Τρίτη, 4 Οκτωβρίου 2016

Ο ΟΑΣΘ ρίζωσε στα αποκαΐδια των τραμ της Σαλονίκης

Ήταν Ιούλιος του 1957 όταν όλα τα κόμματα της αντιπολίτευσης κατήγγειλαν το νομοσχέδιο για τον ΟΑΣΘ ως «κομματικό και χαριστικό» και το Δημοτικό Συμβούλιο Θεσσαλονίκης δήλωνε ομόφωνα ότι «ανατίθεται προνομιακώς» η εκμετάλλευση των αστικών συγκοινωνιών στους ήδη λεωφορειούχους ενώ εκτιμούσε το «βραχύβιον και την αβεβαιότητα της δοθείσης λύσεως». 

Σχεδόν 60 χρόνια μετά, η σκανδαλώδης σύμβαση του ελληνικού δημοσίου με τον ΟΑΣΘ παραμένει ακλόνητη.

Ταυτόχρονα, ένα άλλο σκάνδαλο εξελισσόταν: το ξήλωμα των τραμ. Εφαρμοζόταν και στον τομέα των μεταφορών το αμερικάνικο μοντέλο, που στόχευε στην ενίσχυση των οδικών μεταφορών σε βάρος των σιδηροδρόμων και των τραμ.

Ήδη στις ΗΠΑ από τον Μεσοπόλεμο είχε αρχίσει να προωθείται μαζικά το αυτοκίνητο, παράλληλα με μια προσπάθεια εξόντωσης των γραμμών τραμ. 

Τα οργανωμένα συμφέροντα εξαγόραζαν τις γραμμές τραμ και τις καταργούσαν για να βάλουν λεωφορεία ή τρόλλεϋ, που άνοιγαν τον δρόμο για τα αυτοκίνητα. 

Στη συνέχεια πουλούσαν και τα λεωφορεία και έδιναν το βάρος στις μαζικές πωλήσεις Ι.Χ. Υπάρχει, ως γνωστόν και σχετική καταδίκη στο Σικάγο το 1949 των αυτοκινητοβιομηχανιών General Motors και Mack, των εταιρειών πετρελαίου Standard Oil και Philips Petroleum και της εταιρείας ελαστικών Firestone για παράβαση του νόμου περί μονοπωλίων.

Τα ίδια συμφέροντα των βιομηχανιών αυτοκινήτων, πετρελαίου και ελαστικών, που είχαν εξοντώσει σε σημαντικό βαθμό στις ΗΠΑ τα μαζικά μέσα μεταφοράς στις πόλεις, υπόσκαψαν και τον σιδηρόδρομο έξω από αυτές.

Η κατάργηση των τραμ περνάει και στη Δυτική Ευρώπη - με εξαιρέσεις Γερμανία, Ολλανδία κτλ- ως δήθεν πράξη εκσυγχρονισμού. Παγκόσμια, τα τραμ κατηγορούνται ως αργά και θορυβώδη και αρχίζουν να ξηλώνονται.

Αυτό το μοντέλο επέβαλαν και στη χώρα μας και τις συνέπειές του βιώνουμε σήμερα. Η πολιτική αυτή, που εφαρμόζεται και στη μεταπολεμική Ελλάδα, συνδέεται με το ενεργειακό ζήτημα της χώρας.

Ο οδοστρωτήρας του «εκσυγχρονισμού» 
Ο Κ. Καραμανλής, ως υπουργός Μεταφορών το 1948, αρχίζει να βάζει τη σφραγίδα του και στο θέμα αυτό, για να συνεχίσει αργότερα ως υπουργός Δημοσίων Έργων (1952 - 1955) και Συγκοινωνιών.

Το 1949 η αμερικανική εταιρία EBASKO, στην οποία είχε ανατεθεί από την κυβέρνηση των ΗΠΑ να μελετήσει το ενεργειακό πρόβλημα της Ελλάδας, προτείνει σε έκθεσή της προς την ελληνική κυβέρνηση να καταργηθούν τα τραμ και να οργανωθεί αυτόνομα η Δ.Ε.Η. 

Βασικά της επιχειρήματα το ότι «η μισθοδοσία προσωπικού ΚΕΤΗΘ απορροφά το 52% των συνολικών εσόδων» και ότι «οι απώλειες ρεύματος ανέρχονται σε 45-50%» (έκθεση του 1951). 

Πρόκειται για τον ίδιο τρόπο εξόντωσης των τραμ, που χρησιμοποιείται και διεθνώς: ο διαχωρισμός της ηλεκτροκίνησης από τα τραμ, τα οποία οδηγούνται έτσι στη χρεοκοπία, κάτι που ενισχύεται από την τοποθέτηση λεωφορείων σε ευθέως ανταγωνιστικές γραμμές με τις τροχιοδρομικές.

Τα οργανωμένα συμφέροντα και οι λεωφορειούχοι πιέζουν με κάθε τρόπο για την κατάργηση των τραμ και πετυχαίνουν τον διαχωρισμό τροχιοδρόμων και ηλεκτροφωτισμού, που οδηγεί την Κ.Ε.Τ.Θ. - όπως ήταν αναμενόμενο - σε μεγάλο παθητικό.

Το 1950 ιδρύεται η ΔΕΗ, η - κρατική από το 1940 - ΚΕΤΗΘ γίνεται Κ.Ε.Τ.Θ. και αρχίζουν οι πρώτες συζητήσεις για κατάργηση των τραμ. 

Υπέρ του τραμ συσπειρώνονται όλοι οι φορείς της πόλης (Δήμος, Εργατικό Κέντρο κ.α.), με αποτέλεσμα την παράταση της ζωής τους. 

Κάποια στελέχη του μετέπειτα ΟΑΣΘ οργανώνουν ακόμη και σαμποτάζ ενάντια στα τραμ, με συνειδητές συγκρούσεις λεωφορείων με οχήματα τραμ, τα οποία έβγαιναν έτσι από τις γραμμές τους και μέχρι να αποκατασταθεί η συγκοινωνία, ο κόσμος εξοικειωνόταν με τα λεωφορεία. 

Έφτασαν να κάνουν σαμποτάζ ακόμη και στις μικροφωνικές εγκαταστάσεις μεγάλης συγκέντρωσης υπέρ των τραμ στο γήπεδο της ΧΑΝΘ!

Παρόλα αυτά, τον Ιούνιο του 1953 διατυπώνεται η «μελέτη Ρήγα» για το Υπουργείο Δημοσίων Έργων, που προτείνει αναβάθμιση των τραμ.

Όμως στις 16.11.1953 καταργούνται από τον τότε υπουργό Δημοσίων Έργων Κ. Καραμανλή τα τραμ των Αθηνών και στις 8.5.1954 ξηλώνεται απροειδοποίητα η γραμμή των τραμ της Βασ. Όλγας - Τσιμισκή στη Θεσσαλονίκη. 

Ο κόσμος περίμενε στις στάσεις και την ίδια στιγμή ο «εκσυγχρονιστής» Κ. Καραμανλής στον Λευκό Πύργο έβγαινε φωτογραφίες με τις ξηλωμένες γραμμές στα χέρια: ο συμβολισμός ισχυρός και διεθνής.

Οι φορείς της πόλης συνεχίζουν να αγωνίζονται και το 1954 ο Μηνάς Πατρίκιος εκλέγεται για δεύτερη φορά Δήμαρχος Θεσσαλονίκης, που ενισχύει τον αγώνα διάσωσης των τραμ, προβάλλοντας και το αίτημα της δημοτικοποίησης των συγκοινωνιών. 

Οι απεργίες των τροχιοδρομικών της Θεσσαλονίκης αυτής της περιόδου έχουν ως βασικό τους αίτημα και την επιβίωση του λαϊκού αυτού μέσου μεταφοράς.

Παρόλους τους αγώνες, τρία χρόνια μετά, οι λεωφορειούχοι κερδίζουν το τρόπαιο. Από το 1952 έχουν συγχωνευτεί στο Κ.Τ.Ε.Α.Λ.Θ., έχουν αποκαταστήσει ισχυρούς δεσμούς με την εξουσία και λειτουργούν πια ως ισχυρό λόμπι που αλληλοϋποστηρίζεται με τον Κ. Καραμανλή: «οργανωθείτε, ρε» τους έλεγε ο αείμνηστος. 

Τον στηρίζουν «συν γυναιξί και τέκνοις» ως αρχηγό της ΕΡΕ και μετά τις εκλογές του Φεβρ. 1956, ως πρωθυπουργός, τους στέλνει στον υπουργό Συγκοινωνιών Γ. Ράλλη και με τον διευθυντή εκμεταλλεύσεως αστικών λεωφορείων Κ. Παϊζάνη συντάσσουν τον νόμο 3721/57 του ΟΑΣΘ.

Έτσι, στις 23.7.1957 - όταν ο νέος πολιτικός αστέρας θα είναι πια πρωθυπουργός - καταργείται και η γραμμή της Εγνατίας και η κυκλοφορία παραδίδεται στους λεωφορειούχους του ΟΑΣΘ και τα Ι.Χ. αυτοκίνητα.

Η πόλη θρηνεί μια μεγάλη απώλεια. Συναισθήματα που υπήρξαν κοινά με αυτά πολλών άλλων πολιτών σ' ολόκληρο τον κόσμο, που ένιωθαν ανήμποροι να αντιδράσουν στον οδοστρωτήρα του «εκσυγχρονισμού».

Επιστροφή στο μέλλον! 
Το τραμ υπήρξε δίκαια ένα δημοφιλές και λαϊκό μέσο συλλογικής μεταφοράς, που κυριάρχησε για έναν αιώνα περίπου στις πόλεις της Δύσης, για να συκοφαντηθεί όμως στο μέσον του εικοστού αιώνα, προς δόξαν της ιδιωτικής αυτοκίνησης. 

Επειδή όμως «το ψέμα έχει κοντά ποδάρια», άρκεσε μια εικοσαετία «νεκροφάνειας» για να διαπιστωθεί ότι το μέσο που - αντί να ανανεωθεί - ξηλώθηκε, αποτελεί σημαντική λύση στην κυκλοφοριακή παράλυση των μεγαλουπόλεων. 

Γι' αυτό και το τραμ επανέρχεται εκσυγχρονισμένο, γρήγορο, άνετο, αθόρυβο, οικολογικό, φθηνό, φιλικό στην πόλη και τους κατοίκους της, παίρνοντας το εισιτήριο και για τη μεταβιομηχανική εποχή.

Και αποτελεί ειρωνεία της τύχης, που τα παιδιά των λεωφορειούχων που ανταγωνίστηκαν τα τραμ και πέτυχαν από την τότε κυβέρνηση του Κ. Καραμανλή (1957) μια εξαιρετικά προνομιακή σύμβαση, πρότειναν και πάλι τα τραμ (στη γραμμή Β. Όλγας - Τσιμισκή) για να ξεφύγουν από την πολιορκία των Ι.Χ. 

 Άλλωστε οι λεωφορειόδρομοι αποτελούν αναγνώριση της αναγκαιότητας της αποκλειστικής λωρίδας κυκλοφορίας.

Το τραμ μπορεί να λειτουργήσει συμπληρωματικά του μετρό πια και να συνδεθεί και με τους υπόλοιπους δήμους του πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης. 

Αυτό ήταν και το όραμα της πόλης το 1906, όταν ήθελε το τραμ της να φτάνει μέχρι το Σέδες, τη Γεωργική Σχολή και το Χορτιάτη! 

Αυτή είναι και η ιδέα του προαστιακού σιδηροδρόμου, που μπορεί να χρησιμοποιεί τις υπάρχουσες σιδηροδρομικές γραμμές στα δυτικά και να δημιουργεί νέες προς αεροδρόμιο, Μηχανιώνα και Χαλκιδική και όλη την Κ. Μακεδονία.

Σε έναν συνολικό σχεδιασμό, με τη λειτουργία και του μετρό, τη διευκόλυνση των ποδηλάτων, των πεζών και της θαλάσσιας συγκοινωνίας, τα λεωφορεία θα παίζουν επικουρικό ρόλο, εξυπηρετώντας κυρίως κάθετες μετακινήσεις μεταξύ των συνοικιών. Κι αυτό είναι που κάποιοι φοβούνται πάνω απ’ όλα, υποσκάπτοντας όλες τις άλλες λύσεις.



* Ο Μιχάλης Τρεμόπουλος είναι δικηγόρος, πρώην ευρωβουλευτής



ΠΗΓΗ: tvxs.gr