Σάββατο, 24 Δεκεμβρίου 2016

ΟΑΣΘ: Το σχέδιο Σπίρτζη, οι αδυναμίες του και το Δέον Γένεσθαι

Οι σκέψεις του υπουργού Μεταφορών για το μέλλον του Οργανισμού, οι δυσκολίες και η πλέον ενδεδειγμένη λύση. 

Ας ξεκινήσουμε κατ’ αρχάς από τα θετικά. 
Είναι ασφαλώς θετικό ότι ο υπουργός Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης, ο οποίος για πολλούς μήνες περιοριζόταν απλώς να καταγγέλλει τα κακώς κείμενα στο ΟΑΣΘ, παρουσίασε επιτέλους τους βασικούς άξονες της πρότασής του για το τι σκοπεύει να αλλάξει στις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης. 

Έστω και εάν αυτό έγινε με άτυπο τρόπο, στον κλειστό κύκλο μιας μυστικής συνάντησης με κάποιους δημάρχους, τον πρόεδρο της Εγνατίας Οδού Α.Ε. και την ηγεσία του τοπικού ΣΥΡΙΖΑ.

Το σχέδιο 
Πολύ συνοπτικά οι σκέψεις του υπουργού, όπως τις μετέφερε και ο πρόεδρος της Εγνατίας Οδού Απόστολος Αντωνούδης συμπυκνώνονται στα εξής:

1. Δημιουργείται ένα νέος Φορέας, στη θέση του σημερινού υποβαθμισμένου Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης. 

Θα τελεί υπό δημόσιο έλεγχο και ο ρόλος του θα είναι να σχεδιάζει και να εποπτεύει τα πάντα που σχετίζονται με τις αστικές συγκοινωνίες. 

Σήμερα, δηλαδή, τα αστικά λεωφορεία, μετά το 2020 το μετρό και ίσως κάποια στιγμή τα καραβάκια και το τραμ. Θα τελεί υπό δημόσιο έλεγχο και θα συμμετέχουν σ’ αυτόν η Αττικό Μετρό Α.Ε. και η Εγνατία Οδός Α.Ε., εκπροσωπώντας προφανώς το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, δήμοι, επιμελητήρια κ.ο.κ.

2. Πάροχος της αστικής συγκοινωνίας, στη θέση δηλαδή του σημερινού ΟΑΣΘ, θα είναι ένας νέος φορέας στα πρότυπα του ΣΔΙΤ. Δηλαδή μια Σύμπραξη Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα. 

Επιδίωξη είναι να τελεί κι αυτός υπό δημόσιο έλεγχο, δηλαδή κράτος και δήμοι να έχουν την πλειοψηφία ή σε κάθε περίπτωση να έχουν κατοχυρωμένη καταστατική μειοψηφία διαθέτοντας τουλάχιστον το 33,4%. Ο ιδιώτης ο οποίος θα επιλεγεί με διαγωνισμό, θα βάλει την τεχνογνωσία, λεωφορεία και κεφάλαια.

Εναλλακτικά, εξετάζεται το ενδεχόμενο ο πάροχος να είναι καθαρά δημόσιος, χωρίς δηλαδή τη συμμετοχή ιδιώτη. 

Σε αυτή την περίπτωση τα αναγκαία κεφάλαια θα αντληθούν με δανεισμό από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων για την αγορά λεωφορείων με χρονομίσθωση (λίζιγκ), ενώ θα επιδιωχθεί και συνεργασία με την υπό εκκαθάριση ΕΛΒΟ για την κατασκευή μικρών λεωφορείων.

Σύμφωνα με τον κ. Σπίρτζη, όλα αυτά θα λάβουν τη μορφή νομοσχεδίου έως το τέλος Ιανουαρίου, ώστε να ξεκινήσει η υλοποίησή τους το δεύτερο εξάμηνο του 2017.

Οι δυσκολίες 
Ας περάσουμε τώρα στα δύσκολα. Η υλοποίηση του σχεδίου του κ. Σπίρτζη εξαρτάται από ορισμένες προϋποθέσεις:

1. Απαιτείται η σύμφωνη γνώμη των δανειστών. Ο υπουργός διατείνεται ότι οι δανειστές συμφωνούν καθώς με το νέο φορέα το κράτος θα ξοδεύει λιγότερα απ’ όσα δίνει τώρα στον ΟΑΣΘ. Αυτό, βεβαίως, μένει να αποδειχθεί. 

Υπενθυμίζεται ότι πλέον, μετά τη συμφωνία του 2014 η κρατική επιχορήγηση έχει περιοριστεί κάτω από τα 50 εκατ. ευρώ ετησίως, από 143 που ήταν το 2013. 

Την ίδια ώρα, μόνο η μισθοδοσία ανέρχεται στα 92 εκατ. για το 2017, χώρια τα λοιπά λειτουργικά έξοδα, τα κεφάλαια κίνησης, τις αποσβέσεις κ.ο.κ.

Επιπλέον, οι δανειστές ήταν εκείνοι οι οποίοι επέμειναν και ενέταξαν τις δημόσιες συγκοινωνίες της Αθήνας στο Υπερταμείο, ανοίγοντας το δρόμο σε ενδεχόμενη ιδιωτικοποίησή τους. 

Με αυτό ως δεδομένο, τυχόν συναίνεσή τους στην (ουσιαστικά) κρατικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης ασφαλώς θα αποτελέσει έκπληξη. 

Επιπλέον, η δανειοδότηση του νέου φορέα από την ΕΤΕπ, με κάμποσες δεκάδες ή και εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ, θα επιβαρύνει το δημόσιο χρέος, συνεπώς θα απαιτήσει τη συναίνεση των δανειστών.

2. Οι δήμαρχοι, πλην των Γιάννη Μπουτάρη και Σίμου Δανιηλίδη, εμφανίζονται ιδιαίτερα επιφυλακτικοί, κυρίως γιατί δεν έχουν χρήματα ούτε για τις στοιχειώδεις ανάγκες των δήμων τους.

Ο απεγκλωβισμός από τον ΟΑΣΘ 
3. Το κυριότερο εμπόδιο, όμως, είναι ο απεγκλωβισμός από τον ΟΑΣΘ. Όχι τόσο στη λειτουργική διάστασή του, όσο κυρίως στην οικονομική και τη νομική. 

Η ανάθεση της αστικής συγκοινωνίας σε έναν νέο φορέα ισοδυναμεί ουσιαστικά με καταγγελία της υπάρχουσας σύμβασης του ελληνικού δημοσίου με τον ΟΑΣΘ. Αυτό προφανώς δεν θα γίνει αζημίως. 

Οι απαιτήσεις του προέδρου του ΟΑΣΘ ο οποίος ζητά περί τα 200 εκατ. ευρώ μπορεί να είναι υπερβολικές ή και παράλογες, όμως δεν μπορεί να είναι μηδενικές όπως εκτιμά η κυβέρνηση. 

Το πιθανότερο είναι πως εάν δεν υιοθετηθεί συναινετική λύση όλα αυτά να κριθούν στα δικαστήρια και οι όποιες αποζημιώσεις να καταβληθούν μετά τέσσερα και πέντε χρόνια, ενδεχομένως από κάποια άλλη κυβέρνηση.
Το δέον γενέσθαι 
Ο όποιος προγραμματισμός δεν μπορεί παρά να λαμβάνει υπόψη του την ενδεχόμενη λειτουργία του μετρό το 2020, άντε 2021. Συνεπώς, ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός θα πρέπει να χωρίζεται σε δύο στάδια: στο προ μετρό στάδιο και στο μετά μετρό. 

Το πρώτο στάδιο θα πρέπει να αξιοποιηθεί προς δύο κυρίως κατευθύνσεις. Η πρώτη αφορά την προετοιμασία ενός διεθνούς διαγωνισμού, κάπου γύρω στο 2019, για την ανάθεση του έργου των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης μετά τη λειτουργία του μετρό. 

Η δεύτερη θα κατατείνει σε έναν βραχυχρόνιο σχεδιασμό για την τετραετία 2017-2020 που στόχο θα έχει να βελτιώσει την ποιότητα των συγκοινωνιών και να περιορίσει το λειτουργικό κόστος τους.

Η πλέον ενδεδειγμένη λύση θα ήταν στο διάστημα αυτό η αστική συγκοινωνία να συνεχίσει να γίνεται από τον ΟΑΣΘ. Όχι βεβαίως, από τον ΟΑΣΘ όπως τον ξέρουμε σήμερα, με τα σημερινά κόστη. Ακόμη και οι ίδιοι οι μέτοχοι του ΟΑΣΘ -τουλάχιστον οι περισσότεροι- έχουν συνειδητοποιήσει ότι η επιδοτούμενη κερδοφορία και οι αλόγιστες σπατάλες δεν μπορούν να συνεχιστούν. 

Τώρα που ο ΟΑΣΘ είναι με την πλάτη στον τοίχο, ένα βήμα πριν από την χρεοκοπία, είναι η κατάλληλη στιγμή το ελληνικό δημόσιο να επαναδιαπραγματευτεί προς όφελός του την ισχύουσα σύμβαση, με ορίζοντα τετραετίας, έως ότου αναλάβει ο νέος πάροχος, μετά τον διεθνή διαγωνισμό. 

Με τον τρόπο αυτό θα αποφευχθούν ατέρμονες δικαστικές περιπέτειες, ενδεχομένως υψηλές αποζημιώσεις και κυρίως, μεγάλη αναστάτωση για τους Θεσσαλονικείς από τυχόν μακροχρόνιες κινητοποιήσεις.