής τεχνικής (JESSICA), ενώ υπάρχει και η δυνατότητα χρηματοδότησης μέσω «Δέσμευσης της Αξίας Γης», δηλαδή άντληση κεφαλαίων με βάση την αύξηση της αξίας γης λόγω της βελτίωσης της προσβασιμότητας από το δίκτυο τραμ. 

Προβλέπεται επίσης επένδυση εσόδων από την αναβαθμισμένη ελεγχόμενη στάθμευση ΙΧ, από συμπληρωματικά τέλη κυκλοφορίας ΙΧ ή από χρέωση κυκλοφοριακής συμφόρησης στο κέντρο (μακροπρόθεσμα).

Ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης, έχει εκφραστεί με ιδιαίτερη θέρμη κατ' επανάληψη υπέρ της δημιουργίας δικτύου τραμ στη Θεσσαλονίκη, όπως και πολλοί άλλοι δήμαρχοι, ενώ θετική (αν και με παρατηρήσεις) είναι και η θέση του ΤΕΕ/ΤΚΜ. 

Επίσης, ο πρώην υπουργός Υποδομών και Δικτύων, Μιχάλης Χρυσοχοΐδης, είχε τοποθετηθεί υπέρ της κατασκευής τραμ στη Θεσσαλονίκη, όπως και ο πρώην γενικός γραμματέας Δημοσίων Έργων, Στράτος Σιμόπουλος, όταν είχε παρουσιαστεί η μελέτη του ΣΑΣΘ. 

Μάλιστα, ο κ. Μπουτάρης είχε πει ότι είναι μύθος ότι το τραμ είναι ανταγωνιστικό με το μετρό και είχε επισημάνει μια σειρά πλεονεκτημάτων (ταχύς χρόνος υλοποίησης, όχι ακριβό έργο αφού το κόστος του ανά χιλιόμετρο είναι πέντε φορές μικρότερο του κόστους του μετρό, χωρίς απαλλοτριώσεις και με μελέτη). 

Ο κ. Χρυσοχοΐδης είχε δηλώσει ότι πρόθεση για τη Θεσσαλονίκη ήταν η δημιουργία ενός «ελαφρού τραμ».

Πάντως, όσοι ασχολούνται με το τραμ θεωρούν ότι μια πηγή χρηματοδότησης ικανή να λειτουργήσει καταλυτικά στην υλοποίηση του συγκεκριμένου μέσου είναι τα κονδύλια για τις βιώσιμες αστικές μεταφορές της ΕΕ. 

Δεδομένου ότι η μελέτη του τραμ έγινε στο πλαίσιο ευρωπαϊκού έργου (ECOTALE), η χρηματοδότηση της υλοποίησής του από ευρωπαϊκά κονδύλια μπορεί να είναι εφικτή. 

Μια καθόλου αισιόδοξη παράμετρος σε αυτή τη λύση είναι το γεγονός ότι από τα 8 δισεκατομμύρια ευρώ που διέθεσε στην προηγούμενη προγραμματική περίοδο η ΕΕ για τις βιώσιμες αστικές μεταφορές η Θεσσαλονίκη δεν είχε πάρει ούτε ευρώ. Ίσως τώρα που ο προϋπολογισμός είναι υπερδιπλάσιος μπορέσει να κάνει κάτι...

ΠΗΓΗ