Τρίτη, 5 Ιανουαρίου 2016

Μετρό Θεσ/κης: Η συμφωνία φέρνει ερωτηματικά για την επόμενη μέρα


Oι πρωτοβουλίες και οι προσπάθειες για να ολοκληρωθεί επιτέλους το έργο της βασικής γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης, έστω και με μερικά ακόμη χρόνια καθυστέρησης, βρήκαν θετική ανταπόκριση στους φορείς της πόλης οι οποίοι πέρα από το να ελπίζουν αλλά και να διεκδικούν, λίγα μπορούν να κάνουν για να αλλάξουν τα απελπιστικά βαλτωμένα πράγματα.

Το ενδιαφέρον για τις εξελίξεις για το έργο αυτό, που έχει στοιχειώσει και καταντήσει πληγή για τη Θεσσαλονίκη, ήταν αναμενόμενο, όπως αναμενόμενη είναι και η δυσπιστία από πλευράς φορέων και πολιτών, για το εάν τελικώς "πιάσουμε τους χρόνους", αποκτήσουμε μετρό και, δεν αναγκαστούμε να επιστρέψουμε τα εκατομμύρια που έβαλε η Κοινότητα για να το συγχρηματοδοτήσει.

Η ενημέρωση και συζήτηση που έγινε το βράδυ της περασμένης Τρίτης στο αμφιθέατρο του ΤΕΕ/ΤΚΜ, κράτησε για σχεδόν τρεις ώρες και ομολογουμένως, παρά τις διαβεβαιώσεις που δόθηκαν για την επανεκκίνηση αλλά και ολοκλήρωση του έργου εντός του 2020, ούτε όλες τις ανησυχίες διασκέδασαν, ούτε όλες τις αμφιβολίες διέλυσαν. Και οι λόγοι είναι πολλοί, όπως όμως αρκετοί και πολύ συγκεκριμένοι είναι και οι λόγοι που μας κάνουν να πιστεύουμε, ότι «κόντρα στις αμείλικτες συνθήκες»- against the odds, που θα έλεγαν οι φίλοι μας οι Άγγλοι- το έργο, έτσι ή αλλιώς, θα γίνει.

Ήταν αναπόφευκτο να εκφραστούν αμφιβολίες για το κατά πόσο θα «περπατήσει» τελικά μία συμφωνία μεταξύ αναδόχου και δημοσίου, όταν δεν μπήκαν υπογραφές στο χαρτί και μία ενδεχόμενη νέα εκτροπή θα επιφέρει τεράστιο πλήγμα στην αξιοπιστία και το κύρος των εμπλεκομένων, πέραν της μεγάλης οικονομικής ζημίας.

Ακόμη και αν δεν υπάρξουν νέες απαιτήσεις από τον ανάδοχο που θα οδηγήσουν σε νέες περιπλοκές και καθυστερήσεις, θα κατορθώσουν σε 4,5 χρόνια να ολοκληρώσουν το 60% του έργου, να γίνουν οι πολύμηνες δοκιμές για την ομαλή λειτουργία των συρμών και, να έχουν τεθεί στη χρήση του κοινού ως το Μάιο του 2020; Θα προλάβουν, όταν σε 9 χρόνια έγινε μόλις το 38% του φυσικού αντικειμένου του έργου έστω και αν υπάρχει η δικαιολογία των αρχικών ελλιπών σχεδιασμών, της υποεκτίμησης της αρχαιολογικής έρευνας, των καθυστερήσεων στις απαλλοτριώσεις;

Και γιατί να δαπανηθεί τόσος χρόνος με απραξία, με το έργο παγωμένο για 13 μήνες, όταν από το Μάρτιο του 2013 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε στείλει την απόφασή της, με αναλυτικές οδηγίες για το κλείσιμο των προγραμμάτων της περιόδου 2007-2013;

Kαι πού πρέπει άραγε να αναζητηθούν ευθύνες για τα τόσα πολλά προβλήματα που παρουσίασε το έργο; Είναι οι ευθύνες των υπουργών; Eίναι οι ευθύνες της Αττικό Μετρό Α.Ε., ως κυρίου του έργου; Είναι οι ευθύνες των μηχανισμών που σε επίπεδο κεντρικών υπηρεσιών διαχειρίζονται τα μεγάλα έργα; Είναι οι ευθύνες των εργολάβων, oι οποίοι προκειμένου να πάρουν έργα υπογράφουν συμβάσεις ...«δύσκολες» κάνοντας ακόμη και αδικαιολόγητα μεγάλες εκπτώσεις;

Σε τούτη τη φάση, που ο χρόνος πιέζει ανελέητα, τα πολύ κρίσιμα θέματα που αφορούν την προετοιμασία και διαχείριση των μεγάλων έργων, παραμερίζονται, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά στο Μετρό Θεσσαλονίκης.

Αλλά όπως πολύ σωστά τέθηκε, όταν λέμε Μετρό, πουθενά στον κόσμο και, ούτε στη Θεσσαλονίκη, μιλάμε για μία γραμμή, αλλά για ένα σύστημα που σταδιακά επεκτείνεται σε όλο το πολεοδομικό συγκρότημα, με συνδέσεις που εξυπηρετούν κύριους μεταφορικούς κόμβους. Αυτό το σύστημα, αναπτυξιακό και λειτουργικά, κάποια στιγμή πρέπει να αποκτήσει τη δική του, αυτόνομη διοικητική δομή, στη Θεσσαλονίκη. Δεν μπορεί να συνεχίσει να διοικείται από την Αθήνα. Το ζήτημα αυτό, οργανωτικά, λειτουργικά, διοικητικά πρέπει να αντιμετωπιστεί.

Βεβαίως, σε όλο αυτό το κουβάρι των προβλημάτων, υπάρχει και η περίπτωση του σταθμού «Βενιζέλου», ο οποίος περιλαμβάνεται στη σύμβαση έργου, ο οποίος είναι βασικός σταθμός του κέντρου, για την κατασκευή του οποίου πιέζουν όλοι οι παραγωγικοί και μαζικοί φορείς της πόλης. Θα καταστεί όμως δυνατό, να κατασκευαστεί ο σταθμός και να λειτουργεί, μέχρι την «ημερομηνία της κρίσεως»;

Από την άλλη πλευρά, υπάρχουν και οι θετικές προβλέψεις, η αισιόδοξη πρόβλεψη ότι η βασική γραμμή θα κατασκευαστεί. Πώς δικαιολογείται αυτή η αισιοδοξία;

Το κόστος το οικονομικό που θα συνεπάγεται μία απένταξη του έργου από τις Κοινοτικές συγχρηματοδοτήσεις, θα είναι πολύ σεβαστό και δύσκολο για την χρεοκοπημένη Ελλάδα να το καλύψει.
Αλλά το πολιτικό κόστος θα είναι ακόμη βαρύτερο και αυτό δε μπορούν να το σηκώσουν όσοι διαχειρίστηκαν ως σήμερα και θα διαχειριστούν τις τύχες του έργου.

Επιπλέον, υπάρχει η επέκταση προς Καλαμαριά που δεν θα μπορεί να λειτουργήσει χωρίς τη βασική γραμμή και η οποία σπρώχνει στην εξεύρεση λύσης για το κυρίως έργο.

Στα παραπάνω να συμπληρώσουμε ότι στο έργο, έστω σαν τεχνικός σύμβουλος των τραπεζών που ελέγχουν την ΑΕΓΕΚ (σ.σ μέλος της ελληνο- ιταλικής κοινοπραξίας) έχει μπει ο ΑΚΤΩΡ, ο οποίος παρά τα προβλήματα που κι' αυτός αντιμετωπίζει, είναι ένας από τους μεγάλους τρεις του ελληνικού κατασκευαστικού κλάδου και, επιπλέον, είναι ο ανάδοχος της επέκτασης προς Καλαμαριά.

Βεβαίως, η ανάδοχος κοινοπραξία από τη μεριά της πρέπει να αντιλαμβάνεται ότι δεν μπορεί να περιμένει να ικανοποιηθούν αξιώσεις 1,1 δισ, σε ένα έργο προϋπολογισμού 900 εκατ. ευρώ. Η κοινοπραξία, παρά την αίτηση που είχε καταθέσει για διάλυση της σύμβασης και αποχώρηση από το έργο, γνωρίζει ότι σε μία τέτοια περίπτωση θα εκπέσουν εγγυητικές 100 εκατ. ευρώ ενώ θα πρέπει να επιστρέψει και τα 65,5 εκατ που έλαβε σαν προκαταβολή. Με δυό λόγια και η κοινοπραξία έχει κάθε συμφέρον να δουλέψει για την ολοκλήρωση του έργου, αφού μάλιστα αυτοδεσμεύτηκε, όπως και η Αττικό Μετρό Α.Ε., με τη διαδικασία των διαιτησιών.

Το έργο του Μετρό, σπρώχνοντας, τραβώντας και πιέζοντας, θα προχωρήσει και θα ολοκληρωθεί παρά τα μεγάλα λάθη, τις καθυστερήσεις, τις περιπλοκές, τις αντιπαραθέσεις που έχουν γεννηθεί στη πόλη, τις προσφυγές σε Δικαστήρια. Θα ολοκληρωθεί γιατί δεν μπορεί να γίνει αλλιώς.