Κυριακή, 31 Ιανουαρίου 2016

Με το σύστημα μελέτης - κατασκευής η επέκταση του προαστιακού

Την δημοπράτηση της επέκτασης του προαστιακού σιδηρόδρομου της Αττικής προς το λιμάνι του Λαυρίου, με την μέθοδο της μελέτης - κατασκευής, εξετάζει για πρώτη φορά στα σύγχρονα σιδηροδρομικά χρονικά το υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων.

Μάλιστα, σύμφωνα με πληροφορίες, εξετάζονται δύο σενάρια που εμπλέκουν το Λαύριο. Είτε να προχωρήσει η επέκταση του προαστιακού προς το ιστορικό λιμάνι της Ανατολικής Αττικής αυτούσια από την ΕΡΓΟΣΕ είτε να ενταχθεί σε ένα συνολικό πακέτο έργων που θα περιλαμβάνει τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού, την σιδηροδρομική σύνδεση Κορωπί - Λαύριο και έργα ανάπτυξης του ομώνυμου λιμένα.

Δεδομένου ότι το Λαύριο έχει ενταχθεί στο διευρωπαϊκό δίκτυο Μεταφορών, οι ίδιες πληροφορίες αναφέρουν ότι τόσο για το ένα όσο και για το άλλο σενάριο εξετάζεται η άντληση δανείου από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και η Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ). Ωστόσο, τα πράγματα δεν είναι ακόμη ώριμα και υπάρχει πάρα πολύς δρόμος που πρέπει να καλυφθεί.

Η ΕΡΓΟΣΕ αναζητεί σύμβουλο 
Σύμφωνα με εσωτερικό σημείωμα της ΕΡΓΟΣΕ, που αναρτήθηκε στην «Δι@ύγεια», συγκροτείται Επιτροπή Σύνταξης Τευχών Δημοπράτησης για την κατάθεση Τεχνικού Δελτίου με τίτλο: «Τεχνικός Σύμβουλος υποβοήθησης της ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ στην σύνταξη των απαιτουμένων μελετών του έργου: Κατασκευή της προαστιακής Σιδηροδρομικής Γραμμής από τον κόμβο Κορωπίου (Χ.Θ. 10+800) έως τον τερματικό σταθμό του Λιμένα Λαυρίου (Χ.Θ. 42+800) για την δημοπράτηση αυτού με το σύστημα Μελέτη- Κατασκευή».

Αντικείμενο της Επιτροπής είναι η σύνταξη των τευχών δημοπράτησης για την προκήρυξη διαγωνισμού πρόσληψης Τεχνικού Συμβούλου, ο οποίος θα υποστηρίξει την εταιρία στη σύνταξη των μελετών της επέκτασης του προαστιακού, με τις συμπληρωματικές τοπογραφικές εργασίες, την προμελέτη χάραξης, την μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων και την Μελέτη κτηματολογίου.

Στη συνέχεια, η εταιρία θα αποστείλει τεχνικό δελτίο στην διαχειριστική αρχή του επιχειρησιακού προγράμματος «Υποδομές Μεταφορών, Περιβάλλον & Αειφόρος Ανάπτυξη» (ΕΥΔ/ΕΠ-ΥΜΕΠΕΡΑΑ), προκειμένου να ενταχθεί η δημοπράτηση στο πρόγραμμα. Σημειωτέον ότι το έργο «Επέκταση προαστιακού σιδηροδρόμου Αττικής από Κορωπί μέχρι Λαύριο και σύνδεση λιμένα Λαυρίου» βρίσκεται στην λίστα μεγάλων έργων του ΥΜΕΠΕΡΑΑ με εκτιμώμενο προϋπολογισμό 140 εκατ. ευρώ.

Παράλληλα, θα συνταχθεί οικονομική μελέτη βιωσιμότητας του έργου, που αποτελεί προαπαιτούμενο για να χρηματοδοτηθεί από την Κομισιόν. Η ΕΡΓΟΣΕ, σύμφωνα με στελέχη της, έχει τον φιλόδοξο στόχο να ολοκληρώσει όλες τις διαδικασίες μέχρι το τέλος του 2016, ώστε στη συνέχεια να προχωρήσει στην δημοπράτηση της μελετοκατασκευής.

Χάθηκαν τρία χρόνια 
Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, η επιλογή της μελέτης - κατασκευής αποτελεί τον μόνο τρόπο προκειμένου να προλάβει η ΕΡΓΟΣΕ την χρηματοδότηση του έργου από το επιχειρησιακό πρόγραμμα.

Στο μεταξύ, το υπουργείο Υποδομών διερευνά την δυνατότητα ένταξης της επέκτασης του σιδηρόδρομου προς το Λαύριο μέσα σε ένα συνολικό πακέτο έργων, που θα περιλαμβάνει τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού, αλλά και έργα ανάπτυξης του λιμανιού, μέσα από ένα μεγάλο σχέδιο ανάπτυξης υποδομών στην Ανατολική Αττική.

Για την ωρίμανση της επέκτασης του προαστιακού στο Λαύριο χάθηκαν σχεδόν τρία χρόνια, λόγω της ευθείας σύγκρουσης μεταξύ ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ σε σχέση με τα χαρακτηριστικά και το κόστος του έργου. Ο ΟΣΕ εισηγούνταν στο υπουργείο Υποδομών ένα έργο με γραμμές χαμηλότερων ταχυτήτων, έλλειψη ανισόπεδων διαβάσεων και μονοσύρματο σύστημα ηλεκτροκίνησης, τύπου τρόλεϊ, χάριν της μείωσης του κόστους κατασκευής. Αντίθετα, η ΕΡΓΟΣΕ ζητούσε ένα έργο αντίστοιχο του υφιστάμενου προαστιακού σιδηρόδρομου προκειμένου να υπάρχει συμβατότητα με το υπόλοιπο δίκτυο.

Αυτή η σύγκρουση οδήγησε τελικά, έπειτα από παρέμβαση του ΟΣΕ που είχε την κάλυψη του τότε υπουργού Υποδομών, κ. Μιχάλη Χρυσοχοϊδη, στην αναστολή της διαδικασίας δημοπράτησης των μελετών ωρίμανσης από την Ενδιάμεση Διαχειριστική Αρχή Μεταφορών. Και κάπως έτσι χάθηκαν τουλάχιστον 2 εκατ. ευρώ για τις μελέτες του έργου από το προηγούμενο ΕΣΠΑ.

Με τη νέα κυβέρνηση επιχειρήθηκε να ενταχθούν μελέτες ωρίμανσης του έργου, προϋπολογισμού 5 εκατ. ευρώ (με συγχρηματοδότηση 2,5 εκατ. ευρώ) στο χρηματοδοτικό εργαλείο της ΕΕ «Συνδέοντας την Ευρώπη», όμως το πρότζεκτ κόπηκε στην αξιολόγηση. Παράλληλα, φαίνεται ότι δεν είναι εφικτή η άντληση πόρων από το επιχειρησιακό πρόγραμμα του νέου ΕΣΠΑ, όπου η κατάσταση κρίνεται ασφυκτική, αλλά ούτε και από εθνικούς πόρους και κάπως έτσι η μελετοκατασκευή κρίθηκε ως η μόνη εφικτή λύση.

Γραμμή μήκους 31 χλμ 
Σύμφωνα με την προκαταρκτική μελέτη χάραξης της ΕΡΓΟΣΕ, ο ηλεκτροκινούμενος άξονας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής, μήκους 31 χλμ, θα αποτελέσει διακλάδωση του υπάρχοντος ανατολικού κλάδου του προαστιακού σιδηροδρόμου Αττικής με αφετηρία τον κόμβο Κορωπίου και σχεδιάζεται για να εξυπηρετεί ταχύτητες συρμών έως 120 χλμ ανά ώρα.

Η γραμμή προγραμματίζεται να είναι διπλή, μήκους 32 χλμ και θα έχει εννέα σταθμούς προαστιακού: Μαρκόπουλο, Καλύβια, Κουβαράς, Κερατέα, «Δασκαλιό 1» - ΒΙΟΠΑ Κερατέας, «Δασκαλιό 2», Θορικό, «Κυπριανός» Λαυρίου και Λιμάνι Λαυρίου.

Ωστόσο, η ΕΡΓΟΣΕ επεξεργάζεται και δεύτερη εναλλακτική χάραξη, η οποία μετά το Θορικό, θα ακολουθεί με μονή γραμμή (λόγω πολεοδομικής στενότητας) την ιστορική διαδρομή των Σιδηροδρόμων Αττικής, περνώντας μέσα από το κέντρο της πόλης και καταλήγοντας στο λιμάνι. Το έργο της επέκτασης του προαστιακού αποτελεί βασικό στόχο του ρυθμιστικού σχεδίου της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας.

Η «σύζευξη» με την Αττική Οδό 
Εάν τελικά το έργο προχωρήσει, θα είναι το πρώτο σιδηροδρομικό έργο της σύγχρονης εποχής που θα εκτελεστεί με την μέθοδο της μελέτης - κατασκευής, η οποία έχει χρησιμοποιηθεί τα τελευταία 25 χρόνια μόνο στις περιπτώσεις των έργων Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, αλλά και στα οδικά έργα που υλοποιούνται με συμβάσεις παραχώρησης.

Αξίζει, πάντως, να σημειωθεί ότι, σύμφωνα με προηγούμενους υπολογισμούς της ΕΡΓΟΣΕ, για την διαδικασία εκπόνησης των προμελετών, των οριστικών μελετών και της κατασκευής του έργου, θα χρειάζονταν περίπου επτά με οκτώ χρόνια.

Έτσι, σε περίπτωση που τηρηθεί ένα τέτοιο χρονοδιάγραμμα, ακόμη και εάν η επέκταση ξεκινήσει μέσα στο ΕΣΠΑ 2014-2020, θα πρέπει να γίνει έργο - γέφυρα και στην επόμενη προγραμματική περίοδο.

Αξίζει να σημειωθεί ότι, κατά την διάρκεια του επόμενου ΕΣΠΑ 2021-2017 και συγκεκριμένα το 2024, εκπνέει οριστικά και αμετάκλητα η σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού και ο αυτοκινητόδρομος περιέρχεται στο δημόσιο. Έτσι, όπως παρατηρούν πηγές της αγοράς, είναι πιθανόν η διερεύνηση του συγκοινωνιακού master plan της Ανατολικής Αττικής να γίνεται και με προοπτική και αυτή την εξέλιξη.

Βέβαια, παραμένει ερωτηματικό το εάν θα επιχειρηθεί από το υπουργείο Υποδομών, στο πλαίσιο της εξαγγελθείσας διαπραγμάτευσης με τον παραχωρησιούχο της Αττικής Οδού, η επέκταση της χρονικής διάρκειας της παραχώρησης υπό την προϋπόθεση - μεταξύ άλλων - της ανάληψης τόσο των επεκτάσεων του οδικού άξονα όσο και της επέκτασης του σιδηρόδρομου στο Λαύριο. Καθοριστικό ρόλο σε αυτό, σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, θα διαδραματίσει η στάση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Με ιστορία από το 1882 
Σύμφωνα με το αρχείο του «Βήματος», το ιστορικό τρένο της Λαυρωτικής ανήκε στους πάλαι ποτέ Σιδηροδρόμους Αττικής. Μάλιστα, έξι χιλιόμετρα γραμμής έχουν επιβιώσει μέχρι τις ημέρες μας και, περίεργως, ανήκουν όχι στον ΟΣΕ, αλλά στην πρώην Κτηματική Εταιρία του Δημοσίου (ΚΕΔ).

Οι Σιδηρόδρομοι Αττικής δημιουργήθηκαν δια του νόμου 1047/1882 με τον οποίο κυρώθηκε η σύμβαση μεταξύ του δημοσίου και της Εταιρίας των Μεταλλουργείων Λαυρίου - επί διευθύνσεως Φωκίωνος Νέγρη - για την κατασκευή και εκμετάλλευση της σιδηροδρομικής γραμμής από Αθήνα έως Λαύριο, πλάτους ενός μέτρου, «μετά διακλαδώσεως εκ Χαλανδρίου μέχρι Κηφισσιάς».

Ο σιδηρόδρομος δόθηκε προς εκμετάλλευση το 1885, είχε μήκος 73,5 χλμ και για την κατασκευή του δαπανήθηκαν 5,7 εκατ. δραχμές της εποχής. Η ανάπτυξη του Λαυρίου προσέφερε στους Αττικούς Σιδηροδρόμους αξιόλογη επιβατική κίνηση, η οποία διεκόπη όταν το Λαύριο άρχισε να παρακμάζει.

Ο τότε μέτοχος, η παλιά Ηλεκτρική Εταιρία του Λαυρίου προσπάθησε μέσα από δάνεια να συγκρατήσει την πτώση της εταιρίας, αλλά αυτό δεν κατέστη δυνατόν, λόγω του πολέμου και, κυρίως, του αναδυόμενου ανταγωνισμού από το αυτοκίνητο.

Η εξαγορά από την Power & Traction 
Στη συνέχεια, η εταιρία Power & Traction, η οποία είχε υπογράψει σύμβαση παραχώρησης με το δημόσιο για την παραγωγή και διανομή ηλεκτρικού ρεύματος σε ακτίνα 20 χλμ από την πλατεία Ομονοίας, αλλά και την λειτουργία κι εκμετάλλευση του Τραμ και του τότε δικτύου των σημερινών ΗΣΑΠ (Πειραιάς - Ομόνοια), αγόρασε το 90% των μετοχών των Σιδηροδρόμων Αττικής.

Το 1929, δια του νόμου 4420, η μεν κύρια γραμμή του Λαυρίου από το Ηράκλειο έως το Λαύριο παραχωρήθηκε στους ιστορικούς Σιδηροδρόμους Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), έναντι 11 εκατ. δρχ, ενώ η γραμμή Αθηνών - Κηφισιάς πέρασε στην Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών (ΗΕΜ), που λειτουργούσε έως τότε το εκτεταμένο δίκτυο Τραμ των Αθηνών, με την υποχρέωση να ηλεκτροκινήσει και να κατασκευάσει ιδιαίς δαπάναις την ενωτική γραμμή από τους Μύλους έως το Ηράκλειο.

Το τμήμα Αθήνα - Κηφισιά ενώθηκε αρκετά χρόνια αργότερα με το δίκτυο του ΗΣΑΠ, το οποίο λειτουργεί όπως το ξέρουμε σήμερα από το 1949.

Τελικά, το 1957 έπειτα από έντονες αντιδράσεις λεωφορειούχων των Μεσογείων η γραμμή προς το Λαύριο έκλεισε. Ο σιδηροδρομικός μύθος της εποχής, που σώζεται από την εποχή των Σιδηροδρόμων του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) μέχρι τις ημέρες μας, αλλά ουδέποτε επιβεβαιώθηκε, μιλά για αυτοκινητιστές που κατάφεραν να συγκεντρώσουν σακιά με λίρες και να δωροδοκήσουν πολιτικούς, επιτυγχάνοντας το «ξήλωμα» των γραμμών το 1962.

Σε ανάμνηση του ιστορικού αυτού σιδηροδρόμου η με κερδοσκοπική Εταιρεία Μουσειακών Σιδηροδρόμων Αττικής πραγματοποιεί δρομολόγια στο εναπομείναν τμήμα της γραμμής της Λαυρεωτικής, Μαρκόπουλο - Δασκαλειό -έπειτα από σχετική έγκριση της ΚΕΔ-, συμβάλλοντας στην διατήρηση της σιδηροδρομικής μνήμης.