Δευτέρα, 26 Σεπτεμβρίου 2016

Θεσ/κη: Oύτε μετρό, ούτε λεωφορεία μόνο ταλαιπωρία...

Στις 27 Αυγούστου 1957 εκτελείται το τελευταίο δρομολόγιο του τραμ της γραμμής Ντεπώ - Χαριλάου - Εγνατία - Πλατεία Βαρδαρίου. 

Επί κυβέρνησης Κ. Καραμανλή οι γραμμές ξηλώνονται και προωθείται μεταξύ άλλων βάσει και πολιτικών κίνητρων σκανδαλωδώς η μονοπωλιακή διαχείριση των συγκοινωνιών από τα λεωφορεία του Ο.Α.Σ.Θ., χωρίς να δρομολογηθούν τα τρόλεϊ στη θέση των τραμ, όπως έγινε στην Αθήνα.

Του Νίκου Μηλαπίδη*
60 σχεδόν χρόνια μετά, η Θεσσαλονίκη δεν έχει ούτε μετρό, ούτε τράμ, ούτε θαλάσσια συγκοινωνία και εσχάτως ούτε λεωφορεία! Μέσα στον Αύγουστο αρκετές μέρες και την τελευταία εβδομάδα που διανύουμε μια πόλη 1,2 περίπου εκατομμυρίου πολιτών δεν έχει μέσο μαζικής μεταφοράς. Σκεφθείτε το Μιλάνο ή την Βαρκελώνη να έχουν μόνο ταξί.

Οι καλές αστικές συγκοινωνίες επηρεάζουν τον δείκτη ποιότητας ζωής κάθε πόλης και αποτελούν μοχλό οικονομίας. Ποια είναι η ποιότητα ζωής που προσφέρει ο ΟΑΣΘ στην Θεσσαλονίκη λοιπόν;
  • Το 72% των πολιτών της Θεσσαλονίκης χρησιμοποιεί το λεωφορείο για τις καθημερινές του μετακινήσεις
  • Τo 89% των επιβατών αξιολογεί τη σχέση ποιότητας-τιμής κακή και πολύ κακή.
  • Τo 82% αξιολογεί την πληρότητα των λεωφορείων κακή και πολύ κακή.
  • Τo 85% αξιολογεί την άνεση της μετακίνησης κακή και πολύ κακή.
  • Τo 64% των επιβατών αξιολογεί τη συχνότητα των δρομολογίων κακή και πολύ κακή**
Ο ΟΑΣΘ είναι ένας οργανισμός«Ιανός»: Iδιωτικός όποτε τον συμφέρει (κέρδη, κλειστό επάγγελμα) και κρατικός επίσης όποτε τον συμφέρει (ζημίες, κρατική επιδότηση, πολιτικός εναγκαλισμός με κόμματα). Παγκόσμια πρωτοτυπία,μας αρέσει η «μοναδικότητα», εμάς τους Θεσσαλονικείς…

Από το 1957, μέχρι το 2008, οι κυβερνήσεις υπέγραψαν με τον ΟΑΣΘ τέσσερις συμβάσεις παραχώρησης (‘57, ‘81, ‘00 και ’08) με αντάλλαγμα το μονοπώλιο εκτέλεσης των αστικών συγκοινωνιών της. Η μόνιμη συναλλαγή του ΟΑΣΘ με όλα τα κόμματα εξουσίαςεξασφάλισε μάλιστα πως το κέρδος των μετόχων θα είναι σταθερό, ότι κι αν συμβαίνει.

Μάλιστα σύμφωνα με τη τελευταία οικονομική συμφωνία μέχρι το 2017 τα κέρδη τα οποία εγγυάται εκ των προτέρων το δημόσιο, είναι περίπου 16.5 εκατομμύρια ευρώ ετησίως, είτε εξυπηρετούνται σωστά οι επιβάτες, είτε όχι. Δεν υπήρξε κανένα έτος στο οποίο να ήταν ζημιογόνος για τους μετόχους. Παρότι η κρατική επιδότηση δίνεται και σωστά για να παραμένει φθηνό το εισιτήριο, από το 2009 μέχρι το 2014 αυτό διπλασιάστηκε από 0,50 σε 1 ευρώ.

Το 2008 επι κυβερνήσεως Κ. Καραμανλή του νεότερου υπογράφεται πρόωρη ανανέωση της σύμβασης ΟΑΣΘ-Δημοσίου που έληγε κανονικά το 2009για να παρακαμφθεί η εφαρμογή του ευρωπαϊκού κανονισμού 1370/2007σύμφωνα με τον οποίο μπαίνει ανώτατο όριο της διάρκειας των συμβάσεων παραχώρησης των δημοσίων συγκοινωνιών σε ιδιώτη τα 10 χρόνια και απαιτείται πλέον διεθνής διαγωνισμός.

«Η ισχύς της οικονομικής συμφωνίας μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και ΟΑΣΘ, παρατείνεται μέχρι δύο (2) έτη από την ολοκλήρωση του υπό εκτέλεση ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης».

Αυτός ήταν ο όρος-κλειδί της που πέτυχε ο ΟΑΣΘ και προσυπέγραψε η κυβέρνησης ΝΔ με τον οποίο οι πολίτες της Θεσσαλονίκης απέκτησαν σύμβαση «αορίστου χρόνου» με τον ΟΑΣΘ.

Η κατασκευή του μετρό έχει καταντήσει ανέκδοτο. Στην πρόσφατη ΔΕΘ πολλοί επισκέπτες φωτογραφήθηκαν μέσα στα βαγόνια του μετρό στο περίπτερο του Υπουργείου Μεταφορών που έστησε το σκηνικό για να δείξει πως «θα είναι»κάποτε το μετρό.

Μέχρι τον Δεκέμβρη του 2019 έχουμε ευρωπαϊκήυποχρέωση απελευθέρωσης των συγκοινωνιών σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.Υπό κανονικές συνθήκες είναι μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για την κυβέρνηση να εξελίξει τα παρωχημένα μοντέλα του ΟΑΣΘ και του ΟΑΣΑ.Το κράτος οφείλει να σχεδιάζει, να ελέγχει και να επιδοτεί στοχευμένα το εισιτήριο και τουςμισθούς των εργαζομένων,όχι όμως το μέρισμα των μετόχων του ΟΑΣΘ.Τι λείπει:
  • Στρατηγικός σχεδιασμός Πολιτείας σε συνεργασία με την τοπική αυτοδιοίκηση
  • Ίδρυσης Ρυθμιστικής Αρχής υπεύθυνης για την τήρηση των προδιαγραφών ποιότητας
  • Διεξαγωγή Διεθνούς Διαγωνισμούβάσει ευρωπαϊκού κεκτημένου για την παραχώρηση των αστικών συγκοινωνιών με κριτήριο το δημόσιο συμφέρον, το άνοιγμα του επαγγέλματος και την υψηλή ποιότητα υπηρεσίας
  • Οικονομικός έλεγχος και λογοδοσία για την διαχείριση του κρατικού χρήματος από τον ΟΑΣΘ.
Ο ΟΑΣΘ έκανε τον κύκλο του. Οι αστικές συγκοινωνίες είναι εργαλείο ανάπτυξης και πρωτίστως δείκτης πολιτισμού.Όπως έχει γράψει ο Καναδός δημοσιογράφος CharlesMontgomery: «Μια προηγμένη πόλη δεν είναι ένα μέρος όπου οι φτωχοί μετακινούνται με αυτοκίνητα, αλλά αυτή όπου ακόμη και οι πλούσιοι χρησιμοποιούν μέσα μαζικής μεταφοράς».

Κακώς ταλαιπωρούνται οι Θεσσαλονικείς (επιβάτες και επαγγελματίες) από τις απεργίες των εργαζομένων του Οργανισμού, κάποιοι από τους οποίους είναι και μέτοχοι του Οργανισμού. Η διοίκηση του ΟΑΣΘ ισχυρίζεται ότι δεν πληρώνει γιατί η κυβέρνηση δεν πληρώνει ενώ αυτή ισχυρίζεται ότι πλήρωσε.

Κακώς ταπεινώνονται οι Θεσσαλονικείς από μια κυβέρνηση που ανάγει το θέμα σε διαφορά εργοδοσίας και εργαζομένων για να κρύψει την έλλειψη σχεδίου και πολιτικής βούλησης να αλλάξει το παραμικρό. Γιατί ο κ. Σπίρτζης δεν τροποποιεί τον όρο της «λεόντιας» σύμβασης του ΟΑΣΘ που προβλέπει σταθερό μέρισμα των μετόχων «βρέξει-χιονίσει», ενώ ως αντιπολίτευση την κατήγγειλαν;

Κακώς δεν βρέθηκε ένας δημοσιογράφος να ρωτήσει τον κ. Τσίπρα στην πρόσφατη συνέντευξη τύπου στη ΔΕΘ για τον ΟΑΣΘ. Οι κυβερνήσεις διαχρονικά θυμούνται την Θεσσαλονίκη μόνο την εβδομάδα της ΔΕΘ. Η ΔΕΘ τελείωσε, οι Αθηναίοι επέστρεψαν, το πρόβλημα όμως παρέμεινε στην Θεσσαλονίκη.Δε το λέω με κακία, ούτε με κόμπλεξ. Το λέω για τους Θεσσαλονικείς που μοιρολατρικά εγκλωβίζονται σε μια μιζέρια που σιχαίνονται αλλά δυστυχώς την ψηφίζουν.

Σαν επιβάτες σε δρομολόγιο του ΟΑΣΘ.

*Νομικός και Διευθυντής στην ΚΟ στο «Ποτάμι»

**Έρευνα του Κέντρου Προστασίας Καταναλωτών 

ΠΗΓΗ: koolnews.gr