Τρίτη, 20 Οκτωβρίου 2015

Το παράδοξο μοντέλο των Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας

  1. Ποιο είναι το επόμενο μεγάλο βήμα στις αστικές συγκοινωνίες; 
  2. Πόσο ικανοποιητικά συνεργάζονται όλα τα διαθέσιμα μέσα για να καλύπτουν όλες τις περιοχές της πρωτεύουσας; 
  3. Ποιος πρέπει να σχεδιάζει την επόμενη μέρα των συγκοινωνιών;
Αυτά είναι μερικά από τα ερωτήματα που προκύπτουν από την λειτουργία των μέσων μαζικής μεταφοράς της Αθήνας. Μία πόλη με 4 εκατομμύρια πληθυσμό, με ροπή προς τη χρήση του ι.χ που διαθέτει πληθώρα μέσων αλλά δεν έχει ιδιαίτερα ικανοποιητική συμμετοχή.

Η κουβέντα που έχει ανοίξει και πάλι με αφορμή την αύξηση της τιμής του εισιτηρίου φέρνει στην επιφάνεια τις δομικές αδυναμίες του συστήματος μεταφορών της Αθήνας.

Από τη μία έχουμε πολλά μέσα μεταφοράς: Μετρό, Τραμ, Προαστιακό, Λεωφορεία, Τρόλλεϋ. Από την άλλη έχουμε πολλές εταιρείες που συμμετέχουν στις αστικές μεταφορές: ΟΑΣΑ, ΟΣΥ, ΣΤΑΣΥ, Αττικό Μετρό και λίγο από ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ.

Ένα πρώτο ερώτημα είναι πόσο συνεργάζονται αυτές οι εταιρείες και αν χρειαζόμαστε μία αντί για 3 εταιρείες λειτουργίας και οργάνωσης. Το μεταφορικό έργο του Μετρό και του Τραμ το διαχειρίζεται η ΣΤΑΣΥ. Το μεταφορικό έργο σε Λεωφορεία και Τρόλλεϋ το διαχειρίζεται η ΟΣΥ. Την ίδια ώρα οι πολίτες δεν χρησιμοποιούν αποσπασματικά το ένα ή το άλλο μέσο αλλά ανάλογα την περιοχή και τις ανάγκες τους.

Από την άλλη τη φιλοσοφία και το γενικό πλαίσιο (τιμολογιακή πολιτική, γενικότερη στόχευση κ.α) το διαχειρίζεται ο ΟΑΣΑ. Επί της ουσίας ο ΟΑΣΑ είναι εκείνος που μιλά εξ` ονόματος όλων και αντιπροσωπεύει τις συγκοινωνίες της Αθήνας. Με δεδομένη την ανάγκη μίας ενιαίας φωνής θα ήταν μία εξαιρετικά χρήσιμη ιδέα η συνένωση των 3 εταιρειών κάτω από τον ΟΑΣΑ ούτως ώστε η εταιρεία να βρεθεί πραγματικά στο τιμόνι των συγκοινωνιών.

Θα χρειαστεί η αναδιοργάνωση του μεταφορικού με βάση τις νέες ανάγκες που δημιουργούνται και θα καθοριστεί το νέο πλαίσιο το οποίο να μπορεί να αναθεωρείται όταν κρίνεται σκόπιμο, μειώνοντας το λειτουργικό κόστος και εκμεταλλευόμενο τις αδυναμίες του συστήματος να μετατραπεί σε ένα δυναμικό φορέα μεταφορών.

Ένα δεύτερο ερώτημα που προκύπτει είναι ο σχεδιασμός. Ποιος σχεδιάζει σήμερα το αύριο των μεταφορών; Η Αττικό Μετρό ως η κατασκευαστική εταιρεία σε Μετρό και Τραμ είναι η απάντηση. Σωστό ή λάθος; Μπορεί μία κατασκευαστική εταιρεία να κρίνει από μόνη της ποιες είναι οι πραγματικές ανάγκες ενός ολόκληρου συστήματος;

Μήπως θα ήταν πιο χρήσιμο ο ΟΑΣΑ να αναλάβει σε πλήρη συντονισμό πλέον με την ΑΜ το σχεδιασμό του αύριο στα μέσα σταθερής τροχιάς; Είναι παράδοξο από τη μία να είναι υπεύθυνος σχεδιασμού λειτουργίας στα μέσα αλλά από την άλλη να μην έχει πρωτεύοντα λόγο στο σχεδιασμό των μελλοντικών επεκτάσεων στην πόλη. Όλα τα μεγάλα συστήματα μεταφορών στις Ευρωπαϊκές Μητροπόλεις έχουν ένα κεντρικό φορέα (ένα αντίστοιχο ΟΑΣΑ) χωρίς αυτό να επηρεάζει την κατασκευαστική εταιρεία.

Εδώ έχουμε το φαινόμενο να αποφασίζεται ποιες γραμμές θα προωθηθούν προς κατασκευή χωρίς να λαμβάνεται καθόλου υπόψη ο κεντρικός φορέας μεταφορών. 

Αν σήμερα ρωτήσουμε τον ΟΑΣΑ ποια θα είναι η πολιτική επεκτάσεων για τα επόμενα 10-15 χρόνια δεν θα λάβουμε καμία απάντηση γιατί πολύ απλά δεν συμμετέχει σε αυτή. Ελληνική πραγματικότητα.

Ένα τρίτο ερώτημα είναι η συνεργασία ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ με τον ΟΑΣΑ. Η Αθήνα όπως και όλες οι μεγάλες πόλεις της Ευρώπης έχει αποκτήσει ένα αστικό σιδηροδρομικό τμήμα μεταφορών, τον Προαστιακό. Εδώ έχουμε ένα τελείως παράδοξο φαινόμενο. Πάνω σε επενδύσεις που έχουν κοστίσει στην πόλη τουλάχιστον 600 -700εκ.ευρώ δεν υπάρχει ουσιαστικό μεταφορικό έργο.

Οι επιβάτες που διαλέγουν τον Προαστιακό για να κινηθούν εντός πόλης είναι επί της ουσίας ανύπαρκτοι. Τα εκατοντάδες εκατομμύρια επενδύσεων μένουν νεκρά και επιφέρουν ζημιά καθώς: το τμήμα Αθήνα - Πειραιάς με 4 ενδιάμεσες στάσεις παραμένει χωρίς ηλεκτροκίνηση και συνδέεται ανά μία ώρα (!), το τμήμα Αθήνα - ΣΚΑ που πλέον διαθέτει και ικανό αριθμό στάσεων έχουν εξίσου αραιές συνδέσεις, το τμήμα ΣΚΑ - Αεροδρόμιο έχει δρομολόγια ανά 20 λεπτά. 

Ενώ υπάρχει υποδομή, Πειραιάς και Αθήνα δεν συνδέονται ούτε με το Αεροδρόμιο, ούτε με τα Μεσόγεια. Ακόμα ένα παράδοξο; Η μόνη βιώσιμη γραμμή είναι εκείνη του Κιάτου που όμως παρουσιάζει συνεχώς τεχνικά προβλήματα.

Η μόνη υπαρκτή σύνδεση ΤΡΑΙΝΟΣΕ - ΟΑΣΑ είναι στα εισιτήρια του αστικού τμήματος και κάποιες συνεργασίες σε επίπεδο Προαστιακού κυρίως στα Μεσόγεια. 

Με μία φοβερή υποδομή που διασχίζει κάθετα την Αθήνα και οριζόντια την Αττική αυτό έχει τα σημερινά πενιχρά αποτελέσματα. Άραγε το αστικό τμήμα του Προαστιακού της Αθήνας έχει μονοψήφιο ή διψήφιο αριθμό χιλιάδων επιβατών καθημερινά; 

Αξίζει να αναφέρουμε πως στις μελέτες πριν κατασκευαστεί ο Προαστιακός μιλούσαν για 250.000 επιβάτες καθημερινά. Σήμερα είμαστε στο 1/10...

Γιατί δεν υπάρχει συνοχή στις μεταφορές; 
Η πολυδιάσπαση και οι πολλοί διαφορετικοί ρόλοι σε ένα σύστημα μεταφορών είναι η απάντηση. Σήμερα που τα οικονομικά δεδομένα είναι πιο δύσκολα από ποτέ παρουσιάζεται μία μοναδική ευκαιρία για να δημιουργηθεί ένα ενιαίο συνεκτικό μοντέλο στις μεταφορές της πόλης.

Ένας δυνατός, ισχυρός ΟΑΣΑ που θα λαμβάνει τις κρίσιμες αποφάσεις του σήμερα και του αύριο, μία δυναμική κατασκευαστική εταιρεία που θα φέρνει εις πέρας τις ανάγκες αυτές και μία ολική σύνδεση με το αστικό σιδηροδρομικό κομμάτι της Αθήνας.

Επιτυχημένα μοντέλα έχουμε πολλά στην Ευρώπη. Δεν μένει, εφόσον υπάρχει η βούληση να ακολουθήσουμε κάποιο από αυτά και να σταματήσει η σημερινή παράδοξη κατάσταση.